Demandes aux (très) anciens de la 13

[Furie]

En vol, une fois que l'accumulateur de vol inversé est vide suite à vol dos, est-il sûr que cet accumulateur peut se remplir à nouveau si les pompes BP (Low Pressure pumps) des réservoirs de fuselage ne sont pas en fonctionnement.

Si tes BP sont HS, t'es pas vraiment dans une situation d'avenir (voir plus haut, PC ne peut pas fonctionner), et dans ces conditions c'est mission abort, retour terrain, donc tu vas pas t'amuser a faire du G<0...
Donc normalement, l'accu VI ne se remplit plus (quoi que...) mais tu es en RTB avec d'autres soucis que faire le mariole.

Par curiosité, pour cet accumulateur de ~60 litres, en combien de temps se remplit-il (en vol) ? (en fait, quel délai faut-il au pilote pour enchaîner des vols dos 1g en série ?)

Aucune idée, qques secondes, faudrait voir les perfs des BP, de plus aucune indication en cabine pour signaler un accu VI vide.

Autre question : Sur le circuit carburant (toujours MIIIO) il y a un électro-robinet carburant qui permet d'alimenter le circuit carburant PC (switch A/B On/Off).
Quel est son utilité ? Car j'y vois plutôt un inconvénient.

Ça peut être 2 choses :

-le coupe-feu PC : ouvert en normal et on le ferme en cas de ... feu PC !
-le robinet général PC pour alimenter le circuit.

Normalement ces inters sont sous cache (sécurité), et ne peuvent être manipulés qu'en levant volontairement le cache.

Si par inadvertance, ce switch bascule sur Off en vol, le pilote enclenchera la PC... et il ne se passera rien.
Ca peut être dangereux.

Bah s'il ne se passe rien, la 1ére chose qu'il fera c'est consulter sa check (pim) ou réagir à l'instinct (chibane) et vérifiera de suite si l'inter robinet PC n'est pas sur arrêt...CQFD...

Il peut aussi tirer la poignée basse, ce qui est encore plus dangereux... ou ouvrir la verrière, sortir le train hors domaine, larguer les bidons, tirer une roquette sur un château en voulant manipuler le sélecteur armement-photo ... mais ça n'est jamais arrivé hein, c'est histoire de causer !!!!!

Désolé si je me trompe dans mes réponses, mais je n'ai pas de schéma sous les yeux, et mon dernier dépannage sur Mir III remonte à 1992...
Pour plus de précision, poste les schémas sur ce forum.

[JulietBravo]

Autre question : Sur le circuit carburant (toujours MIIIO) il y a un électro-robinet carburant qui permet d'alimenter le circuit carburant PC (switch A/B On/Off).
Quel est son utilité ? Car j'y vois plutôt un inconvénient.

Si par inadvertance, ce switch bascule sur Off en vol, le pilote enclenchera la PC... et il ne se passera rien.
Ca peut être dangereux.

D'un autre côté, si la PC s'"emballle" (pour une raison ou une autre, si c'est envisageable), le robinet peut être un moyen de la forcer coupée, et d'éviter de tomber en panne sèche avant d'être revenu à la base, non ?

[EDIT]
Grillé par Furie, et ses réponses sont certainement plus fondées (la cas du feu PC) que la mienne...

[Furie]

Donc normalement, l'accu VI ne remplit plus (quoi que...) mais tu es en RTB avec d'autres soucis que faire le mariole.

Je m'auto-quote, car a y bien réfléchir je pense qu'en vol, grâce a la pressu, l'accu VI qui est vide se remplit automatiquement.
A vérifier, pas sur de moi.

[Furie]

Grillé par Furie, et ses réponses sont certainement plus fondées (la cas du feu PC) que la mienne...

Oulala, y a pas se soucis, ça doit m'arriver de sortir des énormités en me référant a mes souvenirs, et je n'ai vraiment pas la science infuse !!!

[Furie]

Une photo de la banquette gauche avec entre autre :

-l'inter demarrage tout a gauche sous cache rond et rouge

-les 2 inter pompe BP noirs

-le coupe feu sous cache rouge, donc a relever pour manipuler l'inter

t'in, cette photo, c'est retour vers le futur pour moi !!!

[JulietBravo]

Question, pourquoi la manette des gaz est-elle en position avant, sur un avion au parking (j'imagine ) ?

A moins que ce ne soit un avion retiré du service depuis longtemps et que tout le monde (ou n'importe qui) a pu manipuler...

[Furie]

Sur le parking en effet, car en vol on aurait vu la jambe gauche du pilote...
Tant que tu n'as pas mis la batterie sur marche et que n'as pas mis l'inter carburant général sur marche, tu peux manipuler la manette comme tu veux, pas de risque de "noyer" le moteur. Et quand bien même...faudrait aussi mettre les BP sur marche etc...
Vu que le siège semble équipé, je pense que la photo a été prise sur un avion bon de guerre.

[SpruceGoose]

Pour plus de précision, poste les schémas sur ce forum.

Ce lien vous donnera un Pdf de quelques circuits du Mirage IIIO (dont le circuit carburant simplifié).

http://www.enginehistory.org/GasTurbine ... ATAR9C.pdf

-le coupe-feu PC : ouvert en normal et on le ferme en cas de ... feu PC !

Normalement ces inters sont sous cache (sécurité), et ne peuvent être manipulés qu'en levant volontairement le cache.

D'un autre côté, si la PC s'"emballle" (pour une raison ou une autre, si c'est envisageable), le robinet peut être un moyen de la forcer coupée,

Oui effectivement je n’avais pas pensé à ça :

- Robinet coupe-feu (en amont de la turbo-pompe PC) en cas de problème (Feu canal PC ou circuit PC défectueux (régulateur/vannes/switch) qui laisse la PC allumée en permanence).

* * *

[SpruceGoose]

Pour les sous version d'ATAR et l'UCB du 5F, j'attends avec impatience la réponse de tes contacts.

Une première réponse : elle concerne l'ATAR 9C équipant le Mirage IIIE.

Toutes les versions de l'ATAR 9 de C3 à C7 ont équipé le Mirage IIIE.

Les indices 1 à 7 concernent les modifications successives qui ont été apportées au moteur de base, et durant toute sa vie opérationnelle le IIIE s'est vu doté de ce moteur qui a évolué.

Le Manuel de maintenance de ce moteur fourni par le constructeur à l'Armée de l'Air ne mentionne pas les chiffres 1 à 7 des versions.
Les versions ne sont mentionnées que sur des documents séparés de type amendements.

(Concernant les informations sur le Mirage 5F, la documentation adéquate existe mais la personne qui doit la consulter est en vacance et elle me recontactera à son retour).

* * *

[TOPOLO]

Je suis aussi en vacances sans internet (ou presque)
Je prends bonne note pour l'installation des ATAR-9C3, 5 et 7 sur les IIIE (je suppose avec toi que les indices impaires 9C sont des évolutions interchangeables du moteur, sans influence sur les perfos)

Je reste plus dubitatif sur les indices pairs, je pense que le version C4 identifiée comme cible pour les 5J initiaux a bien existé sur le papier au moins (pas de survitesse automatique et système de démarage différent), mais pour ça il faudra d'autre documents que seul la SNECMA doit avoir dans ses archives.

[SpruceGoose]

Je prends bonne note pour l'installation des ATAR-9C3, 5 et 7 sur les IIIE (je suppose avec toi que les indices impaires 9C sont des évolutions interchangeables du moteur, sans influence sur les perfos)

Je reste plus dubitatif sur les indices pairs, je pense que le version C4 identifiée comme cible pour les 5J initiaux a bien existé... il faudra d'autre documents que seul la SNECMA doit avoir dans ses archives.

J'ai formulé un courrier à mon contact qui pourra , je l'espère, s'adresser aux bonnes personnes afin d'obtenir les détails des différentes versions.

Rem : Je pense effectivement que toutes les modifications sont sans influences sur la poussée du moteur (ça ne serait pas passé inaperçu, et de plus le constructeur n'aurait pas adopté un tel système de changement d'indice).
Pour modifier la poussée il faudrait apporter de modifications sur des pièces importantes i.e compresseur afin d'augmenter le débit d'air machine, chambre de combustion et turbine afin d'augmenter la température devant/derrière turbine, ou encore rampe d'injection et canal PC, ce qui va entraîner une modification du système de variation de section de tuyère.

* * *

[ergo]

Question, pourquoi la manette des gaz est-elle en position avant, sur un avion au parking (j'imagine ) ?

A moins que ce ne soit un avion retiré du service depuis longtemps et que tout le monde (ou n'importe qui) a pu manipuler...

j'y voie peut être une manip du pilote qui la met en position PC/PC pour ne pas se géner lors de la sortie du cockpit.

C'est qu'ils sont serré la dedans ... peut être qu'en position idle le pilote n'arrive pas à sortir facilement.

(la solution la plus simple étant la poignée jaune mais le mécano va pas être d'accord )

[Azrayen]

Vu que le siège semble équipé, je pense que la photo a été prise sur un avion bon de guerre.

Ahem...
http://www.musee-a5e.com/page-34-collec ... age3-E.htm

[ergo]

Az' ... il a l'oeil PARTOUT !

Bon, ca répond à la question .. les gens on fait mumuse avec la manette ^^

[SpruceGoose]

Mirage 5F

La masse à vide avec châssis canon sans obus et avec pilote (95 kg) : 6780 kg
(copie de la page pdf en email)

* * *

Autre document (maintenance) - Moins fiable ???

Masse à vide avec siège et pilote : 6680 kg
Il n’est rien précisé pour les canons.
Différence de 100 kg...

* * *

[TOPOLO]

mail reçu... je vais pouvoir passer à la phase calcul...
Reste à éclaircir les sous versions d'ATAR, mais c'est sans impact sur les perfs...

[TOPOLO]

La phase de calcul étant terminée, voici le résultat pour ce Mirage-5F/Nesher
NATOPS_FLIGHT_MANUAL-Mirage-5F/Nesher

[mumuth]

Sur le circuit carburant du IIIO que j'ai sous les yeux (valable également pour tout autre avion de chasse), les réservoirs pendulaires, le réservoir de soute canon, le réservoir de soute arrière... alimentent les réservoirs de fuselage (ces derniers alimentant le moteur).

Mode déterrage de post !

D'après le manuel du IIIR sur l'installation propulsive, pour faire rapide, l'ordre serait :
- le combustible est d'abord pompé dans les réservoirs de fuselage jusqu'à ce que ça découvre les valves de contrôle de niveau supérieur,
- ensuite c'est les réservoirs pendulaires d'ailes qui sont ponctionné en se déversant dans les réservoirs de fuselage,
- puis de nouveau un peu les réservoirs de fuselage jusqu'aux valves médianes,
- puis c'est le réservoir pendulaire de fuselage
- puis le réservoir de soute avant (si le commutateur "TRANSF. SOUTE" dans le cockpit est mis sur "M") lui aussi par les valves médianes
- puis encore un coup de réservoir de fuselage jusqu'à ce que le niveau de combustible arrive aux valves de contrôle de niveau inférieur
- c'est au tour du réservoir de soute arrière (au niveau de là où se monte la fusée SEPR) dans lequel est "poussé en continu" le combustible des réservoirs d'ailes par la pression de l'air venant du réacteur.
Une fois ceux-ci vidés, il ne reste plus que le combustible du "fond" des réservoirs de fuselage jusqu'à l'alerte "600L" puis jusqu'à la panne sèche.

Une des questions que je me pose, c'est : si le moteur cale (pour une raison que je ne veux pas dévoiler) y a t il encore de la mise sous pression des réservoirs, et donc est-ce que le transfert par pression peu encore opérer ? Peut-être y a t il une réserve de pression... Mais est-elle très importante ?


L'autre question, c'est par rapport à l'utilisation du "vide-vite" du réservoir de soute arrière (en lieu et place de la fusée SEPR), je n'ai rien trouvé la dessus dans mes docs techniques.


Si le pilote l'actionne, il doit vider à la fois (d'abord) le combustible qui reste en amont des valves de niveau inférieur (nourrices, pendulaires et soute avant si inter sur M) puis celui présent dans les réservoirs d'ailes et enfin dans le réservoir de soute arrière vus qu'ils sont interconnectés pour ne laisser que la fin des nourrices (2x390L) ? Ca doit bouger le centre de gravité de l'avion vers l'avant non ?
Si le moteur a calé, est-il possible de quand même possible d'utiliser le vide-vite ?

[mumuth]

En fait, après recherche et discussion avec des gens calés sur le sujet, il est plus que fort probable que l'orifice de la quille ne soit pas un vide-vite, mais plus un accès pour la vidange au sol...

Donc ne pas tenir compte de mes questionnements sur ce sujet...

[Arsenal53]

@mumuth check mp