Apparement je me trompais...mais j'espère quand même avoir des valeurs chiffrées un jour pour en être certain.
Ingénieur aéronautique ?
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Chisum
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#51
Oui Axelpaq, et c'est justement arrivé à ce point que je n'arrive plus à être d'accord dans le cas du bridage, parce que j'ai toujours pensé que l'aspiration était une force supplémentaire capable de faire casser un moulin et donc à mes modestes yeux de praticien, de forcer un limiteur...
Apparement je me trompais...mais j'espère quand même avoir des valeurs chiffrées un jour pour en être certain.
Apparement je me trompais...mais j'espère quand même avoir des valeurs chiffrées un jour pour en être certain.
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Chisum
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#52
[quote="Polux"]Attention ne pas confondre prendre des tours quand tu est dans le phé]
Oui mais justement, personne ne sait comment se fait ce bridage. A mon avis ce n'est pas un rupteur électronique comme pour la limtation dans les stands, c'est sur l'injection.
Pour ton appel aux changements de cartographie, on suppose dans l'exemple qu'ils restent tous les deux sur la même pour faire simple, c'est déjà assez complexe ainsi.
Ceci dit on n'en sort pas: si devant elle est à 19 000, et que derrière il change sa cartographie et va plus vite c'est qu'il sera allé au dessus de 19 000 rpm.
Moi je veux bien, ça m'arrangerait
.
Oui mais justement, personne ne sait comment se fait ce bridage. A mon avis ce n'est pas un rupteur électronique comme pour la limtation dans les stands, c'est sur l'injection.
Pour ton appel aux changements de cartographie, on suppose dans l'exemple qu'ils restent tous les deux sur la même pour faire simple, c'est déjà assez complexe ainsi.
Ceci dit on n'en sort pas: si devant elle est à 19 000, et que derrière il change sa cartographie et va plus vite c'est qu'il sera allé au dessus de 19 000 rpm.
Moi je veux bien, ça m'arrangerait
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#53
[quote="Polux"]Attention ne pas confondre prendre des tours quand tu est dans le phé]
je connais leur cartographie mais sans parler de carto, juste en parlant liaison au sol/puissance pure et en nous considérant à iso-carto...
[quote="Polux"]Mais pour moi y à]
tu te places dans un cas où le moteur est dans l'impossibilité de fournir plus de 19000rpm. mais les moteurs des f1 peuvent aller jusqu'à 20000rpm. à 19000rpm le moteur n'est donc pas en butée mais bridé volontairement.
le moteur peut les fournir. et si la limitation le permet il est possible de tirer plus que 19000rpm. mais c'est possible que dans le cas de l'aspiration.
[quote="Chisum"]Oui Axelpaq, et c'est justement arrivé]
et bien justement cela dépend du bridage. si le bridage consiste à limiter l'injection juste par un capteur, et bien cela n'empêche pas d'aller au-dessus. mais si il y a asservissement je ne vois pas comment tu peux aller à plus de 19000rpm. et je ne connais pas le type de bridage pour cette saison.
si l'aspiration était une force "brute" alors aucun bridage ne pourrait permettre de "freiner" la voiture. enfin je vois pas trop comment, un arbre en titane/magnesium/tungstène je sais pas quoi qui tourne à 19000rpm et relié aux roues, d'un côté tu lui imposes d'aller plus vite (rôle de la force) et de l'autre tu le freines, à part casser je vois ce qu'il peut faire.
malheureusement je n'ai pas de chiffres mais ça pourrait être interressant d'avoir des ordres de grandeur... ;-)
je connais leur cartographie mais sans parler de carto, juste en parlant liaison au sol/puissance pure et en nous considérant à iso-carto...
[quote="Polux"]Mais pour moi y à]
tu te places dans un cas où le moteur est dans l'impossibilité de fournir plus de 19000rpm. mais les moteurs des f1 peuvent aller jusqu'à 20000rpm. à 19000rpm le moteur n'est donc pas en butée mais bridé volontairement.
le moteur peut les fournir. et si la limitation le permet il est possible de tirer plus que 19000rpm. mais c'est possible que dans le cas de l'aspiration.
[quote="Chisum"]Oui Axelpaq, et c'est justement arrivé]
et bien justement cela dépend du bridage. si le bridage consiste à limiter l'injection juste par un capteur, et bien cela n'empêche pas d'aller au-dessus. mais si il y a asservissement je ne vois pas comment tu peux aller à plus de 19000rpm. et je ne connais pas le type de bridage pour cette saison.
si l'aspiration était une force "brute" alors aucun bridage ne pourrait permettre de "freiner" la voiture. enfin je vois pas trop comment, un arbre en titane/magnesium/tungstène je sais pas quoi qui tourne à 19000rpm et relié aux roues, d'un côté tu lui imposes d'aller plus vite (rôle de la force) et de l'autre tu le freines, à part casser je vois ce qu'il peut faire.
malheureusement je n'ai pas de chiffres mais ça pourrait être interressant d'avoir des ordres de grandeur... ;-)
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
et neuf minutes trente sept secondes plus tard...
et neuf minutes trente sept secondes plus tard...
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ogami musashi
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#54
[quote="Chisum"]Etant donné que cet aileron avant se trouve dans une zone de dépression ou de moins d'air, on se comprend, la pression dessus est sacrément réduite.
Ne serait-ce donc pas suffisant ?
D'autant que quand on voit comment ils travaillent sur le rejet de l'air à l'arrière, c'est à se demander si ce n'est pas justement vers ça qu'ils cherchent à aller.
Intéressant en tout cas.
]
sacrement? la difference de pression entre l'aileron avant et l'arriere a 2 longueurs de votures est de 2% en environ; la reduction de trainée de 25% en moyenne ...
tu vois bien que c'est tres marginal meme si ca existe.
Ne serait-ce donc pas suffisant ?
D'autant que quand on voit comment ils travaillent sur le rejet de l'air à l'arrière, c'est à se demander si ce n'est pas justement vers ça qu'ils cherchent à aller.
Intéressant en tout cas.
]
sacrement? la difference de pression entre l'aileron avant et l'arriere a 2 longueurs de votures est de 2% en environ; la reduction de trainée de 25% en moyenne ...
tu vois bien que c'est tres marginal meme si ca existe.
#55
Non !!Chisum a écrit :
Celà revient à dire que quand tu es "derrière à la même vitesse avec moins de puissance" tu es aussi au même régime que celle devant sinon tu irais plus vite.
quand tu est derrière tu vas a la même vitesse mais ton régime est plus bas !! c'est ça l'avantage de ce phénomène. La voiture de devant te protège de l'air !! donc ta voiture utilise moins de puissance pour aller à la même vitesse car moins d'air à traverser !!
Ensuite tu déboîtes et la tu te sers de la puissance que tu as économisé pour dépasser !! mais cela ne dure qu'un temps vu que tu te retrouves face à l'air et que ta voiture se retrouve chargée !! ce qui signifie que deux voitures avec des performances semblables vont se doubler et redoublées sans arrêts !! le nascar quoi !!
INTEL C2D 6600, Nvidia7950gx2, 2 Gigas CORSAIR, ASUS p5B Deluxe, triple écrans IBM 21 pouces, boitier MATROX, Cougar THRUTMASTER, disques durs sata WESTERN DIGITAL
#56
ouais alors attention car du coup là on mélange un peu tout:
y'a la question:
- "quel est le nombre de tours pour une f1 suiveuse (par rapport au leader) dans l'aspiration ?"
et là je rejoins polux (ce qui semble être confirmé par Jean Todt, voir post en page 2) ce que j'avais essayé d'illustrer avec le coup des avions à différentes altitudes. mais la remarque de chisum me paraît néanmoins justifiable.
[quote="Polux"]Non !!
quand tu est derriè]
et y'a la question:
- "une f1 à 19000rpm en aspiration peut-elle prendre plus de tours ?"
et là ça dépent du bridage.
y'a la question:
- "quel est le nombre de tours pour une f1 suiveuse (par rapport au leader) dans l'aspiration ?"
et là je rejoins polux (ce qui semble être confirmé par Jean Todt, voir post en page 2) ce que j'avais essayé d'illustrer avec le coup des avions à différentes altitudes. mais la remarque de chisum me paraît néanmoins justifiable.
[quote="Polux"]Non !!
quand tu est derriè]
et y'a la question:
- "une f1 à 19000rpm en aspiration peut-elle prendre plus de tours ?"
et là ça dépent du bridage.
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
et neuf minutes trente sept secondes plus tard...
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Chisum
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#57
Polux a écrit :Non !!
quand tu est derrière tu vas a la même vitesse mais ton régime est plus bas !!
Tu m'expliques d'où vient la différence de vitesse entre la vitesse imposée par le régime et la vitesse effective ?
#58
La charge Aéro !!Chisum a écrit :Tu m'expliques d'où vient la différence de vitesse entre la vitesse imposée par le régime et la vitesse effective ?
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Chisum
Topic author
#59
Ah...Polux a écrit :La charge Aéro !!
Sois plus clair: veux-tu dire que la charge aéro procure un gain de vitesse et si oui par quelle magie arrive-t-elle a faire tourner les roues plus vite que ce que le régime moteur permet ??
#60
Chilsum, Attention à ne pas confondre vitesse de rotation du moteur et vitesse véhicule: entre les deux, il y a la boite de vitesse. Et justement le rapport de 7eme est choisit tel que en bout de ligne droite, avec aspiration, on ne dépasse pas les 19000 tours.
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toopack66
Topic author
#61
exactement 
si la voiture leader est à 19000 tr, toi derrière limité aussi à 19000 tr ( vitesse = régime moteur x démultiplication où alors vous avez réinventé la physique les gars ..... ) trainée ou pas, aspi ou pas tu ne pourras aller plus vite !!!
le cas de l'accélération te donne un avantage en terme de temps pour atteindre les 19000 tr si tu est "caché" ( à l'aspi quoi) ce qui veut dire ........
si la voiture leader est à 19000 tr, toi derrière limité aussi à 19000 tr ( vitesse = régime moteur x démultiplication où alors vous avez réinventé la physique les gars ..... ) trainée ou pas, aspi ou pas tu ne pourras aller plus vite !!!
le cas de l'accélération te donne un avantage en terme de temps pour atteindre les 19000 tr si tu est "caché" ( à l'aspi quoi) ce qui veut dire ........
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ogami musashi
- Pilote Philanthrope
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- Inscription : 03 août 2001
#62
Chimsum: les roues ne tournent pas forcement a la meme vitesse que le moteur comme le dit pipo et le sous entend polux.
Simple, il te faut une puissance donnée pour contrer la resistance aerodynamique, donc un Couple multiplié par un nombre de tours/minutes, si en suivant une voiture tu as une reduction de trainée la puissance demandée est plus faible, donc le couple ne changeant pas (ou tres peu) ce sont fatalement les RPM qui doivent diminuer.
Simple, il te faut une puissance donnée pour contrer la resistance aerodynamique, donc un Couple multiplié par un nombre de tours/minutes, si en suivant une voiture tu as une reduction de trainée la puissance demandée est plus faible, donc le couple ne changeant pas (ou tres peu) ce sont fatalement les RPM qui doivent diminuer.
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Chisum
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#63
[quote="ogami musashi"]Chimsum: les roues ne tournent pas forcement a la meme vitesse que le moteur comme le dit pipo et le sous entend polux.
Simple, il te faut une puissance donné]
Désolé mais ça, c'est incorrect.
Le régime du moteur conditionne la vitesse de rotation du vilbrequin, c'est à dire la vitesse de rotation des pignons de boîte, c'est à dire la vitesse de rotation des arbres de roues, càd les roues elles-mêmes.
Les roues ayant un diamètre constant et leur vitesse de rotation étant directement proportionnelle à la rotation du moteur, il est rigouresuement impossible d'avoir la même vitesse à deux régimes différents.
Simple, il te faut une puissance donné]
Désolé mais ça, c'est incorrect.
Le régime du moteur conditionne la vitesse de rotation du vilbrequin, c'est à dire la vitesse de rotation des pignons de boîte, c'est à dire la vitesse de rotation des arbres de roues, càd les roues elles-mêmes.
Les roues ayant un diamètre constant et leur vitesse de rotation étant directement proportionnelle à la rotation du moteur, il est rigouresuement impossible d'avoir la même vitesse à deux régimes différents.
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toopack66
Topic author
#64
hein !!!!!
la liaison RPM/démultiplication est une liaison mécanique dont résulte une vitesse.
si ton Cx ou Cz est moindre en cas d'aspi tu modifies la charge moteur à la baisse pour maintenir la même vitesse
dans le cas ou tu mettrai le pied au plancher, la prise de tour restant sera plus rapide que la prise de tour du leader mais dans la limite "du limiteur" ( qui sera l'élément bridant de toute manière )
en d'autres termes, si tu veux profiter de l'aspi ( à véhicule égal style coéquipier pour illustrer ) ....
s'arranger pour coller son coéquipier en dernière partie de virage avant ligne droite ( pas avant sinon on se fait déventer ,c'est pas bon pour l'adhérence ni pour la trajectoire) et accèlérer à fond dès que l'adhérence le permet. ton coéquipier va affronter le mur d'air à ta place et toi tu arriveras à ta vitesse maxi avant lui, ce qui te permet de le déboiter facilement!
par contre lui fera certainement de même ....... et dans le cas d'utilisation d'un limiteur, le premier qui le titillera restera devant !
pourquoi : vu ton Cx et ta puissance , vu la faculté de ton moteur à prendre des tours :
on va prendre l'exemple d'un 1000 mètres lancé
si il te faut 600 mètre pour atteidre ta vitesse maxi
le gars à l'aspi ( avec la même machine) aurai un Cx de fait plus faible et prendra plus facilement ses tours, il atteidra certainement sa vitesse maxi au pif 50 m^tres avant toi ........ ( c'est pour illustrer)
il aura donc 50 m^tres d'avance sur toi au bout de la ligne droite !
la liaison RPM/démultiplication est une liaison mécanique dont résulte une vitesse.
si ton Cx ou Cz est moindre en cas d'aspi tu modifies la charge moteur à la baisse pour maintenir la même vitesse
dans le cas ou tu mettrai le pied au plancher, la prise de tour restant sera plus rapide que la prise de tour du leader mais dans la limite "du limiteur" ( qui sera l'élément bridant de toute manière )
en d'autres termes, si tu veux profiter de l'aspi ( à véhicule égal style coéquipier pour illustrer ) ....
s'arranger pour coller son coéquipier en dernière partie de virage avant ligne droite ( pas avant sinon on se fait déventer ,c'est pas bon pour l'adhérence ni pour la trajectoire) et accèlérer à fond dès que l'adhérence le permet. ton coéquipier va affronter le mur d'air à ta place et toi tu arriveras à ta vitesse maxi avant lui, ce qui te permet de le déboiter facilement!
par contre lui fera certainement de même ....... et dans le cas d'utilisation d'un limiteur, le premier qui le titillera restera devant !
pourquoi : vu ton Cx et ta puissance , vu la faculté de ton moteur à prendre des tours :
on va prendre l'exemple d'un 1000 mètres lancé
si il te faut 600 mètre pour atteidre ta vitesse maxi
le gars à l'aspi ( avec la même machine) aurai un Cx de fait plus faible et prendra plus facilement ses tours, il atteidra certainement sa vitesse maxi au pif 50 m^tres avant toi ........ ( c'est pour illustrer)
il aura donc 50 m^tres d'avance sur toi au bout de la ligne droite !
#65
", il est rigouresuement impossible d'avoir la même vitesse à deux régimes différents"Desolé Chilsum, mais pourtant c'est tout à fait possible. C'est justement le principe de la boite de vitesse :o). Sinon, dans son dernier message Ogami à bien synthétisé la réponse à ta question. A plus
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Chisum
Topic author
#66
toopack66 a écrit :hein !!!!!
la liaison RPM/dé]
Oui, et c'est une liaison intangible.
Si tu maintiens la même vitesse c'est que le régime est le même, un tour de roue faisant toujours le même développement et étant conditionné par x tours moteur.si ton Cx ou Cz est moindre en cas d'aspi tu modifies la charge moteur à la baisse pour maintenir la même vitesse
C'est une constante, c'est invariable.
C'est la puissance nécessaire pour obtenir la dite vitesse qui a diminué, on injecte moins d'essence.
dans le cas ou tu mettrai le pied au plancher, la prise de tour restant sera plus rapide que la prise de tour du leader mais dans la limite "du limiteur" ( qui sera l'élément bridant de toute manière )
Quand on remets pied au plancher dans l'aspi sans limiteur, les tours montent.
Mais justement voilà...avec le limiteur, je sais pas.
Certains disent que à 19 000 ça déclenche ce qui fait que dès qu'on sort le museau on plafonne à 19 000 et moi je pensais que l'aspi tirait au-dessus de 19 000...
Mais une vitesse = un regime donné, ça c'est certain.
Hélas sinon j'aurais facile d'expliquer le débordement des 19 000 avec l'aspi
#67
allez j'insiste encore un peu:"Mais une vitesse = un regime donné, ça c'est certain"ça c'est pas vrai!
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toopack66
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#68
bahtes tours montent jusqu'à concurence soit du limiteur si il ye en a un soit de la puissance encore disponible . et si ton limiteur ne limite pas à quoi il sert ? sans limiteur tu vas dépasser dans la limite de ce que te permet ta puissanceChisum a écrit :Oui, et c'est une liaison intangible.
Si tu maintiens la mê] c'est bien ce que je dis, tu adaptes la charge moteur !
Quand on remets pied au plancher dans l'aspi sans limiteur, les tours montent.
Mais justement voilà...avec le limiteur, je sais pas.
Certains disent que à 19 000 ça déclenche ce qui fait que dès qu'on sort le museau on plafonne à 19 000 et moi je pensais que l'aspi tirait au-dessus de 19 000...
maintenant prend le cas du cycliste :
à braquet fixe x Cx = effort "x" pour une vitesse donnée
pour garder la même vitesse en montée tu dois compenser par la puissance! non ?
bon maintenant on va réduire l'effort nécessaire de façon artificielle , le cas d'une belle descente ............ même braquet , même moteur ( le cycliste à gros mollets ) et tente de comparer en combien de temps il attendra sa vitesse maxi possible par rapport au même exercice sur le plat ......... la différence sera bien une notion de temps !
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maitretomtom
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#69
Si c'est vrai mais à condition de ne prendre en compte qu'une seule et même voiture.pipo2000 a écrit :allez j'insiste encore un peu:"Mais une vitesse = un regime donné, ça c'est certain"ça c'est pas vrai!
Deux voitures réglées différemment vont avoir des vitesses différentes à un régime moteur donné.
To patronize and to annoy...
And now for something completely different...
And now for something completely different...
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toopack66
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#70
tu peux tout simplement l'exprimer en Vmax = (RPM x démultiplication)/ Cx
dans le cas de l'aspi la variable est Cx !
dans le cas de l'aspi la variable est Cx !
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Chisum
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#71
Le cx n'a rien à voir dans la relation régime/vitesse de la voiture.
Au cas où, pour être sûr qu'on cause bien de la même chose, le régime c'est le nombre de tours par minutes du moteur.
(et pour la démo on parlait évidement de deux voitures strictement identiques, y compris au niveau de la boîte, plus particulièrement du dernier rapport qu'on considère donc comme étant le même).
Au cas où, pour être sûr qu'on cause bien de la même chose, le régime c'est le nombre de tours par minutes du moteur.
(et pour la démo on parlait évidement de deux voitures strictement identiques, y compris au niveau de la boîte, plus particulièrement du dernier rapport qu'on considère donc comme étant le même).
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toopack66
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#73
[quote="Chisum"]Le cx n'a rien à]
hummmmm ......... le RPM est le nombre de tours/minute en instantané d'un vilbrequin !
on est bien d'accord j'espère que régime/vitesse = démultiplication
maintenant pour la vitess maxi :
pfufff la relation vitesse maxi/Cx il va faloir t'expliquer la relation puissance consommée/résistance à l'air pour le reste
hummmmm ......... le RPM est le nombre de tours/minute en instantané d'un vilbrequin !
on est bien d'accord j'espère que régime/vitesse = démultiplication
maintenant pour la vitess maxi :
pfufff la relation vitesse maxi/Cx il va faloir t'expliquer la relation puissance consommée/résistance à l'air pour le reste
#74
[quote="toopack66"]le RPM est le nombre de tours/minute en instantané]
euh, tours par minutes, c'est pas instantané chez moi ^^
mais bon, je pense que tu veux dire a un instant T
[quote="toopack66"]pfufff la relation vitesse maxi/Cx il va faloir t'expliquer la relation puissance consommé]
le probleme
c'est que si tu as 19000tr/min a ton moteur,
tu aura 19000* démultiplication de la boite sur tes roues
2 choses peuvent faire varier le résultat :
L'embrayage (frottement des 2 disques)
Les pneus (frottement avec le sol)
Il y a frottement, donc risque de glissement, meme infime
bon, ca fera tres peu varier la vitesse, mais bon ^^
mais le Cx, c'est le coéfficient de pénétration dans l'air ?
ca influera juste sur la puissance necessaire pour maintenir la vitesse
un peu comme une montée t'oblige a accelerer pour maintenir ta vitesse
le Cx influera sur la puissance et/ou consommation necessaire pour atteindre telle vitesse, donc sur l'accélération, mais pas sur la vitesse max
euh, tours par minutes, c'est pas instantané chez moi ^^
mais bon, je pense que tu veux dire a un instant T
[quote="toopack66"]pfufff la relation vitesse maxi/Cx il va faloir t'expliquer la relation puissance consommé]
le probleme
c'est que si tu as 19000tr/min a ton moteur,
tu aura 19000* démultiplication de la boite sur tes roues
2 choses peuvent faire varier le résultat :
L'embrayage (frottement des 2 disques)
Les pneus (frottement avec le sol)
Il y a frottement, donc risque de glissement, meme infime
bon, ca fera tres peu varier la vitesse, mais bon ^^
mais le Cx, c'est le coéfficient de pénétration dans l'air ?
ca influera juste sur la puissance necessaire pour maintenir la vitesse
un peu comme une montée t'oblige a accelerer pour maintenir ta vitesse
le Cx influera sur la puissance et/ou consommation necessaire pour atteindre telle vitesse, donc sur l'accélération, mais pas sur la vitesse max
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toopack66
Topic author
#75
ha bon 
ta puissance maxi est ta puissance maxi !
en fonction de ton Cx et de ta démultiplication tu auras une vitesse maxi
ta puissance maxi est fixe à charge/trmn maxi
ta démultiplication max est fixe aussi
quel peut être le facteur influant la vitesse maxi alors ?
les glissements ...... comment dire, c'est du domaine de l'infiniment petit, négligeable quoi ........ on n'a jamais vu des glissement te faire perdre 10 km/h, dans quel cas ton embrayage ne va pas tarder à lacher complètement
ta puissance maxi est ta puissance maxi !
en fonction de ton Cx et de ta démultiplication tu auras une vitesse maxi
ta puissance maxi est fixe à charge/trmn maxi
ta démultiplication max est fixe aussi
quel peut être le facteur influant la vitesse maxi alors ?
les glissements ...... comment dire, c'est du domaine de l'infiniment petit, négligeable quoi ........ on n'a jamais vu des glissement te faire perdre 10 km/h, dans quel cas ton embrayage ne va pas tarder à lacher complètement