Un nouvel avenir pour le Hercule ?

[Flyingtom]

Une bonne idée...cela m'étonne que l'on n'y a pas pensé avant.

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4793

[SpruceGoose]

Je ne suis pas vraiment sûr que ce soit si intéressant que ça en transport de passagers.

Prenons l'exemple d'un C130H ou L100-30 équivalent, avec MTOW 155000 lbs ; C/O max 43000 lbs ; EW à 80000 lbs

TOW à 145000 lbs

100 pax à 18000 lbs
Bagages à 2000 lbs
Frêt à 15000 lbs
Donc C/O à 35000 lbs

Fuel à 30000 lbs

Croisière à FL230 et TAS 300 Kts qui donne un rayon spécifique moyen de 57 Nm/1000 lbs.
Consommation horaire moyenne à 5000 lbs/h.
Donc autonomie à 6h – on prend 1h30 de réserves et on obtient un vol de 4h30.
Sans vent, on obtient un trajet en croisière de 1350 Nm (on négligera la montée/descente).
1350 Nm, c’est Paris-Moscou (ou plus près Istanbul – Marrakech – Helsinki).

Honnêtement, je pense qu’un passager préfèrera faire le vol en jet.
Si M0.90 ça donne environ 2h30 de vol.

Quand on connait le niveau sonore et vibratoire d’un avion comme le C130… (voir mon post de l’année dernière sur le synchrophasage des hélices).
Et pour monter au FL300, il faut être léger (110000 lbs environ).

Maintenant tu peux dire, « Oui mais avec mes 100 pax j’emporte 15000 lbs de fret, et même aller jusqu’à 25000 lbs (pour atteindre le MTOW) ».
C’est exact. Cependant l’exploitation mixte Frêt/Passagers est un très mauvais moyen de gestion de la flotte, un très bon moyen de perdre de l'argent… depuis longtemps abandonné par les compagnies aériennes ; les 2 choses étant très différentes, chacune ayant leurs spécificités et leurs problèmes particuliers.

Et encore, là je n'ai pas mis le plein de carburant, qui amènerait une durée de vol bien supérieure, et un niveau de vol bien inférieur.
Fait une estimation avec un jet 90/100 places et vois ce que ça peut donner.

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[jojo]

Il se pourrait que sa vise plus le marché du fret...et ça risque de se cantonner à la niche des aéroports mal pavés

[SpruceGoose]

Marché quand même très limité, je pense.

C’est sûr que l’avion peut se poser sur de pistes sommaires de 1200 m, mais ça veut dire des endroits à infrastructure très réduite.

Quand on pense que le secteur du frêt aérien demande quand même une structure et une logistique sophistiquées afin d’être efficace (penser aussi qu’il faut acheminer ensuite les matériels vers leurs destinations, donc mettre en place des moyens de transport appropriés avec leur logistique, et l’inverse etc…) – structure et infrastructure beaucoup plus évoluée que pour des pax ; les pax tu peux les parker en attente sous un toit type abri-bus avant l’embarquement, ils ont des jambes pour rejoindre l’avion et se placent tout seuls à leurs sièges – le frêt, il faut l’acheminer, le placer, l’arrimer... et inversement.

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[fougamagister]

Est-ce qu'on peut imaginer que l'avion soit plutôt destiné à opérer à partir d'aéroports secondaires plus proches des centres villes que les grands aéroports commerciaux ? (exemple Lyon Bron, Bourget, Marignane etc)

[fredem]

Les premières versions du L-100 n'ont pas connu un succès commercial considérable, mais les sociétés qui les exploitent les gardent précieusement. Il y a des circonstances où ce genre d'appareil est irremplaçable, mais c'est marginal par rapport à la globalité du business.

Le Hercules n'est pas conçu pour transporter des pax, mais rien ne dit qu'il ne peut pas être aménagé de façon tout à fait confortable et accueillant. Sauf qu'il y a des aéronefs bien mieux optimisés pour faire ce genre de vol. Donc ce n'est pas là le marché recherché.

Le fret, est un business aléatoire. Des fois ça rapporte, des fois ça fait voler des avions vides. Là, le Hercules a son mot à dire.

Mais là où le C-130 est à son top, c'est pour tout le reste. Le travail aérien au sens large qui va des essais en vol au vols humanitaires où dans les régions isolées en passant évidemment par la lutte antipollution ou anti-incendie.

Mais là, le C-130J même civilisé est soumis à une concurrence féroce.


Imaginez que votre business soit rentable en exploitant ce type d'avion neuf, récent, moderne et donc couteux... imaginez les bénéfices en le faisant faire par un "vieux" C-130H payé une misère après sa carrière militaire même avec un bon potentiel...

Alors, OK, l'absence de certification civile limite les missions de ces appareils, mais celui qui se lancera à faire certifier un C-130H en partant du principe que les différences entre le L-100 certifié et son avion ne sont pas si nombreuses (et au pire peuvent être rétrofitées)... Ben moi je vous dis que le C-130J civilisé va intéresser beaucoup moins de monde du coup !

[SpruceGoose]

Les frêteurs préfèrent les structures des grands aéroports, quitte à sous-traiter la logistique avec les sociétés spécialisées déjà en place. Mais ce n'est pas simple, sauf pour des très, très grands comme Fedex, UPS qui eux ont leur espace propre au bon sens du terme.
Le C-130 a certainement son créneau dans le secteur, mais pour moi, il semble assez difficile à caser. Il est bien mieux dans sa fonction militaire.
A une époque on avait bien fait de la Poste avec des C160 Transall (Danièle Décuré - 1ère femme (ou homme ) à avoir intégré AF avait volé dessus) - passé ensuite au F27 et maintenant B737 à CDG.
Il me semblait bien que le C160 n'était pas vraiment adapté au réseau postal français - étapes trop courtes...

Il m'était arrivé plus d'une fois d'arriver sur des plate-formes INTL après 6-7-8 heures de vol et d'être obligé d'attendre 1 à 2 heures dans l'avion avant que l'on nous attribue un emplacement de parking approprié... mais bon, on n'était pas Fedex, ni UPS, donc...

Le frêt aérien est un métier à part entière et le champion toutes catégories hors normes est... FEDEX !

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[Flyingtom]

Je le vois plutot dans le créneau des pays émergents et des zones d'exploitations difficiles : faibles infrastructures, pistes sommaires.

L'exploitation des ressources minières en Afrique (Niger, Algérie) par exemple : ravitaillement des bases-vie, relèves d'équipe, projection matérielle. Ces missions sont effectuées actuellement par des Be1900 et des ATR. Les 1900 sont très appréciés (robustes, fiables et efficaces sur piste sommaire) mais ils sont en bout de vie (non produits, et non prévu de relancer la production), les coques prennent de l'age et sont de + en + rare. Ce module est appelé à disparaitre et n'a pas de remplaçants à l'heure actuelle. Ce type d'exploitation est amené à se multiplier dans les temps avenirs , ce qui se traduira par une hausse de la demande de capacité que ne peut fournir l'ATR à lui seul. Cela peut représenter une niche pour le HERC' .

[SpruceGoose]

Je le vois plutot dans le créneau...
L'exploitation des ressources minières en ... : ravitaillement des bases-vie, relèves d'équipe, projection matérielle. .

Je te propose de nous associer pour acheter l’avion exotique en photo et partir à l’aventure. C'est nettement plus sympa. J'ai vu un film à ce sujet !

"Le Commandant Franck "SpruceGoose" Towns et son co-pilote A. "FlyingTom" J. sont heureux de vous accueillir à bord de ce vol trans-désertique de Gobi.
Bumpy ride assuré – cramponnez-vous !"

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[Flyingtom]

Où est ce que je signe ?

[panzerblitz]

Pareil, très circonspect. Deux An-12 reliftés avaient été achetés par des compagnies françaises, à la fin des 90, l'un par Heli-Union, l'autre par Motul. Considérant la conso, l'usage avait été vite abandonné, la robustesse de la machine n'était que de peu d'intérêt pour des évolutions sur les aéroports somme toute modernes de l'hexagone.