Com de Boeing: 20000 Km dans les airs...

[TooCool_12f]

euh.. oui, t'as raison... j'm'a mal exprimé...

[rollnloop]

A la masse maxi décollage, l'A340-313 tient le palier au FL100 et en dessous sur N-2 moteurs jusqu'à des températures <Standard+10, dixit le QRH (et on ne pale pas de montée mais de tenir le palier). Je le concède, la conso carburant est telle qu'il est peu probable d'arriver à destination (à moins d'être tout près, et que tout pilote sensé atterrira sur le premier terrain convenable.

M'enfin, en palier au FL100 ça laisse plus de temps pour choisir la piste de secours qu'en plané en A330 sans moteur (il plane plutôt bien mais faut pas pousser ).

Le rapport poids/poussée est légèrement favorable au bimoteur sur tous les moteurs parce qu'il doit tenir le décollage en perdant 1 moteur soit 50% de sa poussée, quand le quadri n'en aura perdu que 25% en perdant un moteur. La perte de deux moteurs au décollage n'est pas envisagée (vaut mieut d'ailleurs ne pas en rêver la nuit, le concorde sur 2 moteurs on a vu ce que ça donne ).

[Snake (PB0_Foxy)]

Toocool tu peux croire roll vu qu'il est qualifié sur la machine
les pertes de moteurs sont vues et revues au simu !

Comme l'a dir roll , un 340 qui pert 2 moteurs au take off , ca va au tas !
un 747 aussi tu me diras (son rapport poids puissance superieur l'aidera pas a survivre) y'a qu'a voir le 747 de la korean a londres

mais perdre 2 moteurs au FL350 , quand ton avion est en palier , c'est pas tres genant , contrairement a ce que tu pourrais croire

le 340-200/300 prends toute la piste oui mais son rayon d'action va de 12 700 à 14 250 km selon sa version
le 747-400 environ 12 000 km

c'est a peu pres pareil mais la ou ca fait mal c'est la consommation carburant !!!
il fait bobo a ce niveau le quadrimoteur Boeing

bref chacun a ses avantages , mais je pense honnetement que le 340 peux voler sur 2 moteurs
je vais regarder ce soir au boulot si c'est pas deja arriver d'ailleurs

Snake

[Ivan]

En fait ce n’est pas tout à fait comme cela que les choses se sont passées :

La vidange des réservoirs s’est effectuée lors du vol précédent le vol #8 parce que sans raisons ni explications, aux environs de M.90 en stabilisé, l’avion s’est mis à accélérer. Yeager a vidangé du carburant afin d’arrêter l’accélération pour la descente retour sur Muroc.
Lors du vol #8, il y a eu (comme avant) vers M.94/.95 une perte d’efficacité en tangage. Yeager pouvait agir sur les commandes sans trop d’efforts mais aussi sans effets appréciables. Seuls, les ailerons avaient de l’efficacité. Il n’y avait donc plus de gouverne de profondeur afin de corriger l’assiette de l’avion – sauf par le réglage du plan stabilisateur horizontal (prévu dès l’origine sur le Bell X1).
Mais heureusement l’avion restait stable et sans roulis hollandais.
Les données de la NACA avaient révélé une perte d’efficacité en tangage de 50% entre M.70 et M .87, et au delà de M.90 cette perte augmentait très vite.

La confirmation du problème d’efficacité de la gouverne de profondeur s’était révélée très ennuyeuse pour la suite du programme - si le plan horizontal réglable ne pouvait pas servir à trimmer l’avion. Les discussions étaient ouvertes.
Les données NACA ont effectivement révélé que cette inefficacité était due à la formation d’ondes de choc au niveau des charnières de la gouverne. L’onde de choc apparaissait d’abord à M.88 le long des ailes pour ensuite se positionner au niveau de la queue à M.94. De plus les débattements de trim étaient très importants autour de M1.0 (M.997 atteint au cours du vol précédent).
C’est Jack Ridley qui a insisté afin que le plan horizontal ajustable puisse servir de substitut au manque d’efficacité de la gouverne de profondeur - cette efficacité avait été démontrée aux basses vitesses, mais en transonique on avait des doutes. Des tests au sol sous charges furent effectués afin de vérifier la précision que l’on pouvait obtenir du système. La précision de ce réglage devait être de ¼ à 1/3 de degré et ce fut le cas. Le vitesse du trim fut revue à 2 degrés par seconde, ce qui était tout juste suffisant mais était jouable pour le vol au delà de M1.0.
Lors du vol du 14 Octobre (soit 4 jours après le vol#8), les contrôles de trim et réglages du plan horizontal furent effectués à M.83, .88 et.92 avec succès. Le contrôle en assiette était efficace. A M.94 cette efficacité a diminué un peu mais est vite revenue après M.96… la suite, vous la connaissez !

On n’avait pas encore de « profondeur monobloc ». De toute façon on n’aurait pas pu la fabriquer, la mettre en place et la tester en 4 jours.

Certes, tu m'excuses mais il s'agît d'un article destiné au commun des mortels, donc j'évite de me lancer dans des explications qui entraînent renvois sur renvois, d'abord parce que je n'ai pas la place et qu'ensuite j'essaye de faire simple. Cependant, voici la suite :

Cette idée de Jack Ridley, un des assistants de Yeager, reçut l'accord du colonel Boyd et de la Naca. Un vol de vérification intervint le 10 octobre [...] de cet épisode émergea le concept des stabilsateurs horizontaux monobloc qui allaient devenir un standard des avions de combat supersoniques, en commençant par le NA F-100 Super Sabre.

C'est exact à quelques précisions près, en fait tous les appareils d'essais resteront en profondeur "normale" jusqu'au X-2 qui lui adopte le monobloc. D'autre part, le F-100 commençait déjà à être étudié à cette époque, ensuite pour avoir pu parler avec Yeager il y a de ça quelques années, cette histoire de profondeur en elle-même, liée aux problèmes de compressibilité, leur a coûté environ une dizaine de pilotes. C'est, selon lui, l'une des plus grandes "découvertes" en matière de supersonique.

[Moos_tachu]

le A340 est notoirement sous-motorisé avec un rapport poussée/poids d'environ 4.5 pour le A340-200 et la -300, le A340-500 est un peu mieux avec un rapport de 3.8 et le plus avantagé de ce côté là est le A340-60 avec un rapport de 3.5)... par comparaison, le 747, quelle que soit la version, se ballade entre 3.7 et 3.5.

Oui, mais le 747 traine beaucoup plus, avec les conséquences sur le rayon d'action énoncées par Snake ci-dessus

Une fois en palier, le rapport poussée/poids n'est pas vraiment prépondérant, la trainée par contre c'est autre chose...

[Ivan]

[quote="Moos_tachu"]Oui, mais le 747 traine beaucoup plus, avec les conséquences sur le rayon d'action énoncées par Snake ci-dessus ]

bah si tu veux on compare déjà deux appareils qui ne sont pas de même génération, qui plus est qui ne sont pas (n'étaient tu vas comprendre) destinés au même usage, vu que le 747 à la base, c'est un projet de transporteur militaire (ie, d'ou le cockpit surélevé, d'autre part le Lockheed Galaxy a été choisi à sa place), qui n'a donc pas les mêmes spécificités, à la base du projet, qu'un transporteur civil.
Ensuite, ce n'est pas pour dézinguer Airbus, mais côté motorisation c'est pas la première fois que le constructeur européen "sous motorise" ses appareils. Entre guillemets, parce qu'il s'agîrait plutôt d'économies de bouts de ficelle (sans être péjoratif) pour essayer de limiter les consos et de favoriser rendement et autonomie. Maintenant que le 747 soit aérodynamiquement inférieur, ça n'a rien d'étonnant, c'est une vieille bête comparé à l'A340.

[TooCool_12f]

ben.. déjà, comparant le 747 et le A340, la surface frontale n'a rien à voir... indépendamment de l'age... après, évidemment, si l'on considère la "bosse", sur le plan aérodynamique, ça doit pas etre le top, comparé à une cylindre "tout bête" (non péjoratif, je précise)

si tu mets un 340 et un 380 côte à côte, même si le A380 est plus "jeune", je doute qu'il gagne à ce jeu là

[TooCool_12f]

sinon, et pour revenir à l'histoire de poussée/poids.. un A330 avec un moteur en rade a un rapport (3.6) similaire à un A340 (3.5) avec tous ses moteurs en marche (et je parle du A340-600 là)


c'est sur que le rapport poids/poussée maximal n'est pas primordial en croisière, mais un zinc qui a de la marge digère mieux une panne qu'un autre qui est limite de ce côté là...

après, il y a la réglementation qui veut que... pour des raisons de sécurité que personne ici ne contestera, je pense...

[Ivan]

[quote="TooCool_12f"]ben.. déjà, comparant le 747 et le A340, la surface frontale n'a rien à voir... indépendamment de l'age... après, évidemment, si l'on considère la "bosse", sur le plan aérodynamique, ça doit pas etre le top, comparé à une cylindre "tout bête" (non péjoratif, je précise)

si tu mets un 340 et un 380 côte à côte, même si le A380 est plus "jeune", je doute qu'il gagne à ce jeu là ]

En termes de surface frontale ("mouillée" pour reprendre les termes ad hoc) c clair que le 380 est à la ramasse... peut-être même face à un 747. La bosse du 747 c'est justement le cockpit surélevé, avec le nez "qui se lève" pour accès à la soute fret, prévue au départ pour la version militaire.
Cela dît, pour qu'un 747 ait atteint une vitesse sonique, c'est qu'en termes de traînée il est sans doute pas aussi mauvais que ça... Si l'on considère également que les turboréacteurs qu'il utilisait alors n'avaient pas les perfs de ceux d'aujourd'hui, notamment en termes de poussée, de taux de dilution et j'en passe... En termes d'âge je faisais référence au programmes de calcul qui n'étaient pas de même génération. Dtf en termes d'aérodynamique, il y a encore beaucoup à faire sur les transporteurs civils...

[Snake (PB0_Foxy)]

oui mais justement , le seul concurent que Boeing place en face du 340 en terme de quadrireacteur c'est le 747-400
d'ailleurs on ne peux pas vraiment les comparer car ils n'ont pas du tout le meme MTOW et le meme nombre de pax embarquable !

ils ne sont pas de la meme generation , mais vu que Boeing aime reprendre le vieux , le 747 reste leur seul quadrireacteur !
quand on voit tout ce que reutilises Boeing pour ses avions recent !
on trouve un tres grand nombre de systèmes du 747 sur 777 (n'est ce pas eagle)

c'est la ou Airbus , fait un peu plus mal ! ils innovent un peu plus !

pour l'histoire des reacteurs sous motorisés , Airbus ne s'en ai jamais caché , puisque la faible consommation de leurs moteurs est un de leurs arguments de vente !
en effet Airbus s'est renseigné de ce que voulait les compagnies , et s'est rendu compte que sur ce sujet , il y avait moyen de faire de la vente

d'ailleurs combien de 340 se sont crashés au decollage ?
la preuve que bien que sous motorisés , ca vole plutot pas mal !

le 340 est un avion qui refuse le sol , d'apres ce qu'on m'en a dit et quand je vois le travail aerodynamique de l'aile par rapport a celle du Boeing , je rigole .
regardez un Boeing avec les volets sorti en full (737,747 ou 777) comparez les photos avec les concurents Airbus (320, 340 et 330)

bref , le 747 etait un tres bon avion mais il est desormais un peu depasser !
Meme si il a toujours quelques avantages , qui le font rester dans les grandes compagnies pour le moment

Snake

[TooCool_12f]

ben... comme dirait un pote (pilote de 747 en austalie).. on vera la tronche des A340 après 40 ans de carrière...



ceci dit, chacun a ses arguments, ses avantages et inconvénients...


et si boeing ressort un nouveau 747 "new generation", c'est qu'il y a surement encore de quoi faire avec cet engin (après tout, ne dit-on pas "c'est dans les vieux pôts qu'on fait la meilleure soupe"? )

[Snake (PB0_Foxy)]

les 340 sur lesquels je bosse ont presque 15 ans !
ca a l'air d'aller pour le moment

maintenant les 747-100 de 1971 , ils doit plus y en avoir des masses en exploitation , car le potentiel est arrivé a son terme !

le plus vieux 747 sur lequels j'ai bossé , c'etait un 747-100 a corsair , qui etait le numero de serie 41 !
retiré du service en 2000 , soit presque 30 ans de service

je pense que le 340 sera tres bien dans 15 ans

Snake

[TooCool_12f]

pffff.... kesk'ils sont susceptibles...

[Snake (PB0_Foxy)]

pas suceptible mais soucieux de remttre les choses a leur places

d'ailleurs as tu deja entendu parler de la modif' des 747 au niveau du couple 11 suite a des fragilitée de structure ?
ca , ca nous as couté bonbon heureusement que les criques ont été decouvertes a temps
y'a eu aussi le changement de toutes les boost pompes carburant suite au crash de la TWA

Snake

[TooCool_12f]

ben, comme je disais: "chacun a ses arguments"

personne n'est blanc ou noir... y a que des nuances de gris.. du bon et du très bon des deux côtés, avec quelques couacs ça et là... bon, le hic principal est qu'un couac avec un liner, ça fait tout de suite plein de morts...

[Snake (PB0_Foxy)]

vi je suis tout a fait d'accord avec toi

Snake

[Moos_tachu]

y'a eu aussi le changement de toutes les boost pompes carburant suite au crash de la TWA

Sans doute pour rien, car pour moi la cause la plus probable du crash est ailleurs (si vous voyez ce que je veux dire...)

bon, le hic principal est qu'un couac avec un liner, ça fait tout de suite plein de morts...

Si je ne me trompe, la doctrine en vogue dit qu'il faut un enchainement de couacs successifs pour faire un crash...
Mais bon, c'est vrai que les morts se foutent pas mal des doctrines

[rollnloop]

car pour moi la cause la plus probable du crash est ailleurs (si vous voyez ce que je veux dire...)

Tu adhères aux thèses conspirationnistes ?

Quand on voit le pognon que ça a coûté au total sur la flotte mondiale Boeing, je doute un peu, mais Boeing est à la main du GvT US sur les contrats mili donc...

En tout cas l'explication des pompes était crédible, alors que la "raison d'état" qui a caché toutes les preuves de malfaçon de l'A320 (vannes de décharge non installées, problème de programmation des lois de vol) lors d'habsheim était nettement moins admissible intellectuellement.

M'enfin ça a bien fonctionné quand même, les A320 se sont bien vendus et fonctionnent maintenant à peu près bien (faut juste adapter les pilotes à contrarier leurs réflexes acquis sur avion classique et à supporter les décibels des ventilos de calculateurs) , tant qu'on ne met pas du FMS Thalès dedans (et malheureusement on en met de plus en plus, solidarité parait-il).

[TooCool_12f]

bof, tant qu'ils remettent pas des TO-7 derrière le tableau de bord...

[Moos_tachu]

En tout cas l'explication des pompes était crédible, alors que la "raison d'état" qui a caché toutes les preuves de malfaçon de l'A320 (vannes de décharge non installées, problème de programmation des lois de vol) lors d'habsheim était nettement moins admissible intellectuellement.

Déjà plus admissible que l'éventualité qu'un 747 ait pu être descendu par une erreur de tir de l'US Navy, tu ne trouves pas ?

ça n'a rien d'une thèse conspirationiste, puisqu'il n'y a pas de conspiration, mais peut-être simplement une grosse erreur que la Navy refuse de reconnaitre.
C'est juste une possibilité comme une autre, qui a été rejetée d'office dès qu'elle a été évoquée par les médias, alors que l'enquête avait à peine commencé.
A cela s'ajoutent de nombreux éléments troublants dans les résultats de ladite enquête, des témoins qu'on oblige à se taire, et des familles de victimes persuadées qu'on leur cache la vérité.

Après, chacun se fait sa propre opinion... Pour ma part je n'ai aucune certitude, juste une échelle de probabilités sur laquelle la thèse de l'erreur de tir occupe une très bonne place...

[Snake (PB0_Foxy)]

Ok moos pourquoi pas !
mais alors que penses tu de la caravelle qui s'est planté en mediterrannée

elle aussi aurrai ete abattu par la marine francaise

Snake

[Ivan]

oui mais justement , le seul concurent que Boeing place en face du 340 en terme de quadrireacteur c'est le 747-400
d'ailleurs on ne peux pas vraiment les comparer car ils n'ont pas du tout le meme MTOW et le meme nombre de pax embarquable !

ils ne sont pas de la meme generation , mais vu que Boeing aime reprendre le vieux , le 747 reste leur seul quadrireacteur !
quand on voit tout ce que reutilises Boeing pour ses avions recent !
on trouve un tres grand nombre de systèmes du 747 sur 777 (n'est ce pas eagle)

c'est la ou Airbus , fait un peu plus mal ! ils innovent un peu plus !

pour l'histoire des reacteurs sous motorisés , Airbus ne s'en ai jamais caché , puisque la faible consommation de leurs moteurs est un de leurs arguments de vente !
en effet Airbus s'est renseigné de ce que voulait les compagnies , et s'est rendu compte que sur ce sujet , il y avait moyen de faire de la vente

d'ailleurs combien de 340 se sont crashés au decollage ?
la preuve que bien que sous motorisés , ca vole plutot pas mal !

le 340 est un avion qui refuse le sol , d'apres ce qu'on m'en a dit et quand je vois le travail aerodynamique de l'aile par rapport a celle du Boeing , je rigole .
regardez un Boeing avec les volets sorti en full (737,747 ou 777) comparez les photos avec les concurents Airbus (320, 340 et 330)

bref , le 747 etait un tres bon avion mais il est desormais un peu depasser !
Meme si il a toujours quelques avantages , qui le font rester dans les grandes compagnies pour le moment

Snake

Eh oui mais nan -enfin pas sur tout ce que tu as dit-. Boeing ne présente pas le 747-400 comme conccurent de l'A340 mais le triple 7. Pour avoir assité à leurs conférences de presse, à chaque fois le gus qui nous fait son speech nous montre les sempiternels tableaux de comparaison entre A340-500 et 600 face aux différentes versions du triple 7, dont dernièrement le 200LR.
Ensuite que la sous-motorisation arrange les compagnies c'est aux dépends du pax. Ils sont toujours limite en terme de pressurisation, et tu le sens vraiment bien comparé à un Boeing en montée comme (surtout d'ailleurs) en descente. Du strict point de vue passager je supporte pas Airbus à cause de ça, au delà du fait que la place entre sièges est généralement inférieure (ce qui dépend également des dimensions stipulées des compagnies).
Le 340 un avion qui refuse le sol ? Pas la version 600, parce que vue sa longueur il lui faut presque les 3/4 de piste pour s'envoler (Francfort-Singapour en 2002, le décollage était interminable) et l'appareil "saucissonne" vraiment trop. Celà dit, il est plus confortable (sur la version sur laquelle j'ai volée et qui était d'essais, ndlr) que les autres Airbus sur lesquels j'ai volé jusqu'alors, notamment en termes d'acoustique.

[rollnloop]

Déjà plus admissible que l'éventualité qu'un 747 ait pu être descendu par une erreur de tir de l'US Navy, tu ne trouves pas ?

barf ça n'aurait pas été la première fois, pourquoi se priver de l'avouer ? virer un troufion, un colon et un amiral aurait coûté bien moins cher, et même en terme d'image (vu que les US ne sont pas prêts de se dépétrer de leur réputation de "team killer").

[Snake (PB0_Foxy)]

vi Ivan je sais que Boing presente le 777 comme concurent du 340 car c'est leur nouveau long courier qui remplace le 747 !
mais je trouve quand meme que tu peux pas comparer un quadri a un bi , deja a cause des contraintes ETOPS qu'il t'amène en long courier !
meme si tu es ETOPS 180 , ca amene des contraintes ....

apres en rayon d'action et nombres de pax , il est clair qu'ils sont dans la meme branche !

j'ai deja voler sur le 777 et je le trouve tres agrable , j'ai jamais eu de soucis non plus niveau pressu sur un airbus , mais je suis peut etre moins sensible que d'autre a ce niveau !
c'est tres variable entre les personnes ce genre de soucis !

Snake

[rollnloop]

T'as de la chance pour les Airbus, t'as sans doute volé dessus après qu'ils aient failli tuer Miterrand (bizarrement les modifs se sont accélérées subitement) sur un voyage chez les sud américains