pipo2000 a écrit :Hello Zazarien,
Hello Pipo3000,
pipo2000 a écrit :Tant que l'on en vient pas à l'insulte ou aux arguments vraiment trop fallacieux ça devrait aller?
Ça devrait
Je tentais de prévenir pour ne pas avoir à guérir.
pipo2000 a écrit :Un système industriel complexe est très inertiel voir inamovible lorsque l'on aborde des questions de "philosophie de conception".
Entièrement d'accord. Mais la question n'est pas seulement "Pourquoi Airbus ne change-t-il pas ceci ?" mais aussi "Pourquoi Airbus a-t-il fait ce choix à l'origine ?"
pipo2000 a écrit :Par contre point d'infantilisation des équipages dans mes remarques.
Non non, c'est moi qui ai employé, à dessein, ce terme. Et je ne parlais pas d'un correctif, mais de la situation actuelle : En Loi Normale, protections insurpassables = certains jugent cela infantilisant (ou blessant, ou remettant en cause leur supériorité de jugement... etc.)
pipo2000 a écrit :Juste une sécurité de plus qui leur permettrait de mettre l'appareil dans une configuration (software, hardware,) bien donnée et connue de tous en cas de problème non identifié.
Les configurations actuelles sont connues (manuel). L'équipage d'EVA n'a pas fait face à un problème non identifié, au contraire, il a su identifier le problème et, par sa connaissance de l'architecture de l'avion, déterminer une solution fonctionnelle. C'est dans ce genre de cas que l'humain est infiniment supérieur à la machine.
pipo2000 a écrit :Pour répondre à ton étonnement, et je laisse les spécialistes le faire, il serait intéressant de faire l'analogie avec le problème des Pitots.
Merci, j'ai les réponses à ces quatre questions (check MP pour pas plus de HS ici) ; elles ne répondent malheureusement pas à mon étonnement.
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Flyingtom a écrit :A partir du moment où on a un système de gestion de la trajectoire (Verticale/Laterale) , on doit pouvoir reprendre la main quel que soit l'avion...
(...)
En gros , en mode managé on demande une trajectoire via le MCDU ou le Flight Control Unit et l'avion nous informe de sa réponse via le Flight Mode Annonciator (FMA) , le dialogue s'effectue comme cela... Le CRM doit être encore plus une priorité dans ce genre d'équipage à trois (PF+PNF+AViON).
Entièrement d'accord avec ce que tu dis, sauf que je fais un différence très nette entre CDVE (et protections associées) d'une part, et
automation d'autre part (pilote auto, auto-manette... etc.)
Les Lois de Commandes des CDVE (et ce qui en découle, par exemple
g-demand vs
AoA-demand) ainsi que les protections associées sont utilisées
pour le pilotage manuel (i.e. par le pilote humain). Il s'agit donc d'une interface (avec des limites insurpassables chez Airbus, surpassables chez Boeing) entre les commandes (manche...) et les gouvernes.
A l'inverse le PA et l'auto-manette n'ont pas besoin de la fonction de "traduction de l'ordre au manche, au palo, ou aux manettes" en "ordre aux gouvernes".
Ils génèrent directement leurs propres ordres aux gouvernes.
Si je confie le contrôle de tout ou partie au PA ou à l'auto-manette, alors je ne pilote plus, je surveille ce que font les automatismes à qui j'ai confié tout ou partie du contrôle. Et je peux décider de me passer d'eux si je le souhaite (bon, sauf cas à la con comme ton exemple, merci de l'avoir relaté).
C'est vraiment, vraiment très différent à mes yeux.
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ceramix a écrit :on a une situation comparable avec (tous) les moyens de bloquer (rapidement) un déroulement de trim (donc bouton genre PA disconnect , voire PA disco avec 2 crans d'enfoncement, ou plus simplement le même maintenu 3 secondes)..
Ah, ça m'intéresse
Sur quel type ?
ceramix a écrit :'a priori' si je ne veux plus de protections je ne veux plus non plus de PA (?)
Oui bien sûr ! Mais cf plus haut, si je veux virer les protections, c'est qu'elles se sont activées, et si elles l'ont fait et que je ne peux pas reprendre la main "juste en manipulant mes commandes primaires", je suis déjà hors PA.
++
Az'