pas de quoi en faire une montagne en fait

Message par **Knell** » jeu. févr. 10, 2005 4:55 pm

Pff c est vachement simple. C est l injection de carburant dans les gaz chaud pour augmenter la poussée ...

Message par **bandini** » jeu. févr. 10, 2005 5:16 pm

A quel moment ?

gaz froid comprimé + carburant => gaz chaud comprimé.

Là si on injecte du carburant, je vois pas ce qui se passe. A priori, il y a plus des masses de comburant ? Il se combustionne quand ? en sortie de tuyère au contact d'air "frais" ? Dans ce cas, combustion hors tuyère, comment ça joue sur la poussée ? On considère que le débit massique augmente ?

Message par **werner** » jeu. févr. 10, 2005 5:42 pm

Euh, avant de se disperser ....

Originally posted by werner@10 Feb 2005, 13:03
ces domaines particuliers de vol sont-ils modélisés dans nos sims, (en partie) où est-ce trop complexe ?

et que ça parte aux oubliettes

Signé Werner truffe tétue

jeu. févr. 10, 2005 5:56 pm

J'y ai jamais trop prêté attention, mais au premier coup d'oeil, on dirait pas :(

Message par **Miles teg** » jeu. févr. 10, 2005 6:07 pm

Pour la Truffe au niveau de Falcon je dirais oui. Il faudrait faire valider par Topolo ou MavJP (qui n'est plus ici).
Mais sur 2000 sur Falcon, à l'atterrissage donc à forte AOA, le 2000 est bien calé sur les fesses. J'ai la mauvaise habitude d'atterrire trop lourd, souvent avec encore 8000 livres de carbu. Donc pour garder mon angle de 13° il me faut 160 à 180 noeuds (oui c'est beaucoup !) à cette vitesse là, la régulation de vitesse est trés facile (autour de 90% RPM). Un cran sur les gazs et la vitesse remonte. Mais si jamais je ne fais pas gaffe et que j'arrive à 150 voir 140 kts (ce qu'il me semble être proche de la vitesse de décrochage), là il faut presque sortir la PC pour reprendre un ou deux noeuds.
A 10 noeuds prés, l'avion n'a plus du tout les même ressources.

J'espére que mon exemple est bien un cas de second régime.

Nanard · Message par **Nanard** » jeu. févr. 10, 2005 7:42 pm

Cette portance vous le savez deja est generee par l extrado de l aile pour environ 95% je crois

Mmmm... Selon bernouilli, oui, mais en fait, ça n'est valable que pour des vitesses très faibles et à incidence proche de 0!
Déjà à 20 km/h, la théorie a du plomb dans l'aile (trop de simplicité du style continuité du fluide : un écoulement tourbillonnaire ne répond pas aux conditions de bernouilli).
En fait, il faut prendre en compte essentiellement l'effet de bord d'attaque, qui est effectivement dépendant de la forme de l'extrados, mais aussi de l'intrados et surtout de l'incidence.
Pour faire écho à ton exemple, Knell, je prends une feuille de papier. Je souffle sur sa tranche, de sorte que mon souffle soit parallèle à la surface de la feuille, rien ne se passe.
J'incline la feuille pour recréer une incidence, en la tirant sur le côté pour augmenter sa rigidité, et je souffle : la feuille monte comme la tienne, mais en plus elle recule!
Dans ton cas, en jouant sur l'extrados, la feuille grimpe sans reculer (PS=0), dans mon cas, elle grimpe aussi, mais en plus elle recule ( PS < 0).
C'est ce phénomène qui t'obliges à prendre de l'incidence pour grimper, avec ton F1, car l'aile du F1 a un extrados très peu marqué (comme sur tous les chasseurs modernes, d'ailleurs, mais le F-1 est un cas remarquable) et celui-ci ne suffirait pas à te faire décoller à incidence 0.

A l'heure actuelle, il n'est pas possible de modéliser simplement pourquoi une aile porte autrement qu'en expliquant qu'il se crée une dépression sur l'extrados et une surpression sur l'intrados.

Et le calcul prédictif de différentiel de pression n'est effectuable qu'en utilisant les équations imbitables de Navier-Stokes, qui pour vulgariser un temps soit peu, relève d'avantage de la météorologie à petite échelle que d'autre chose : plus fine est la trame utilisée pour le calcul, plus précis est le calcul.

Message par **Knell** » jeu. févr. 10, 2005 8:24 pm

Mon exemple se voulait didactique et non le relfet exact de la realite. Le principal c est que les lecteurs aient compris. D ailleurs je dis "95% je crois"

Pour la pc on injecte du carburant dans la tuyere et on l allume. Carburant plus air chaud = melange explosif d ou gros supplement de poussée. PAr contre pour faire tenir la flamme et pour qu elle ne soit pas soufflée, il faut un gros debit de carburant, d ou les consos explosives en PCPC

Message par m » jeu. févr. 10, 2005 8:36 pm

Et le calcul prédictif de différentiel de pression n'est effectuable qu'en utilisant les équations imbitables de Navier-Stokes, qui pour vulgariser un temps soit peu, relève d'avantage de la météorologie à petite échelle que d'autre chose : plus fine est la trame utilisée pour le calcul, plus précis est le calcul.

Là, il va falloir que tu précises, par ce que je ne sais pas si tu as enetud parler de la théorie des profils minces, du potentiel linéarisé ou des singularité, mais moi je te donne des calculs de presiions différentiels a la pelle sans utiliser ton equation de Navier Stockes.

Message par **Patryn** » jeu. févr. 10, 2005 10:02 pm

pour la PC de mon point de vue thermo c'est un one again de " on recupere plus de travail a detendre un gaz chaud...l'air en sortie de dernier etage de turbine va se detendre dans la tuyere en refroidissant si on reinjecte du carbu et qu'on l'allume tu le rechauffe encore une fois et recupere un surplus d'energie en le laissant se redetendre en fin de tuyere.." donc on recupere encore plus de poussée si on joue bien sur la geometrie de la tuyere pour permettre une detente adaptes a ce nouveau cycle thermo...

bon je tient a preciser que je ne bosse pas sur les turbomachines aviation mais sur des turbocompresseur industriel pour l'industrie petroliere et la cryogenie... je fait donc reference à mes souvenirs de cours de propulsion agremente de mon experience propre a mon secteur d'activite...dans le cas des chasseurs je reconnais de bon coeur la predominance de knell en la matiere. et l'enjoie a ne pas hesiter a completer ou corriger , de plus grace à lui j'ai pu clouer le bec a un collegue ce midi..

)

par contre knell , maintenant il y aubes de compresseur mobiles , ptet pas pour l'aero mais dans mon secteur d'activite oui...le seul probleme vient des diametre nodaux qui cree des modeshape dangereux a certaines vitesses de rotations et qu'il faut prendre en compte suivant 'le pas' de l'aube....mais dans certains cas c'est faisable...le premier c'est volvo qui a mis ca au point...

Voili voilou...

Nanard · Message par **Nanard** » jeu. févr. 10, 2005 10:08 pm

Le principal c est que les lecteurs aient compris. D ailleurs je dis "95% je crois

Moi je crois pas

T'inquiètes, j'ai pas la prétention de t'apprendre quoique ce soit, mais en fait qu'il est juste bon de préciser que ce ratio ne signifie pas grand chose dans la mesure où une aile en configuration de vol c'est sa forme et son incidence qui conditionnent sa portance. Le ratio de l'un sur l'autre est difficilement mesurable dans la mesure où lorsqu'il ya incidence on peut considérer qu'il y a modification de la forme de l'extrados par rapport au sens du vent relatif.
C'était juste pour apporter ma pierre. Justement métaye viens de m'en poser une dans le jardin! :lol:

Là, il va falloir que tu précises, par ce que je ne sais pas si tu as enetud parler de la théorie des profils minces, du potentiel linéarisé ou des singularité, mais moi je te donne des calculs de presiions différentiels a la pelle sans utiliser ton equation de Navier Stockes.

LES équations, c'est un système de n-1 équations à n inconnues. C'est le pas utilisée pour faire varier la dernière variable qui détermine la finesse du résultat.
M'en demande pas plus, j'en sais pas plus, et je veux surtout pas en savoir plus!

C'est d'ailleurs peut-être complètement faux, mais comment vérifier, hein?

Je ne connais pas ce dont tu parles (mais j'arrive quand-même à subvenir à mes besoins fondamentaux comme l'alimentation, le sommeil etc...)
Maintenant, si tu peux à ton tour développer : Est-ce que tes méthodes de calcul te permettent de prédire les écoulements, les pressions les forces en présence en chaque point de l'aile(en 3 dimensions, bien sûr, car en 2D, ça n'a aucun sens) dans une configuration donnée? A la pelle, hein, si c'est trop compliqué, et que c'est juste le nom des équations qui changent, ça compte pas!
Si c'est le cas, je me demande pourquoi les bureaux d'études s'encombrent encore d'ordinateurs pour faire des avions, tiens...

Message par m » jeu. févr. 10, 2005 10:59 pm

et que c'est juste le nom des équations qui changent, ça compte pas!

En fait c'est une approche différente que celle des Navier stockes. Les méthodes citées sont plus macrosocpiques que Navier stockes.

en 3 dimensions, bien sûr, car en 2D, ça n'a aucun sens

je suis pas certain que tu es besoin de connaître la répartition en 3D pour pouvoir faire voler ton avion. Un bon calcul en 2D est une bonne connaissance des phénomène 3D (nottament les tourbillons marginaux en bout d'aile) suffisent.

pourquoi les bureaux d'études s'encombrent encore d'ordinateurs pour faire des avions, tiens...

Ils faudraient voir avec quel code de calcul fonctionnent ces ordinateurs. Surement un mélange des équation de Navier stockes, de métohes 2D et d'équation de turbulence.

Message par **werner** » ven. févr. 11, 2005 12:25 am

Euh moi, l'effet de sol, j'ai pas compris le coup de Knell et de ses vortex en bout d'aile.

J'ai decroche sur ca, (c'est le cas de le dire) le reste je suis cahin caha.

Bon perdez pas votre temps si je suis a la traine. Google est mon ami et je vais aller voir ca de plus pres.

Signe Werner truffe qui va d'abord dormir

Nanard · Message par **Nanard** » ven. févr. 11, 2005 1:10 am

En fait c'est une approche différente que celle des Navier stockes. Les méthodes citées sont plus macrosocpiques que Navier stockes.

Oui, certainement qu'avec ça tu fais un avion qui vole, mais pas une bête de concours!

je suis pas certain que tu es besoin de connaître la répartition en 3D pour pouvoir faire voler ton avion. Un bon calcul en 2D est une bonne connaissance des phénomène 3D (nottament les tourbillons marginaux en bout d'aile) suffisent.

Non, c'est sûr, t'as même pas besoin d'équation pour faire voler un avion : regarde les frères Wright!

Les équations de Navier Stokes ne sont donc pas nécessaires. Mais du coup, si tu ne les utilise pas, tu dois te référer à des observations menées tout au long du 20ème siècle pour approcher les valeurs de portance. Et ça, ça donne de bons résultats, mais pas des résultats exceptionnels (car approximatifs). Et la mise au point de formules nouvelles nécessite la création de modèles à tester en soufflerie.

En fait, je doute qu'avec ta méthode tu puisses déterminer comme ça, sans faire référence à des observations passées, ce qui se passe autour d'une aile, ou plus encore le quantifier.
Avec les équations de Navier Stokes, tu laisse les ordinateurs calculer, pas besoin de sortir du virtuel --> gain de temps et d'argent, et surtout, tu obtiens une finesse de résultat importante et fiable...

Pour résumer, tu peux avec ta méthode, si je comprends bien, faire de la prédiction analogique et dans l'autre, faire de la prédiction synthétique.

A ces stade de la réponse, je me rends compte que c'est un bloc de granit que je viens de balancer sur ta pelouse, grâce au levier de ce nouceau concept : "la prédiction synthétique". Bon, c'est pas le tout, maintenant je vais essayer de vendre le dit concept à BHL, Finkielkraut et autres philosophes à la télé! :lol:

Ah, penser à ramener du doliprane pour Werner!

Pour l'effet de sol : http://users.skynet.be/vdp3f/portance.htm
Pas si simple... cette source est-elle fiable?

Moos_tachu · Message par **Moos_tachu** » ven. févr. 11, 2005 2:35 am

Cette portance vous le savez deja est generee par l extrado de l aile pour environ 95% je crois

Je pense que ce que Knell voulait dire par là, c'est que la portance d'une aile est générée par la dépression sur l'extrados, bien plus que par la surpression sur l'intrados.

Enfin je crois... ^_^

Nanard · Message par **Nanard** » ven. févr. 11, 2005 3:13 am

Oui tout à fait : je croyais qu'il parlait de la forme et non du lieu.

Message par **werner** » ven. févr. 11, 2005 11:28 am

Merci Nanard, pour le Doliprane et ton lien.

J'ai rouvé ça (il faut aller voir "aérodynamisme" et "effets de sol") qui éclaire d'un jour nouveau ce que disait Knell.
Il y a bien deux parametres essentiels, les vortex et le "matelas d'air" entre sol et intrado.

Ouf ! Ca va mieux. ^_^

Signé Werner truffe qui se sent moins conne

Message par **bandini** » ven. févr. 11, 2005 11:40 am

Je ne crois pas que ce soit lié à une histoire de simple depression/surpression, mais plus à une modification de l'écoulement de l'air autour de l'aile, qui fait qu'une masse d'air énorme est déviée vers le bas, ce qui par réaction assure la portance.

Quand Knell dit que c'est l'extrado qui assure la portance, c'est parceque c'est de la partie "au dessus" de l'aile que vient la majeure partie de l'air dévié vers le bas. Si on perturbe le fonctionnement de l'extrados, les conséquence sont beaucoup plus importantes que pour l'intrados : tu peux accrocher des tas de conneries sous une ailes, sans que ça soit très génant.

Il y a un lien qui explique très bien ça (enfin moi ça m'a convaincu) :
c'est ici

Enjoy !

Message par **FZG_Ventus** » ven. févr. 11, 2005 11:50 am

Originally posted by Miles teg@10 Feb 2005, 18:07
Donc pour garder mon angle de 13° il me faut 160 à 180 noeuds (oui c'est beaucoup !) à cette vitesse là, la régulation de vitesse est trés facile (autour de 90% RPM). Un cran sur les gazs et la vitesse remonte. Mais si jamais je ne fais pas gaffe et que j'arrive à 150 voir 140 kts (ce qu'il me semble être proche de la vitesse de décrochage), là il faut presque sortir la PC pour reprendre un ou deux noeuds.
A 10 noeuds prés, l'avion n'a plus du tout les même ressources.

J'espére que mon exemple est bien un cas de second régime.

Le second régime ressemble tout à fait à ça. Ton cas me semble même très marqué (je sais pas si le vrai 2000 se comporte de façon aussi marquée, enfin avec le delta c'est bien possible).

(Bon, sinon, ça a l'air reparti pour un fil de 150 pages sur les causes de la portance :P )

Message par m » ven. févr. 11, 2005 1:11 pm

Avec les équations de Navier Stokes, tu laisse les ordinateurs calculer, pas besoin de sortir du virtuel --> gain de temps et d'argent, et surtout, tu obtiens une finesse de résultat importante et fiable...

A mon avis, si tu laisses l'ordinateur calculer les équations de Navier Stockes en 3D sur une aile complète, tu risques de partir dans un calcul trés long --> perte de temps et donc d'argent. Pour ce qui est de la finesse du résultats, il ne faut pas perdre de vue que l'objectif c'est de faire voler un avion avec des performances optimales et non pas d'obtenir une répartion de pression trop précise.

En fait, je doute qu'avec ta méthode tu puisses déterminer comme ça, sans faire référence à des observations passées, ce qui se passe autour d'une aile, ou plus encore le quantifier

C'est ce que je te dit dans mon message, tu effetcue des calculs 2D (voir 3D dans une certaine mesure) et tu couples le tout a des observations. Par exemple, tu vas calculer ta répartition de pression sur un profile d'aile, puis l'étendre en 3D aves un calcul couplé (par exemple ave l'influence des tourbillons marginaires) .

Moi je te dit ça, car les codes que j'utilise pour faire voler des vaions (et mêmes des bêtes de courses) sont basés sur ce genre de calcul.

Message par **Patryn** » ven. févr. 11, 2005 1:38 pm

bon ben j'ai plus qu'a laisser le fil defiler....j'ai rempli mon objectif c'est cool...

si on arrive au phenomene vibratoire d'aeroelasticite (flutering), la dynamique de rotor et l'analyse modale . les couplages thermomecaniques ben je dirais un truc ou deux....

j'ai bien l'impression que le fluttering va pas tarder

en attendant je reapprends (ou j'apprends ) plein de trucs c'est cool

Message par **bandini** » ven. févr. 11, 2005 2:08 pm

Originally posted by Patryn@10 Feb 2005, 21:02
l'air en sortie de dernier etage de turbine va se detendre dans la tuyere en refroidissant si on reinjecte du carbu et qu'on l'allume tu le rechauffe encore une fois et recupere un surplus d'energie en le laissant se redetendre en fin de tuyere.."

Attends, t'en va pas :P

Moi je veux bien bruler du carburant, mais pour ça il faut de l'oxygene. Et pour l'instant on l'a bouffé avec la première combustion.

On utilise l'oxygène residuel ?

Message par **Knell** » ven. févr. 11, 2005 2:20 pm

Oui parce que si la combustion parfaite existe peut etre, elle existe pas dans les reacteurs

Message par **werner** » ven. févr. 11, 2005 2:34 pm

Dans l'absolu, si on arrivait au mélange parfait et à la combustion parfaite dans le réacteur, il n'y aurait pas de post-combustion ?

PS : Les ailes c'est cool de simplicité, sur une voile de bateau, qui suit exactement les mêmes principes de portance qu'une aile d'avion, on fait varier le profil et l'incidence dans des conditions de vents différentes entre la base du mat et le haut

Signé Werner truffe dans le vent (et non qui fait des vents)

Message par **Miles teg** » ven. févr. 11, 2005 2:54 pm

Dans l'absolu, si on arrivait au mélange parfait et à la combustion parfaite dans le réacteur, il n'y aurait pas de post-combustion ?

Et les double flux?
Le deuxiéme d'air froid compressé ne serait pas une bonne réserve d'oxygéne?

Nanard · Message par **Nanard** » ven. févr. 11, 2005 3:29 pm

A mon avis, si tu laisses l'ordinateur calculer les équations de Navier Stockes en 3D sur une aile complète, tu risques de partir dans un calcul trés long

Oui, c'est très long, mais Dassault a de gros zordinateurs!

Sinon, tu peux détailler ce que tu fais, ça a l'air intéressant!