Date : 28/05/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Wes, GeneralKiKi
Module : 1.3.1. Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : 4h
Les questions nous fond dériver dès le début donc on a parlé de bien plus.
On parle donc tenue de formation. La discussion commence par les manœuvres anti-abordage en PS. Puis on parle plus en détail de la PS, et de la FMO.
(voir le
débrief de GénéralKiKi ici pour les détails).
On discute finalement de la navigation, respect des waypoints, du timing…
Les pages RNG, END, et HOME sont abordé. Les pages sont connues, mais j'insiste sur le paramètre que l'on cherche à optimiser suivant les cas : soir l'incidence de finesse max (pour le RNG) ; soit l'incidence de portance max (pour l'END). Les cas d'utilisation sont connus (RNG => distance maximale franchissable => quand il faut rentrer et que le fuel se fait rare par exemple ; ou END => rester le plus longtemps en vol => quand on est dans une attente avant posé par exemple).
On parle ensuite des affichages (HUD, HSD, HSI), indicateurs et pages du DED qui nous permettent de suivre correctement un plan de vol. C'est également connu par Wes et Kiki habitué au F-18 n'est pas perdu ^^.
On parle de la montée : suivant le drag factor, on calcule la VOM. La montée se fait plein gaz (sec ou PCPC dans certain cas) et le pilotage de la vitesse se fait au manche, en CAS puis en Mach.
De la descente : puissance fixe, vitesse briefée ou annoncée, et configuration donée. Par exemple 80% rpm, 350KCAS, AF sortis. La vitesse là aussi est piloté au manche.
Bien entendu, lors des montées et des descentes, on ne gérera pas les timings vu qu'on est à puissance fixe/vitesse fixe. Il faudra attendre d'avoir attend l'altitude de transit pour se soucier de ces "problèmes". Ces méthode permettent d'optimiser ces phases en terme de performance (consommation/taux...), d'éviter les communications inutiles, et facilite la tenue de formation en patrouille constituée.
On s'attaque ensuite au sujet du respect du timing. Un gros morceau
On parle TOS, ETA, Ground speed, et du fait que ETA=TOS ne suffit pas à dire "je suis à l'heure". Il faut toujours aller comparer la REQGS avec la GS prévue. En effet, si ETA=TOS mais que je vole plus vite que prévu, c'est qu'en fait je suis en retard, donc en arrière par rapport à la position que je devrai avoir sur le plan de vol. En volant plus vite, je serai à ma place uniquement quand j'aurai rejoint le prochain WP. Cette notion est essentielle en COMAO pour assurer un flux correct pour respecter la distance entre les différents vols du package.
Pour savoir si on est en avance ou en retard il faut donc utiliser la page 5 CRUS du DED, et ne pas se contenter du carret < dans le HUD. Une fois qu'on a identifié ce qu'il en est, on prend les mesures nécessaires :
En retard :
- on accélère au maximum (jusqu'à ce que la REQGS = GSprévue, puis on réduit et on suit le carret). Attention à l'utilisation de la PC ! La plupart du temps il faut se contenter de paser BUSTER sinon on risque de manquer de fuel pour mener à bien la mission.
- on coupe les coins (on calculant grosso-merdo quelle distance correspond à notre retard et en coupant pour s'économiser cette distance : par exemple à 480 de GS, si j'ai 4 minutes de retard ça fait environ 30 NM à rattraper (480KGS=>8NM/mn)
- on ajoute un rolex (pour tout le package si nécessaire et si possible, à négocier avec le MC ^^)
En avance :
- on peut ralentir… un peu… mais attention, c'est rarement la chose à faire ! Et jamais en dessous de 300KCAS, et en TBA jamais en dessous de 350KCAS : la vitesse c'est la vie
- on fait des S autour du trait prévu : on allonge tout simplement un peu (dans le plan horizontal) la distance parcourue et, alors qu'on pilote le GS prévue, dès que la REQGS est correcte on reprend le plan de vol normalement.
- on réalise la méthode du triangle équilatéral. En volant à la GS prévue (et sans changer de vitesse) on augmente la distance parcourue d'exactement notre avance. Quand on revient sur le trait on est pile à la bonne place à la bonne vitesse.
- on réalise une attente, circuit standard de 4 minutes, que l'on adapte en fonction du temps à attendre (mais on évite absolument les patterns en zone hostile, ça réduit l'espérance de vie
).
Décollage au départ de Kunsan pour une frappe à la roquette sur le Kotar (qui est juste un prétexte pour faire de la navigation ^^).
Je prends le lead. Décollage, rassemblement 3500ft 350kts en wedge. RAS.
On passe BUSTER sur mon ordre et mise en montée avec une VOM 390/0.82 jusqu'au FL215. C'est compris par Wes et GeneralKiKi.
On arrive au point d'attente. A 350 KCAS on a 5 minutes d'avance. On lance les chronos et je réalise l'attente en position de leader : l'idée est juste de faire une démonstration à ce niveau-là on n'attends pas de l'élève qu'il gère lui-même l'attente.
Puis je passe le lead à Wes en route vers le push, presque à l'heure
.
Wes gardera la conduite de la navigation pendant tout le vol. Il se sent un peu perdu au début avec ces histoires de GS, et REQGS… mais avec un peu de recul et de méthode (1-est ce que je suis en avance ou en retard ? 2-de combien (temps/vitesse/distance) ? 3-qu'est ce que je fais ?) il se débrouille très bien.
Il identifie l'état de sa position sur le plan de vol, corrige au gaz (avance ou retard), corrige avec les S… C'est compris et bien réalisé.
Il faudra juste retravailler le virage à 60° (méthode du triangle équilatéral) pour assurer un pilotage plus précis et afin que la boutonique n'impacte pas trop le pilotage. (de plus, la manip est utile dans d'autres situations : pour le trail, ou le rassemblement lors des départs snakes)
Je repends le lead avant la descente pour le retour terrain où l'on réalise une arrivée au break à Kunsan, en patrouille avec des breaks à 5 secondes. LEs 3 avions posent en sécurité.
Très longue séance. Avec une partie théorique assez lourde et pas mal de questions traitées devant le tableau blanc. Suivi par une longue boucle traversant la Korée. Wes est resté concentré durant tout le vol et a montré qu'il avait compris toutes les notions qui assurent un suivi correct du plan de vol.
Le module passe au
vert.
) et restera sur l'audio.
).
) Gun Cross)
me bannisse 
(private joke) , les livres dont nous avons parler pour ton brevet réel et pour la simulation
).
