Crash B737 Ethiopian Airlines

[Flyingtom]

Pour illustrer mon propos, même en mode nominal, je doute que les protections automatiques empêchent de dépasser le MMO, et pourtant celui-ci limite le domaine de vol autorisé.

Que ce soit en loi normale, alternate ou directe, les valeurs de MMO, inclinaison max et limites de facteur de charge sont les mêmes . La loi normal introduit des inputs qui empechent d'atteindre les valeurs max .

Prenons l'overspeed . Il y a en loi normale la "High Speed Protection"
-Quand elle est activée:
-- le pitch trim est inhibé ou limité entre la valeur existante et 11° nose up (cela varie entre les A319 et les A320)
-- la stabilité latéral est introduite à 0° d'angle d'inclinaison ( si on lache le manche l'avion remet les ailes à plat)
-- la limite d'inclinaison est reduite de 67° à 40°

Si la vitesse augmente audessus de VMO/MMO, l'autorité en nose-down est reduite et un input permanent en nose-high est appliqué

En cas de piqué : si on lache le manche, l'avion va overshooté légerement VMO/MMO et retourner dans son enveloppe de vol ; si on maintien le manche à fond à piquer, l'avion va overshooter fortement la VMO/MMO. A VMO+16 /MMo +0.04, l'autorité du manche à piquer se reduit à 0 et l'input à cabrer de la protection ramene l'avion vers son domaine de vol

[Flyingtom]

En alternate law , il y a 2 cas de figures : Alternate avec protection reduite et alternate sans protection

Dans le cas de l'overspeed et en Alternate avec protection réduite, on parle alors de "high Speed stability" en gros au dessus de VMO/MMo, un input de nose-up est introduit mais peut etre surpassé par le pilote .

[TOPOLO]

Donc le domaine de vol autorisé est le même quelque soit le mode des CdVE (loi normale, alternate law avec protection reduite, alternate sans protection, loi directe) pour les AIRBUS
Sur 737MAX, j'imagine assez bien une limitation du domaine de vol autorisé de la forme:
Flaps Up Avec MCAS : M<0.9, AoA<14, NgZ<2.0
Flaps Up Sans MCAS : M<0.75, AoA<12, NgZ<1.5
Ca vous parait imaginable (d'un point de vue certification civile) ?

[=GinGin=]

Pourquoi pas .
Un ajout dans la minimum equipment list qui proscrirait le dispatch sans mcas sous certaines conditions .

Ça m’étonnerait que ce soit autorisé pour un vol passager , ferry éventuellement .

Dur de mettre une restriction sur l’incidence et le nombre de g qui peuvent être indépendant des pilotes en cas de situations inusuelles ( turbulences , windshear etc)

Le mach oui.



Pour l’Airbus le domaine de vol est le même comme l à très bien décrit Tom, passionnant d’ailleurs les différentes lois des fbw.

En direct , il y a accès à tout le domaine de vol nominal , plus dur à atteindre en loi normal , avec la tendance sécuritaire des ordis à ramener/ limiter les actions pilotes pour ne pas aller dans les limite du domaine .

[TOPOLO]

Dur de mettre une restriction sur l’incidence et le nombre de g qui peuvent être indépendant des pilotes en cas de situations inusuelles ( turbulences , windshear etc)

C'est pourtant ce qui existe pour tous les avions sans CdVE (donc pour tous les avions sauf les AIRBUS et encore pas les A22x)

[=GinGin=]

777/87 sont fly by wire aussi

Je parlais d’une restriction concernant une minimum equipment list qui permettrait de dispatcher l’avion avec une tolérance ( mcas en panne)



Comment tu limiterais un domaine de vol à 1.5 g par example ?

[TOPOLO]

777/87 sont fly by wire aussi

Fly By Wire, oui... mais pas au sens de CdVE avec limiteur de facteur de charge ou d'incidence
Sur un 777, rien n'empêche (à ma connaissance) le pilote de dépasser le facteur de charge limite et donc de casser l'avion.

Je parlais d’une restriction concernant une minimum equipment list qui permettrait de dispatcher l’avion avec une tolérance ( mcas en panne)
Comment tu limiterais un domaine de vol à 1.5 g par example ?

En l'écrivant dans le manuel... (et en ayant un accéléromètre dans le cockpit), c'est comme la VNE, ce n'est pas l'appareil qui fait qu'elle est respectée, c'est le pilote
Les limitations d'emploi (VNE, VMO...) existent depuis bien avant les CdVE

[=GinGin=]

Ah oui en effet, philosophie bien différente . ( stimuli sensoriels mais pas de limitations sur le domaine de vol comme tu dis , mais Cdve quand même )




En effet, ça semblerait tout à fait imaginable d écrire n’importe quelles restrictions dans le manuel qui est incluse dans le domaine de vol general démontré. Qui peu le plus peu le moins.
Mais je vois pas bien l’intérêt ?

De toute façon, le Max ne sera très probablement jamais autorisé à voler sans MCAS avec pax , et ce serait bien trop limitant économiquement de faire voler un avion de Ligne à Mach 0.75 .

[ironclaude]

Ca y est, Boeing propose des indemnités :

https://www.sudouest.fr/2019/09/23/cras ... 1-6148.php

Curieux, le montant ...
J'avais gardé dans l'idée que dans ce genre de cas c'était 1M$ l'Européen et 2 à 3 M$ l'Etatsunien
La on serait très en dessous: tarif pour le tiers-monde ?

[larsenjp]

Ce n'est qu'un fonds de compensation. Cela ne préjuge en rien des sommes que pourrait devoir payer Boeing s'il venait à être condamné.

[=GinGin=]

Ça va se tendre...
https://www.wsj.com/articles/indonesia- ... _lead_pos2

Ca avait l’air intéressant mais faut être abonné pour l’article.
Ca re parlait de la faa faisant preuve d’une certaine partialité envers Boeing?

[rescator]

J'ai trouvé la reprise dans Le Monde de l'article du WSJ :
https://www.lemonde.fr/international/ar ... _3210.html

Boeing et la FAA s’inquiéteraient, en revanche, du fait que « le rapport final mettra indûment l’accent sur des erreurs de conception [de Boeing] et de certification par la FAA ».

[=GinGin=]

J'ai trouvé la reprise dans Le Monde de l'article du WSJ :
https://www.lemonde.fr/international/ar ... _3210.html

Boeing et la FAA s’inquiéteraient, en revanche, du fait que « le rapport final mettra indûment l’accent sur des erreurs de conception [de Boeing] et de certification par la FAA ».

Merci
Bcp d’infos en novembre avec le rapport alors.

[gillouf1]

Après c'est les conclusions du rapport indonésien; faudra voir celles pour le vol Ethiopian Airlines...

@+

[ergo]

FAA : le 23 septembre 2019
https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

tl;dr : La FAA a organisé une réunion de redescente d'information pour les agences de sureté aérienne. Elle se félicite du travail effectué et de la pertinence des agences de sureté, cherche à démontrer que depuis 4 mois les essais montrent que la certification de l'appareil est ok, et réexplique que le travail n'est pas fini, et qu'ils ne suivent pas un calendrier précis.
Bref ... du bla bla ... rien de neuf.

FAA and Technical Experts Meet with Safety Regulators to Continue Discussions on Boeing 737 Max

MONTREAL — The Federal Aviation Administration and a team of technical experts met today with safety regulators from around the world to discuss the continuing efforts to return the Boeing 737 MAX jetliner to service.

FAA Administrator Steve Dickson and Deputy Administrator Dan Elwell delivered opening remarks to more than 50 invited officials, all of whom will play a role in clearing the aircraft for further flight in their respective nations.

Ali Bahrami, the FAA’s Associate Administrator for Aviation Safety, provided details on the FAA’s many activities to certify the aircraft since the group of regulators first met four months ago in Fort Worth, Texas. A senior Boeing Co. executive provided a technical briefing on the company’s efforts to address the safety regulators’ shared concerns.

During the meeting, Administrator Dickson pledged that the FAA would continue to share information about the FAA’s activities to ensure the proposed changes to the automated flight control system on the 737 MAX meet certification standards. “In the name of continuous improvement, we welcome feedback from our fellow civil aviation authorities, the aviation industry and the important independent reviews of the MAX and the FAA’s certification process,” Dickson said.

Dickson told the group that the last few months have made it clear that, in the mind of the traveling public, aviation safety recognizes no borders. “Travelers demand the same high level of safety no matter where they fly,” he said. “It is up to us as aviation regulators to deliver on this shared responsibility.”

The FAA continues to follow a thorough process, not a prescribed timeline, for returning the aircraft to passenger service. The FAA has a transparent and collaborative relationship with other civil aviation authorities as we continue our review of changes to software on the Boeing 737 MAX. Our first priority is safety, and we have set no timeframe for when the work will be completed. Each government will make its own decision to return the aircraft to service, based on a thorough safety assessment.

[larsenjp]

Un rapport du NTSB sur les deux accidents et l'incident précédent celui du Lion Air.
https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... SR1901.pdf

Intéressant. Ils estiment que les équipages n'ont pas réagi de la façon prévue par Boeing et la FFA (sans remettre en cause leur compétence) en cas de dysfonctionnement du MCAS.
Le NTSB préconise donc de revoir la façon dont le constructeur et la FFA anticipent la réaction des pilotes à des pannes engendrant des alarmes cockpit multiples, de mettre en place des solutions pour valider ces hypothèses de comportement (simulateur?) et enfin de mettre en place des outils pour aider l'équipage à décider de quelle alarme il doit s'occuper en priorité.
Et cela doit s'appliquer désormais à tout le monde.

[Knell]

Mouaisss..... il n’ aurait pas une tentative de mettre la faute sur le dos des pilotes pour decharger Boeing .??

[III/JG52-Drach]

Sur ce coup je pense au contraire que de dire que les pilotes n'ont pas compris les alarmes parce que non formé au type avion ça les décharges grandement. Jusqu’à présent en cas de crash le manuel de bonne conduite était sorti ( il me semble ) et si les actions aux cockpits ne correspondaient pas au bouquin, les pilotes étaient jetés a la fosse aux lions.
( j avoue je n'ai pas lu le rapport je me fie a ce que larsenjp en a reporté.)

[=GinGin=]

Déchargés complètement pas forcément, les alarmes évoquées existaient avant le mcas et leur traitement est indépendant de la connaissance de celui ci donc normalement connues.

Ils mettent l’accent surtout sur la hiérarchisation du traitement de pannes en cas de plusieurs alarmes visuelles / sonores .
Pas vraiment à charge , plutôt un moyen de dire aux constructeurs de ne pas faire de suppositions sur comment réagirait un équipage , mais de bien expliquer et mettre en place des procédures sur tous nouveaux systèmes

[Azrayen]

Mouaisss..... il n’ aurait pas une tentative de mettre la faute sur le dos des pilotes pour decharger Boeing .??

J'ai lu un article (en anglais) du NYT il y a qques jours à partir d'un des liens plus haut. C'était fortement "à charge" aussi pour les pilotes et surtout pour le système qui les a mis en place (en résumé, un vieux pilote avec du skill - ou l'impression d'en avoir - déçu de la dérégulation et de la perte d'airmanship ; ça m'a fait penser aux "children of the magenta").

Est-ce que ça a été écrit "pour" décharger Boeing, je ne sais pas.

Je me pose la question différemment : est-ce que les équipages de ces deux vols ont réagi comme attendu ? A priori non. Donc question suivante : pourquoi ? (et là, c'est pas une histoire de juger qu'ils étaient bons ou pas bons, mais de pourquoi ils ne l'ont pas été assez).

++
Az'

[rescator]

D'un côté le rapport indonésien qui veut pointer des erreurs de conception de Boeing, de l'autre le NTSB qui favorise la piste erreur humaine avec le NYT qui enfonce le clou...
Mais, vu le contexte du passage des pilotes vers cette nouvelle version du 737 et son MCAS (pas ou peu de formation pour éviter une nouvelle certification, si j'ai bien compris), incriminer les pilotes ne risque-t-il pas au final de ramener encore la faute sur Boeing, non ? Boeing qui serait doublement fautif alors : ajouter le MCAS pour régler les problème apparus tout en minorant le besoin de formation des pilotes à qualifier sur la nouvelle version du 737...

[OPIT]

Mouaisss..... il n’ aurait pas une tentative de mettre la faute sur le dos des pilotes pour decharger Boeing .??

Pointer les fautes des pilotes n'est pas une conclusion, c'est l'introduction à de nouvelles questions, en particulier sur leur formation et leur entraînement à gérer des situations aussi complexes.
Il étaient supposés être capables de gérer les anomalies. Ils n'ont pas su ou pas pu le faire. Donc comme Az', pourquoi ?

[gillouf1]

J'ai lu un article (en anglais) du NYT il y a qques jours...

Vache, ils sont pas tendres avec les Indonésiens (ni avec ceux qui continuent à leur vendre des avions alors qu'ils savent à quel point les système est "vérolé" là-bas).

@+

[Azrayen]

Clairement.

Tendre avec personne en fait, sauf avec une espèce d'âge d'or (+/- fantasmé ?) où le pilote était très bon et très compétent, par obligation : il avait été pilote dans des conditions pires et/ou plus complexes avant, et les machines étant moins fiables et moins "aidantes" imposaient d'être "meilleur" pour les utiliser.

A noter que être bon et se croire bon n'est pas la même chose. La fameuse étude d'Airbus sur qui est capable de tenir la meilleure perf est parlante... (pour mémoire, ça ressemblait à : 90% des pilotes estimaient en être capables, 10% se sont révélés l'être effectivement)

Du coup, la question c'est comment continuer à former de bons pilotes, avec bcp d'airmanship quand :
- leur acquisition de cet airmanship n'est plus "déjà payée" par ailleurs (ex : ex-mili)
- les machines dans lesquels ils volent sont de plus en plus automatisées (*)
- la formation/apprentissage c'est du temps (€) et des erreurs (€) ; et le développement d'un marché de masse (bien décrit côté indonésien) n'est pas compatible avec des coûts trop élevés (et des prix des billets en baisse).



(*) ramené à des considérations "terrestres", pour mieux se projeter :
- est-on aussi efficace avec une carte Michelin quand on a utilisé un GPS pendant X années ? Et quid du "jeune" qui, lui, a utilisé le GPS depuis le début de sa "carrière" ?
- est-on aussi efficace pour faire un créneau quand on a une voiture qui le fait pour nous ou nous aide ? Et quid du "jeune" qui, lui, a été assisté ainsi depuis le début de sa "carrière" ?

Dans tous les cas, c'est mieux "avec" le bidule moderne (on se plante moins de route ou on se rattrape plus vite, on fait moins de bosses même petites à la voiture...) mais ça devient pire lorsqu'il faut faire "sans" le bidule moderne (on manque d'expérience récente, voire on n'en a jamais acquis).

Pas simple...

++
Az'

[ceramix]

La génération de papy qui a fait de l'IFR aux pendules sur 707/727 était dans des conditions pas faciles.
Entre les avions de la génération pré 2000 et aujourd'hui le taux de CFIT a été réduit de 85% et celui de LOC-I de 75% :

https://www.airbus.com/content/dam/corp ... 8-2018.pdf
(pages 26 et suivantes)

Et quand on voit la proportion de LOC-I et CFIT dans les accidents (voir page 22 du doc Boeing) :
http://www.boeing.com/resources/boeingd ... tatsum.pdf
on constate que c'est encore sur ces deux points qu'il y a à travailler.

Dans les 2 accidents on a les équipages qui ont eu affaire à une première panne (sur laquelle ils se sont focalisés trop longtemps), puis lors de la rentrée des volets un déroulement de trim intermittant. Je trouve que s'était pas si évident à identifier (seul le troisième équipage a identifié le problème de trim ... mais ils étaient trois ce qui n'est plus trop à la mode).

Donc la remarque du NTSB a du sens même si dans le cas du MAX elle ne colle pas, puisque tant que les volets sont sortis le MCAS est inactif et il n'y a qu'une seule alarme.