navigation aerienne sous FSX

[vinzo-]

salut !
voila, je me fais souvent des nav dans toute la france en tete d'un 737 et j'utilise surtout les VOR / DME pour me reperer.

Mais dans le cas ou j'ai perdu completement le cap et que je ne sais absolument plus ou je suis, y'a t'il des methodes plus reglo que de regarder la carte ou le GPS. (car je trouve ca trop facile du coup).
Avec les instrument, y'a t'il une methode a utiliser pour se reperer avec les balises ou autres ?
Les NDB ca porte loin ?

Merci

Vinzo

[greg765]

Je ne suis pas un expert en navigation aérienne.

Cependant,je sais que le 737 de FSX ,comme les autres liners de FSX manque cruellement de réalisme.

Ainsi,en théorie,sur ce type d'appareils,la navigation ne se fait pas vraiment comme sur les petits avions où le pilote doit calculer sa trajectoire en s'aidant des balises.

En réalité, sur les gros appareils,l'avion est souvent en pilote automatique, et le pilote se "contente" de rentrer la route dans l'ordinateur de bord,en l'occurrence le FMC chez Boeing.Et lorsqu'il rentre la route,il ne parle pas vraiment de VOR DME etc...

Il parle de routes aériennes et de points,connus par son FMC qui se "démerde" pour mettre l'avion sur la route.

C'est un peu comme si tu prenais ta voiture,que t'allais sur viamichelin ou mappy ,que tu rentrais ta destination et ton arrivée et qu'après la voiture roulait sans que tu intervienne.Bien sur c'est exagéré, et je ne veux pas dire que les pilotes sont inutiles,loin de là,mais il faut comprendre que c'est surtout le FMC qui gère la trajectoire et la vitesse de l'avion,selon ce qu'à dit le pilote.

Le code suivant,entré correctement dans un FMC, enmènera un Boeing de Bordeaux à Paris :

LFBD SID CNA UT182 NIMER STAR LFPO

Tu vois donc qu'il n'y a pas de calculs de caps ou autre,juste des données à rentrer dans le FMC,l'avion s'occupant automatiquement de suivre la route indiquée.

Je dirais que les pilotes utilisent les mode manuel en cas de pépin (panne de certains systèmes)ou alors pour se faire plaisir,lors d'un atterrissage par exemple.

Mais en général,en corisière,c'est le pilote auto.

Et à ce niveau là, FSX manque de réalisme puisque les FMC ne sont pas représentés.

Donc je dirais que ton scénario n'est pas vraiment envisageable dans des conditions relles,après il doit bien y-avoir des solutions,mais en général, l'avion ne se perd pas

Sinon,pour se repérer,en théorie,avec les instruments du 737, tu dois pouvoir (du moins dans la réalité,car dans FSX...)afficher une sorte de carte ,sur laquelle figure ta position en temps réel ainsi que des points de repères,comme les aéroports, zones aéronautiques,etc...

[vinzo-]

salut Greg !
Bon beh c'est sympa d'avoir repondu meme si apparement je vais devoir continuer comme avant !
Je pense que je vais tenter la nav a l'ancienne avec une carte oaci, une regle, une calculatrice et revoir mes produits en croix !:sweatdrop

Encore merci

Vinzo

[Electro]

Le problème c'est qu'avec FSX, tu es un peu au milieu du gué :

* pas assez précis sur le plan visuel pour faire comme les petits coucous en VFR qui progressent en s'aidant de la vue du sol : en effet, en VFR, que tu progresses par cheminement ou au cap et à la montre, tu vas quand même contrôler que tel repère remarquable (une grande cheminée, antenne de TV/radio, autoroute, grande ville, aérodrome, etc.) que tu dois survoler à telle heure précise, se trouve bien sous ton aile à l'instant voulu. De ce repère remarquable, tu vas ensuite pouvoir voler vers le suivant avec ta même technique de cheminement ou de cap et montre.

En VFR, les aides radio (VOR, NDB) ne sont que des aides et ton premier instrument, c'est ta vue et l'identification sur ta carte de l'endroit où tu te trouves. Tout simplement parce que ta carte ne peut pas tomber en panne, contrairement à ton VOR.

Mais le simu ne te permettra pas de faire ces contrôles au sol de manière réaliste.

* En revanche, si c'est la navigation avec des gros liners qui t'intéresse, alors FSX de base est insuffisant, mais certains add-ons te permettront sans doute d'avoir quelque chose de beaucoup plus réaliste.

[psv_fahrenheit]

je confirme ce que dis Electro sur les Avions de base de FSX

si tu veux vraiment du réalisme, il faut se tourner chez PMDG,

mais si tu veux un "Minibus" pour se balader en france, la V2 des ERJ de Wilco

est tout simplement génial,


A+

FAra

[Electro]

J'oubliais : au moins en VFR, quand tu es paumé et que tu veux te retrouver sans l'aide d'un GPS, tu as plusieurs moyens :

1/ D'abord, on n'est jamais complètement perdu : tu es dans un cercle d'incertitude de plusieurs km, mais tu ne peux pas te retrouver dans la situation où tu ne sais pas du tout où tu te trouves en France... Ca paraît idiot, mais c'est important de partir de cette base.

2/ Puisque tu sais grosso modo où tu te trouves, et que tu connais ton cap, tu dois d'abord faire ton bilan essence pour savoir combien de temps tu peux encore voler et chercher à te retrouver. En effet, s'il ne te reste que 15 minutes de coco, tu ne vas pas chercher des solutions compliquées : tu n'as plus qu'à chercher le champ le plus accueillant possible, mesurer sa distance et évaluer les dangers potentiels (fils électriques, etc) puis à te poser.

3/ Si ton bilan carburant est satisfaisant et que tu as le temps de te dé-perdre, ta première solution peut consister à t'aider d'un VOR ou d'un NDB : tu en prends deux proches (pour faire une triangulation) et tu prends les deux radiales : à l'instersection des deux, tu vas trouver... ton avion.

3/ Quid si les VOR ne s'affichent pas ? Es-tu assez haut ? Les Vors fonctionnent selon la règle de la portée optique :
Réception VOR en Km : (Hauteur en FL/2) + 50
Ex : tu es au FL 30 : tu capteras des VORs jusqu'à (30/2)+50 = 65 Km. Plus tu montes, plus la portée augmente.

4/ Bon, tes VORs sont en panne. C'est vraiment pas de bol. Mais, comme tu sais toujours où tu te trouves, tu peux regarder quels sont les terrains qui, n'étant pas loin, ont un gonio : tu les contactes et tu leur demandes de te remettre sur le droit chemin.

5/ Pas de bol, aucun terrain de ce type n'est à portée de ta radio : tu peux appeler un SIV (service d'information de vol) qui pourra là encore te donner des conseils.

5bis/ tu es complètement perdu, tu ne sais pas qui appeler : en cas de vraie panique à bord, tu peux toujours appeler sur le 121-5 (fréquence d'urgence qui est veillée). Mieux vaut ça que se planter par crainte de déranger des contrôleurs.

6/ Ta radio et tes Vors sont en panne : c'est décidément pas ton jour. Bon, y a-t-il des points remarquables autour de toi ? Quelque chose de vraiment notable ? Un grand lac ? Une forêt à la forme caractéristique ? Cela peut te servir à te retrouver.

7/ Il n'y a rien : juste des champs et des petites villes. Bon, on ne vole pas en Russie et la France est un petit pays. Puisque tu sais grosso modo où tu te trouves, tu vas faire une "erreur systématique" : si tu es paumé dans le sud est parisien, tu sais qu'en mettant le cap au Nord, tu vas fatalement tomber sur la Seine. De la seine, tu n'auras plus qu'à prendre à l'est ou à l'ouest (en fonction de ton terrain de destination), mais tu vas fatalement tomber sur des repères connus (les cheminées de Mantes, la défense, Paris) que tu vas voir de loin. De là, tu peux reprendre ta nav. Mon exemple est tiré de la région parisienne, mais chaque coin de France a son fleuve, ou sa montagne, ou son océan. Le problème est que l'erreur systématique réclame d'avoir du fuel à bord. D'où l'importance de la vérification faite au 1/.





8/ Ca, c'est la théorie. En pratique, on se rend souvent compte que l'on est son meilleur ennemi dans ce cas de figure : dès lors, le fait de se retrouver ne passe pas par des solutions plus ou moins savantes, mais nécessite de dépasser des blocages mentaux que l'on s'est créés. Je vous recopie ci-dessous le cas de mon PPL qui... le hasard fait bien les choses, est un cas concret d'erreur de nav au cours de laquelle je me suis perdu !

La nav était un Saint-Cyr - Chartres - Saint-Cyr, donc quelque chose de très court, a priori. Au final, le vol aura duré 2h10. En effet, après la première branche, après avoir redécollé de Chartres en direction de Saint-Cyr, cette branche retour a évidemment été interrompue par un déroutement.

Le déroutement, je l'avais préparé avec une méthode trouvée sur le net (une check intitulée "TRAZEM", pour Top, Route et cap, Altitude de sécurité, Zones ?, Estimée et Essence, Moyens radio (vor, radio)). Lorsque l'examinateur m'annonce le déroutement sur Etampes, je trouve Etampes sur la carte et j'estime une route au 110 pour y aller. Et là, commence un beau festival d'erreurs : en lui annonçant 110° après avoir simplement regardé la carte, je décide de préciser la chose avec un rapporteur... qui ne se trouve plus accroché à ma planchette à cause d'un départ trop précipité (on avait annulé le vol le matin du fait de la météo, puis on avait décidé de tenter le coup quand même... mais mon temps de préparation était donc passé de 3 heures (je voulais faire tout dans le calme) à 1 heure seulement)... Constatant l'absence de rapporteur sur la planchette, je commence à me focaliser bêtement sur cet oubli et, subitement, plus rien n'a d'importance que trouver ce fichu rapporteur et pouvoir annoncer 105° ou 115°, voire confirmer mon 110° initial... Comme s'il n'y a rien de plus urgent à faire... Aujourd'hui, ça me paraît tellement absurde que ç'en est comique, mais hier, je trouvais la chose très sérieuse et j'étais extrêmement déterminé à trouver mon rapporteur !

En conséquence, j'annonce au FE que, puisque le rapporteur n'est pas là où il devrait être, je vais le chercher dans le sac de vol... Lui, un peu médusé, voit le candidat se retourner vers la banquette arrière, se saisir du sac de vol et commencer à fouiller dedans fébrilement (car, il devait y avoir une partie de mon cerveau qui devait ne pas vouloir vraiment chercher le rapporteur !). Au bout de 10 secondes d'une recherche menée à la fois activement et sans conviction, je reviens un peu à moi, je rejette le sac de vol à l'arrière et je dis au FE : "bon, désolé, oublions ce rapporteur. Après tout, je n'en ai pas besoin, j'ai le cap global et le reste, je le ferai par cheminement". Lui me dira plus tard avoir noté sur son carnet qui recueille ses impressions "pourquoi pas ?". Je repère quelques éléments caractéristiques sur la carte puis dans le paysage : une autoroute assez visible, au tracé caractéristique, une voie de chemin de fer qui croise cette autoroute au bon endroit, une ville au bon endroit, des éoliennes (je sais que c'est un peu plus traître comme repère mais là, ça venait en dernier, confirmer le tout) et je lui dis "OK, sans incertitude, nous sommes ici, cap au 110, tout va bien, nous continuons".

A ce moment, je souffle un peu, je fais une belle check list de point tournant (un beau PICRAT trouvé également sur le net : Puissance ? Indications moteur ? Conservateur de cap recalé ? Réservoir d'essence et consommation cohérente ? Altitude et recalage de l'altimètre ? Température carburateur avec essai de la réchauffe), puis je glande un peu... au lieu de faire tout ce qui réclame un peu de temps pour un déroutement : mon estimée, le bilan essence, récupérer les fréquences radio de la destination, écouter l'ATIS s'il y en a un et que je suis à portée, etc... Bref, je profite du vol, rassuré par le fait d'avoir reconnu la ville laissée à main gauche...

Arrive la Beauce... avec ses repères "caractéristiques" un peu merdiques : pas de forêt, pas de vallée, etc... Les questions apparaissent : cette route : est-ce celle-ci ou bien suis-je déjà sur la suivante ? Cette voie de chemin de fer : bizarre, son tracé ne ressemble pas trop à ce que je vois sur la carte... Suis-je plus au Sud ? Et si j'étais plus au Nord ? Zut ! Bon, surveillons le cap : au 110 (et si je vérifiais cela avec le rapporteur ? Non, je plaisante !), je devrais tomber pas trop loin d'Etampes. Or, depuis Etampes, une route s'élance vers le sud avec, juste à côté, une voie de chemin de fer. Et le terrain est un peu au Sud de la ville. Bref, je me dis que je vais pouvoir me "récupérer" avec une erreur systématique : il me suffit de viser la ville, puis redescendre de quelques kilomètres au Sud et je ne peux manquer de tomber sur le terrain.

N'empêche... Je commence à trouver le temps long dans l'avion, avec cette incertitude lancinante sur ma opsition exacte, qui commence d'ailleurs à grignoter mes ressources mentales. D'un coup, je vois une ville devant moi : de taille petite/moyenne, ça ressemble à ce que je cherche et il y a cette voie de chemin de fer et cette route qui partent vers le sud. Comme cela colle avec la représentation mentale élaborée durant cette branche du déroutement, je saute sur cet espoir d'avoir enfin totalement surmonté mon erreur initiale (avoir fait le déroutement dans le bordel alors que je connais la méthode pour le faire dans le bon ordre), sans me rendre compte du fait que je suis, en fait, en train de m'enfoncer dans l'erreur. Car, tout à ma joie face à cet heureux dénouement , je laisse de côté cette petite gêne, insidieuse, qui me dit que la voie de chemin de fer et la route sont bien là... mais dans le mauvais ordre ! En effet, la voie de chemin de fer devrait être devant moi, et la route derrière, alors que je vois la route devant et la voie de chemin de fer derrière... Mais, comme je le disais, à cet instant du vol, je ne suis pas d'humeur à remettre en cause ma nouvelle certitude pour un détail aussi bénin (avec une mauvaise foi colossale, je me dis que la carte doit être inexacte...). Je rejoins donc ma belle ville d'Etampes, et j'en pars en decendant l'axe route-rail vers le sud.

Trois minutes passent et, n'ayant pas vu de terrain, je me dis qu'il y a un problème et que j'ai dû le rater. Je fais donc un demi-tour et je reviens vers la ville d'Etampes en re-regardant...

Rien... Là, je commence à douter... Et le stress monte car je me dis que le FE va finir par déclarer forfait et me demander de rentrer à Saint-Cyr. Du coup, s'impose à moi l'idée que si je ne trouve pas dans 1 minute maximum la SOLUTION, le test sera raté. Il FAUT donc trouver la SOLUTION. Et, puisque Etampes est là, devant moi, et que le terrain est au Sud d'Etampes, et que toute autre solution (cette ville que je vois est-elle bien Etampes ?) prendrait plus d'une minute, je cherche rageusement à imposer à la réalité ce que je considère alors comme une nécessité absolue : trouver le terrain là où je le cherche, et vite !

Tout de même, bien que mentalement très diminué, je commence à chercher des moyens pour valider que je cherche au bon endroit ce terrain invisible. Comme j'ai rentré dans l'avion les fréquences de tous les VOR importants du coin, je fais un double relèvement sur Epernon et sur Rambouillet... Or, les deux radiales me confirment que je suis, A PEU PRES (toujours à cause de cette absence de règle ou de rapporteur qui me permettrait de faire un beau trait sur la carte) au bon endroit. La SOLUTION est donc là, à portée d'ailes, mais je dois la trouver TOUT DE SUITE si je ne veux pas rater le test.

A ce moment, j'entame mon 3ème demi tour. La tension monte encore d'un cran. Du coup, je revérifie tout... Sauf mes postulats de départ : trois minutes plus tard, j'ai donc refait mon double relèvement VOR pour la quatrième fois et je bute toujours sur cette impasse logique : je suis tout près d'Etampes, plutôt au Sud et pourtant, de terrain, il n'y a point.

Durant tout ce temps, respectant la consigne qui veut que le FE soit un simple passager, j'ai le FE à mes côtés, qui ne dit rien. Je ne le sens ni en colère (ce qui est vraiment sympa de sa part car je n'avais vraiment pas besoin d'une cause de stress supplémentaire) ni content (bien sûr !). Juste un passager à mes côtés qui voit le pilote enchaîner les demi-tours.

Au quatrième demi-tour, l'espoir commence à reculer. Je suis au beau milieu d'une erreur systémique du type du mystère de la chambre jaune : puisque le problème est insoluble, c'est donc que l'assassin est doté de pouvoirs surnaturels... plutôt qu'envisager de poser le problème autrement... J'envisage d'interrompre le test et disant "bon, allez, OK, c'est fini. Je suis totalement perdu alors que je suis au bon endroit... Mais je ne trouve pas. Je n'y comprends rien. Fichus lutins qui m'ont laissé tranquille jusqu'à aujourd'hui. Ces petits saligauds ont attendu le test PPL pour faire disparaître le terrain de déroutement. C'est écoeurant. Mais que peut-on contre la magie ? Rentrons. Je n'ai pas le PPL. Tant pis".

Ayant touché le fond, on ne peut que remonter ! Tout à coup, je commence à réfléchir au "mystère de la carte fausse". Vous savez, cette carte absurde qui place la voie de chemin de fer à l'ouest et la route à l'Est alors que je vois bien que, sous mes yeux, c'est la route qui est à l'Ouest... Je réalise qu'une erreur comme celle-ci est quand même peut-être un peu moins vraisemblable que le fait, par exemple, de prendre pour Etampes ce qui peut être une autre ville... une ville qui serait peut-être un peu plus au sud qu'Etampes... Par exemple... Car, si l'on raisonne ainsi, du coup, on voit que le chemin de fer passe à l'est à un moment, après avoir croisé la route... Du coup, Etampes pourrait être la ville immédiatement au Nord de celle que je prends pour Etampes. Qu'est-ce que je risque à essayer ? Surtout au point où j'en suis... J'explique donc au FE la révolution copernicienne qui est en train de se produire dans ma tête (je commence à douter des mes postulats de base qui font de mon problème un problème insoluble) et lui annonce que je vais aller 3 minutes au Nord, voir si la vérité ne s'y cacherait pas.

Lui n'approuve ni ne désapprouve. Juste un passager qui continue à avoir confiance dans le pilote (on se demande comment il fait !!). Je fais donc route au Nord quelques minutes et là, miracle ! La réalité se met enfin à céder à mes désirs ! La voie de chemin de fer va sagement prendre sa place à l'Ouest. Et la route échappe aux petits lutins qui la maintenaient, les traîtres, à l'Ouest et s'en retourne donc là où elle devait être. Du coup, cette ville qui a les contours d'Etampes, alors que la précédente ne l'avait pas (mais, comme je le disais, puisque ma carte était bourrée d'erreurs, cela ne me surprenait pas !) pourrait bien être Etampes. Et ce terrain, avec ses hangars, pourrait bien être le tant attendu LFOX !

Bref, 3 minutes plus tard, on est posé sur le bitume, avec un FE qui doit être désagréablement impressionné et un candidat qui se dit que l'erreur n'est plus permise, s'il n'est pas déjà trop tard... Heureusement, la suite consiste en exercices de mania et ce n'est pas ce qui me pose le plus de problèmes (la quinzaine de leçons de voltige ne suffit bien sûr pas à faire de moi un voltigeur, mais je "sens" beaucoup plus l'avion qu'avant ces leçons) et j'arrive à faire pas trop mal tout ce qui m'est demandé. Au bout d'une petite heure sur place (à peu près tout y passé : atterro de précision, atterro normal, sans volets, encadrement, décrochages, VSV, panne au-dessus de la campagne, virage à grande inclinaison, etc...), le FE siffle la fin de l'exercice, me glisse un "vous l'avez" (auquel je n'oserai croire jusqu'à la fin : le doute va subsister jusqu'à la remise à votre serviteur de la petite feuille qui va bien !) et a la gentillesse de ne pas plus tirer sur la corde d'un élève à peine remis de ses émotions précédentes : il m'indique donc un gros repère très distant (le gros château d'eau près de RBT) et zou ! on repart à la maison. La fin du vol est sans histoire notable, on se pose sans bobo et on va debriefer au club.

Au final, j'ai appris énormément de choses durant ce test :

* d'une part, mes déroutements ne seront plus jamais les mêmes : dorénavant, je prendrai bien le top départ (en notant l'heure et la position sur la carte), puis j'appliquerai cette fichue check dans le bon sens.
* De plus, je me méfierai de ces certitudes qui ne sont en fait que des espoirs, mais des espoirs potentiellement meurtriers si on s'y accroche comme le noyé au sauveteur.

En tout cas, j'avais appris qu'il fallait se méfier de l'infinie mauvaise foi d'un cerveau figé sur des certitudes, mais je ne m'attendais pas à cela non plus ! Qu'il est insensible ce passage d'une erreur systématique à une erreur systémique !

Au final, j'ai quand même eu de la chance d'avoir un FE assez confiant pour attendre le temps nécessaire que je me reprenne en main. Bien sûr, à ma décharge, je n'ai jamais mis en danger le vol. Tous mes demi-tours étaient faits avec une technique de vol maîtrisée alors même que je cherchais des choses au sol (merci là encore à la votige qui apprend à incliner l'avion en étant capable de faire autre chose que se concentrer exclusivement sur la tenue des paramètres) tout en continuant à assurer l'anti-abordage. Bref, je n'ai jamais été dangereux. Mais ça m'a demandé beaucoup de temps de briser le cercle vicieux des fausses certitudes. Il faut dire que je n'ai pas eu de chance : j'étais "perdu" tellement près du but que le recours aux VOR ne m'a pas aidé, au contraire !!

En tout cas, un gros stress, une grande joie (surmonter ce stress et être considéré par le FE comme apte à piloter, en dépit de l'erreur initiale) et une grande leçon pour moi. J'ai progressé de 10 vols en l'espace de ce seul vol !

[Cougar FFW04]

Merci Electro de ce "fabuleux" retour d'expérience.

Moi qui ne vole que sous FS et dont l'exercice favori est de mettre une météo pourrax a souhait et de me balader de VOR en NDB et d'atterir en visibilté zéro ou presque sans jamais me perdre (jusqu'à maintenant ), je me disais qu'a partir du moment ou Winzo maitrisait l'utilisation des moyens radioélectriques, sa questions n'avait en fait pas grand sens...

Je constate que c'était une grave erreur de ma part...

Alors merci encore d'avoir enrichi mes certitudes de ton contre exemple...

Et encore bravo à toi d'avoir su reprendre les choses en main

[Electro]

Merci ! Je faisais pas trop le fier dans le cockpit ! Mais c'est vrai que, aux commandes, avec le stress d'un examinateur, ou d'une météo difficile, ou d'un passager que tu veux mettre en confiance, ou pour mille autres raisons contre lesquelles il est difficile de se battre, des problèmes simples deviennent subitement des problèmes compliqués et le stress dégénère rapidement en ce qui est appelé la "viscosité mentale" (en clair, tu régresses rapidement !).

Pour le fun, et pour les ceusses qui en ont l'occasion : lors d'un vol, si vous avez un brin de pression, essayez de faire des multiplications... Le résultat est surprenant !

[vinzo-]

Salut la compagnie !
Un sacré coup de chapeau pour ce recit qui effectivement renforce mon idée d'apprecier aussi la nav en visu. Bienque volant virtuellement, il m'arrive aussi de quitter le sol en ULM...alors sait on jamais ;-) Si je me perd, j'aurai peut etre une pensée vers ton recit Electro encore que si et seulement si, ma viscosité mentale me le permet !! :-)
En tous cas une bien belle experience (en tant que lecteur).
Je vais donc appuyer un peu plus mes exercice de nav VFR !

Thanks all

Vinzo

[Electro]

Salut Vinzo : tu voles sur quel type de machine en ULM ?

Perso, il y a quelques mois, j'ai passé le brevet multi-axe que, malheureusement, je ne parviens pas à exploiter en raison de l'absence de location d'ULM multi-axes près de Paris (certes il y en a, mais très peu et à des prix assez délirants) : cette pénurie relative s'explique, je pense, par le fait que l'ULM est une forme d'aviation surtout pratiquée par des propriétaires, alors que l'avion certifié est surtout exploité sur un mode associatif dans les aéroclubs (on trouve donc des formules de location en très grand nombre).

Au vu de ton avatar, j'ai l'impression que tu fais du parapente non-motorisé ?

Mon rêve serait de me mettre à l'hydravion en ULM. Mais ça, c'est encore plus compliqué et cher à trouver qu'un ULM multi-axe lambda.

[vinzo-]

Alors oui, tu as bien vu pour le parapente

Pour l'ULM (je le nomme comme ca car c'est un ULM) je fais du paramoteur...
Mais il m'est arrivé de perdre quelquefois mes reperes au sol lorsque je naviguais avec un ami. (pas en biplace, on etait 2 solo).
Le brouillard assez haut lors du deco est tombé tres pres du sol et nous avons du monter pour augmenter le cone de secu tout en gardant notre cap.
A ca, la tombé de la nuit s'est rajouté...car on est revenu vent (forcissant) de face...vitesse proche de 10 Km/h.
On a donc ete obligé de localiser qques points de repere au sol (heureusement assez peu pris dans le brouillard) car l'un d'eux etait notre aterro !
C'etait un axe de rue eclairé par des lampadaires qui situait le champs d'aterro a coté.
J'aurai pourtant pas craché sur un ptit guidage ILS en finale ;-)
Neanmoins en paramoteur, tu peux te poser presque n'importe ou a condition de respecter quelques regles incontournables.

Ce que je repproche au multi-axe bien que je respecte a 200% cette discipline, c'est justement ce que tu evoques :
-->Les difficultés de mise en oeuvre...(hangar de garage, creneau de location si pas proprio de l'ulm, prix de location, entretien minime mais neanmoins incontournable + tout le reste a quoi je ne pense pas mais qui m'ont convaincu de me tourner vers le paramoteur)

Pour ce dernier, en gros, c'est l'entretien d'une mobylette (1 bougie toutes les 30h de vol).
Pour le posseder "proprietairement" parlant, ca reste abordable en occaze.
On peut toucher l'ensemble (aile + paramoteur) pour moins de 5000 euros et encore je suis large...

Bref je vole quand je veux, ou je veux pour une somme modique. (3 litres/heures)
Le tout transportable dans une voiture Lambda.

Encore bravo pour ton retour d'experience Electro, je vois tres bien de la zone a laquelle tu faisais allusion car etant conducteur de train sur la ligne Tours-Paris, inutile de dire que j'en vois passer des wagons (sans jeux de mot) des DR400 en approche d'Etampes

A bientot

Vinzo

[Cat]

3/ Quid si les VOR ne s'affichent pas ? Es-tu assez haut ? Les Vors fonctionnent selon la règle de la portée optique :
Réception VOR en Km : (Hauteur en FL/2) + 50
Ex : tu es au FL 30 : tu capteras des VORs jusqu'à (30/2)+50 = 65 Km. Plus tu montes, plus la portée augmente.

je suppose que tu veux dire 65 NM..

L'autre formule plus précise est D (NM) = 1.23 racine(H en ft)

[Electro]

Voui : my mistake. Portée en Nm.

D'ailleurs, pour les VOR, une autre façon de faire adaptée au VFR (où il est rare de grimper très haut) est de mettre sur son log de nav, présent sur la cuisse, un petit tableau avec la portée théorique des VOR en fonction de quelques valeurs préétablies d'altitude. En effet, tout ce qui peut éviter le calcul mental en vol est bon à prendre (à mes yeux, en tout cas).

Par exemple, le tableau aura la portée théorique pour une hauteur de : 1000 ft, 2000 ft, 3000 ft, 4000 ft et 5000 ft.

Perso, je ne vole pas au-dessus de 5000 ft pour plusieurs raisons : c'est déjà assez long de grimper sur nos avions faiblement motorisés ; de plus, voler bas signifie moins de problème de classe aérienne ; et surtout, comme voler n'est pas mon métier, j'aime profiter du paysage, que l'on ne voit pas bien de haut. Cependant, comme il faut quand même laisser un peu d'eau sous la quille en cas de pépin, je vole rarement en-dessous de 1.500 ft / sol : étant en région parisienne, je vole donc le plus souvent entre 2.000 ft et 4.000 ft AMSL.

D'ailleurs, une question me vient à l'esprit : je sais qu'il y a des VOR de faible portée (sur certains terrains). Mais les VOR de route (genre "RBT" près de Toussus) : quelle est leur portée maximale ? Dit autrement, existe-t-il une possibilité pour que, bien qu'étant à portée théorique du VOR (calculée comme indiquée plus haut : distance en Nm = 1.23 * (racine carrée * hauteur en ft)), on ne le capte quand même pas en raison d'un dépassement d'une éventuelle portée max ???

[Electro]

Alors oui, tu as bien vu pour le parapente

Pour l'ULM (je le nomme comme ca car c'est un ULM) je fais du paramoteur...
Mais il m'est arrivé de perdre quelquefois mes reperes au sol lorsque je naviguais avec un ami. (pas en biplace, on etait 2 solo).
Le brouillard assez haut lors du deco est tombé tres pres du sol et nous avons du monter pour augmenter le cone de secu tout en gardant notre cap.
A ca, la tombé de la nuit s'est rajouté...car on est revenu vent (forcissant) de face...vitesse proche de 10 Km/h.
On a donc ete obligé de localiser qques points de repere au sol (heureusement assez peu pris dans le brouillard) car l'un d'eux etait notre aterro !
C'etait un axe de rue eclairé par des lampadaires qui situait le champs d'aterro a coté.
J'aurai pourtant pas craché sur un ptit guidage ILS en finale ;-)
Neanmoins en paramoteur, tu peux te poser presque n'importe ou a condition de respecter quelques regles incontournables.

Ce que je repproche au multi-axe bien que je respecte a 200% cette discipline, c'est justement ce que tu evoques :
-->Les difficultés de mise en oeuvre...(hangar de garage, creneau de location si pas proprio de l'ulm, prix de location, entretien minime mais neanmoins incontournable + tout le reste a quoi je ne pense pas mais qui m'ont convaincu de me tourner vers le paramoteur)

Pour ce dernier, en gros, c'est l'entretien d'une mobylette (1 bougie toutes les 30h de vol).
Pour le posseder "proprietairement" parlant, ca reste abordable en occaze.
On peut toucher l'ensemble (aile + paramoteur) pour moins de 5000 euros et encore je suis large...

Bref je vole quand je veux, ou je veux pour une somme modique. (3 litres/heures)
Le tout transportable dans une voiture Lambda.

Encore bravo pour ton retour d'experience Electro, je vois tres bien de la zone a laquelle tu faisais allusion car etant conducteur de train sur la ligne Tours-Paris, inutile de dire que j'en vois passer des wagons (sans jeux de mot) des DR400 en approche d'Etampes

A bientot

Vinzo

Salut Vinzo : j'ai toujours été tenté de me mettre au parapente (voire au paramoteur pour ne pas être trop dépendant des conditions climatiques du jour), mais j'avoue avoir un peu peur d'un effet de vertige (on voit le vide sous ses pieds , chose qui n'arrive pas en avion)... Et ça me freine.

Tu me diras qu'il me suffit d'essayer en tandem (la présence d'un instructeur est comparable à celle d'un médecin : ça calme !) pour vérifier ce point... Et je pense que j'essaierai un jour. Mais j'ai cette appréhension.

En tout cas, pour ton métier, tu es un bienfaiteur de l'aviation : les voies de chemin de fer snot un repère génial en nav : la manière dont les arbres/buissons sont plantés de part et d'autre d'une voie de chemin de fer, et le caractère souvent rectiligne de ces voies font qu'il est souvent très simple de les repérer et ça peut aider en cours de nav pour valider une position ! Beaucoup plus qu'une route (il y a en effet trop de routes et, comme pour les petites villes, on peut facilement prendre une route pour une autre).

[vinzo-]

Ravi de contribuer à "ma façon" à vos periples calculateurs ;-)

-->Pour infos, j'ai un vertige (qui ne doit meme pas etre reconnu par la science tellement il me cloue sur place). La simple idée de voir une personne pencher la tete au-dessus d'un pont m'oblige presque a m'allonger au sol a plat ventre pour calmer ma flip'

Et pourtant, dans ma selette de para (pente) (moteur), aucune appréhension.

Le vertige, c'est quand t'es rattaché a un point fixe du sol (exemple : en haut d'une grue, d'un pont,etc...)
contre-exemple, dans une mongolfiere : tout baigne.

histoire d'oreille interne !

A bientot !

Vinzo

[Electro]

Je connais l'explication sur le vertige, qui explique pourquoi les gens n'ont pas le vertige en avion. Mais bon, c'est la théorie ! Je ne sais pas comment je me comporterais à 800 mètres du sol, retenu par quelques cables et harnais !!

Bien sûr, d'un autre côté, quand je vole en J3, je ne suis pas retenu par beaucoup d'autres choses !!!!

[Cat]

D'ailleurs, une question me vient à l'esprit : je sais qu'il y a des VOR de faible portée (sur certains terrains). Mais les VOR de route (genre "RBT" près de Toussus) : quelle est leur portée maximale ? Dit autrement, existe-t-il une possibilité pour que, bien qu'étant à portée théorique du VOR (calculée comme indiquée plus haut : distance en Nm = 1.23 * (racine carrée * hauteur en ft)), on ne le capte quand même pas en raison d'un dépassement d'une éventuelle portée max ???

la portée en général est de 200NM, mais elle est écrite dans les" En route" de maniere plus précise

[Electro]

Oki, intéressant

En tout cas, pour éviter toute erreur, j'ai inséré dans mon modèle de log de nav ce petit encart :

VOR :
1.000 ft : 70 km
2.000 ft : 99 km ;
3.000 ft : 120 km
4.000 ft : 140 km
5.000 ft : 156 km

[Electro]

Pour ceux que ça intéresserait, voici d'ailleurs mon modèle de log de nav (trèèèèèès étudié pour correspondre à mes besoins (constatés !)) : une partie est à l'endroit et l'autre à l'envers pour que, une fois imprimé et plié en deux, il soit au format "planchette de vol" et que l'on puisse lire les deux pages sans avoir à les retourner.

La partie VOR est donc sur la face cachée que l'on peut retourner facilement en cas de doute.

[Electro]

Nouvelle tentative d'insertion car l'image du log dans le post précédent est toute floue

Pour l'imprimer, il faut dézipper le fichier, qui est un powerpoint puis imprimer la chose en précisant bien dans la boîte de dialogue de l'imprimante qu'il faut "mettre à l'échelle de la feuille" : sinon, ça dépasse de la feuille.

Mais avec cette option cochée, tout est net. Et ce log est très souple d'emploi (si d'éventuels intéressés veulent tout comprendre, je peux expliquer), très complet pour le VFR, bourré de sécurités pour la gestion carburant et la nuit aéronautique.

Dernière précision : il est, sur la page à l'endroit, pré-rempli pour un modèle d'avion particulier (DR-221) : mais, pour le rendre applicable à tous les avions, il y a juste deux cases à changer en haut à droite (la quantité d'essence non utilisable et Fb (le facteur de base)).