Limitations en supersonique

[ogami musashi]

Arg desolé Gillou50!

(J'ai edité ton poste au lieu de la citer...sorry!)

[gillou50]

Voir plus haut ce sont des courbes de G soutenus et la vitesse est la vitesse des ecoulements; Il est tres fréquent qu'un avion de chasse ne puisse soutenir plus de 2G en haut supersonique.

Donc c'est purement aérodynamique!:detective

De plus l'empennage est en général conçu pour etre alimenté en air propre (le freestream). Les mêmes effets que sur l'aile vont s'y reproduire.

Dans le cas ou celui ci serait dans le sillage de l'aile et bien ca serait doute pire car après l'aile, et spécialement en transsonique il y a beaucoup de turbulences.

Ces turbulences et les ondes de choc provoquaient autrefois des inversions de commandes, cela veut dire qu'il y avait moins de pression sur l'intrados que l'extrados et les commandes étaient donc inversées.

je sais bien tout ça:sweatdrop:yes: généralement il sont plus haut ou plus bas,quoique le f-16 a les empennages sur le meme plan que les ailes (peut etre est-ce due au fonctionnement de ses cdve:detective) .
Ce que je ne comprend pas c'est qu'ici http://www.checksix-forums.com/showthre ... 448&page=3 on parle de saturation de servos qui amène une limite d'incidence et donc du facteur de charge en supersonique puisque le point d'application de la portance n'est plus a son endroit normale, pourtant l'écoulement d'air est logiquement subsonique (l'ampleur de l'onde de choc ne s'arrete pas a 10cm au dessus/dessous de son point d'apparition:huh:?). Ou alors ce n'est qu'autour du profil de l'aile ou derriere que l'écoulement de l'air "repasse" en sub:detective?

Arg desolé Gillou50!

Po grave

[Dare2]

Comment serait définie cette "finesse max motorisée" ?

L'aile etant concue autour d'un profile supercritique et une "boite" mecanique centrale, les dord d'attaque et de fuite participent constament a son optimisation pour un regime voulu.

Sur un avion dont les moteurs ne sont pas alignes dans l'axe; les moments a trimer sont different, donc a priori, sans poussee les trims le sont egalement.

Le tout etait destine dans le topic du liner a optimiser la trainee de trim en transonique afin d'economiser le carburant, c'est tout ce que j'ai compris au sujet de cette recherche, ca utilise le transfert de carbu aussi pour optimiser la position du cg.

Arekushi
Je pense qu'on peut faire une comparaison avec les planeurs sur ce point. En planeur, il est possible de "remonter" les volets (flaps négatifs), ce qui a pour but de déplacer la courbe de finesse Max et ainsi de pouvoir aller plus vite sans trop dégrader son taux de chute mini.
Bon, après je suis une bille en aerodynamisme et je ne sais pas si ça peut/pourrait s'appliquer aux liners.
My two cents.

T'as tout juste, c'est la recherche de la meilleure configuration pour un regime de vol particulier, c'est utilise sur le F-22 avec un profile supercritique.

[SpruceGoose]

Il me semble que la configuration des ailes modernes, surtout sur liners est optimisee pour le vol motorise en palier a des fins d'economie de carburant.

Moi je visualise ca sans poussee et je me demandes (sur un avion stable) quel serait la meilleure solution, garder l'aile "clean" ou rechercher la finesse Max pour la vitesse de descente.

Juste pour discuter de liner et de finesse, la finesse est une caractéristique aérodynamique du profil (je ne te ferai pas l’injure de te rappeler son expression, ni sa signification).

Motorisé ou non (pour l’avion/planeur), elle assure à l’engin une qualité essentielle.

En vol plané, tout le monde sait l’avantage qu’elle peut procurer si elle est élevée (l’avion/planeur avance par la composante de son poids).
En vol de croisière – disons plutôt vol en palier - (l’avion avance par la poussée de ses moteurs), elle intervient toujours, mais à des degrés différents que l’on va juste exposer succintement ici, étant donné qu’il n’y a pas qu’un seul régime de croisière.

Un liner étant caractérisé par ce que l’on appelle une exploitation, est donc assujetti à des critères économiques.

On se dit par exemple qu’avoir un rayon spécifique Rs élévé –exprimé en Nm /kg de carburant - serait bien (Rs étant juste l’inverse de la Consommation Distance Cd, soit le rapport Vitesse Sol divisé par Consommation Horaire).

Pour des considérations de simplicité on ne va pas tenir compte du vent et donc transformer les Distance Sol en Distance Air.

En développant un peu Rs (en faisant intervenir quelque chose de plus aérodynamique), on s’aperçoit que Rs est fonction du produit Mach Finesse M*f, mais aussi en proportion inverse de la Consommation Spécifique Cs (Cs = Conso Horaire divisé par la Poussée – en réalité il s’agit de la Cs Réduite , terme mathématique "paramètres réduits" faisant intervenir une correction telle que l’on puisse s’affranchir des paramètres influents extérieurs).

On peut donc se dire qu’il serait judicieux de voir à quel Mach de vol, ce produit M*f représentatif de Rs est le plus élevé, mais aussi à quel Mach de vol la Cs Réduite sera la plus faible.

On constate sur un liner que sa polaire varie en fonction de son Mach de croisière, en clair que l’on aura un point de finesse max par Mach, et de ce fait un seul Mach fournira une finesse max supérieure aux autres.
A partir de là il est facile de tirer une courbe définissant M*f max = f(M).

Quant au Cs réduit mini, il augmente en fonction du Mach.

La courbe Rs=f(M) qui nous intéresse donne donc un Rs maxi pour une seule valeur de Mach (que l’on remarquera inférieure au Mach de M*f max).

Ce point de Mach de Rsmax est appelé Mach de MaxiRange (peu pratique à utiliser et que l’on remplacera par un Mach de Long Range).
(Interviennent la masse de l’avion et l’altitude-pression, mais c’est une autre histoire).

On a pris un simple exemple en croisière, mais on peut définir un Mach à Prix de Revient Mini, un Mach à ceci, ou un Mach à cela.
On voit qu’indépendamment du vol plané, de la descente (N-1) ou (N-2) DriftDown, de la montée pente max , la valeur de la finesse interviendra toujours de telle sorte qu’elle devra être élevée afin d’optimiser des performances recherchées.

C’est un paramètre qu’il est important de pauffiner (apparemment ça avait été loupé sur l’A300).


* * *

[Cat]

eh bé, je vais me coucher et je loupe 50 posts...

Rem : Une chose importante : Ne pas confondre le niveau de connaissances théoriques d’un pilote de profession et d’un ingénieur ou chercheur en mécanique des fluides, aérodynamique ou mécanique du vol.
Il y a des pilotes de ligne qui ne savent pas du tout que lorsque que les volets hypersustentateurs d’une aile sont déployés, la finesse de celle-ci est dégradée… et des comme ça j’en ai tout un paquet.

* * *

1000% d'accord !!!!!!

[Arekushi]

On a pris un simple exemple en croisière, mais on peut définir un Mach à Prix de Revient Mini, un Mach à ceci, ou un Mach à cela.
On voit qu’indépendamment du vol plané, de la descente (N-1) ou (N-2) DriftDown, de la montée pente max , la valeur de la finesse interviendra toujours de telle sorte qu’elle devra être élevée afin d’optimiser des performances recherchées.

Muchte ! Si les Mach sont aussi dictés par le cours de la bourse et la situation économique d'une compagnie on en sortira jamais ! :wacko:

Aru

[TOPOLO]

Juste pour discuter de liner et de finesse, la finesse est une caractéristique aérodynamique du profil (je ne te ferai pas l’injure de te rappeler son expression, ni sa signification).

Si si tu peux la rapeller (au moins pour les autres), la finesse est la rapport (pour une incidence, un mach, une altitude... données) entre le coefficient de portance (Cz en france, CL pour nos amis anglo-saxons) et le coeff de trainee (Cx en france CD pour les anglo-saxons)

On peut démontrer que c'est aussi la rapport entre la distance horizontale parcourue (D) et la hauteur perdu (H) lors d'un vol non propulsé si tous la paramètres (incidence, mach, altitude... ) reste constante (on remarque donc que le passage de la première définition à la seconde suppose que la varitaion de finesse avec l'altitude (pression, temp, viscosité...) toute choses égales par ailleurs est faible et négligeable (c'est pourquoi la première définition est une définition et la seconde une propriété de la grandeur en question).

Même pour une incidence+mach+altitude... donnée, la finesse dépend bien sûr dela position des "élements" (becs, volets...), mais en aucun cas des moteurs, de leur pousée..

Ce que semble dire Dare2 c'est que les liners (ou BizJet) à profil supercritique (depuis le Falcon 50 donc) auraient un point de fonctionnment optimum motorisé tels que le position des éléments ne seraiet pas la même que pour un vol plannée.

Le concept est intéressant, je pense que le terme de "finesse motorisée" n'est pas heureux car il semble indiqué une correlation Finesse/pousée qui n'a pas de sens, mais ce n'est pas grave, gardons le pour le moment.

Par contre, ce concept n'a d'intérêt pratique que si il existe un Liner ou un BizJet donc le fonctionnement en croisière est optimisée pour une configuration des éléments autre que "tout rentré".

De ce que je sais des BizJet DA (du 50 au 7X inclu) il me semble bien qu'ils volent tous "tout rentré" en croisière. Je suppose que les pilotes de liners qui ont déjà postés dans ce thread pourront compléter l'info pour leurs autobus préférés.

Si on en arrive à la conclusion que tous ses avions volent bien "tous rentrés" au voisinage de leur configuration de croisière, alors nous pourrons dire que le concept de "finesse motorisée" n'est d'aucune utilité pour décrire leur comportement dans ses configuration là.

Et pour les avions dont les régimes de vol recouvrent des plages ou les élements sont largement mobiles (les militaires entre autre), il est clair aussi que ces régimes recouvrent des plages d'incidence tres large et des lors les variations de finesses sont trop importantes pour qu'une valueur en particulier puisse traduire le comportement de l'avion.

[Dakota]

Muchte ! Si les Mach sont aussi dictés par le cours de la bourse et la situation économique d'une compagnie on en sortira jamais ! :wacko:

La conception d'un avion de ligne est à 100% orientée par des impératifs de rentabilité maximale. Les entreprises qui les emploient sont qualifiées de "commerciales". Leur métier est de créer puis d'agrandir de la marge bénéficiaire -éventuellement de résorber un déficit- en obtenant un coût minimal pour une recette maximale appliqués à un nombre de clients optimal. Le transport n'est qu'un outil pour exercer ce métier. Et la mécanique des fluides et du reste est une arme économique pour les compagnies aériennes. Oui, les Mach civils sont dictés par ce que tu dis et rien d'autre.

[gillou50]

Siouplait,ne le prenez pas méchamen, mais ici on ne parle pas de la finesse d'une aile donc si vous voulez en parler faites un nouveau sujet merci:sweatdrop:yes:

[Dare2]

Juste pour discuter de liner et de finesse,

* * *

Les liners c'est pas mon truc donc ton poste est d'un grand interes pour moi quoiqu'il ne reponde a ma question que partielement.



Au sujet du transonique, voila des scans de mon bouquin de reference avec en bonus une courbe de trainee.



Mach critiques et angles de fleche.

Ce que semble dire Dare2 c'est que les liners (ou BizJet) à profil supercritique (depuis le Falcon 50 donc) auraient un point de fonctionnment optimum motorisé tels que le position des éléments ne seraiet pas la même que pour un vol plannée.

Le concept est intéressant, je pense que le terme de "finesse motorisée" n'est pas heureux car il semble indiqué une correlation Finesse/pousée qui n'a pas de sens, mais ce n'est pas grave, gardons le pour le moment.

Par contre, ce concept n'a d'intérêt pratique que si il existe un Liner ou un BizJet donc le fonctionnement en croisière est optimisée pour une configuration des éléments autre que "tout rentré".

Le 7X n'est pas le premier supercritique me semble-t-il mais ca reste a verifier.

Le terme "finesse mototisee" a un sense quand on sait que les moteur ont une trainee, "spillage drag" quand on atteins la limite de pression, meme chose (si le terme ne change pas) au ralentis ou eteins.

Ca implique de-facto des reglage de trim different = trim drag a moins que la poussee ne soit totalement axiale et/ou que les moteurs ne compensent eux-meme a leur trainee.



Le conceipt a bien plus d'un interet, il est applique sur le F-22 entre autre chose.

[SpruceGoose]

Siouplait,ne le prenez pas méchamen, mais ici on ne parle pas de la finesse d'une aile donc si vous voulez en parler faites un nouveau sujet

Tu as parfaitement raison !

Je vais donc conclure brievement en disant que l'étude théorique des profils est une chose qui relève du domaine des chercheurs et ingénieurs (on en tire des courbes, des tableaux, des conclusions pour les applications pratiques etc...).

Ensuite le constructeur, en fonction des performances opérationnelles recherchées pour l'exploitation, va choisir le profil qu'il estimera idéal.
Pour un liner, le vol de croisière étant la phase la plus conséquente, le profil est comme vous le qualifiez "optimisé croisière", celui le plus "pur" en quelque sorte.

Toutes les autres phases - attente, approche, plané N-1 ou N-2 moteurs, montées - ne sont que des phases intermédiaires dans lesquelles, en fonction de certaines performances aérodynamiques et/ou opérationnelles et/ou commerciales recherchées, on modifiera momentanément le profil de base (optimisé croisière) par des artifices (volets, becs, spoilers ou autre).
(l'exemple cité des planeurs avec volets en négatif en est un - l'exemple de la Caravelle avec sa finesse exceptionnelle avait conduit à un inconvénient : la phase d'approche et d'atterrissage dans le cas de la panne de sortie des volets - plus d'un en avait mouillé sa chemise et son pantalon au simu).

* * *

[Dare2]

* * *

C'est lie, ca implique presque tout a la fois et a en croire les configs du F-22 meme la maneuvrabilite et la resistance structurelle en resultant en transonique (car le profile est optimise donc les charges moindre).

Se cantoner a une partie compartimentee du sujet c'est comme parler sous-marins sans developer les effets de la salinite.

M'enfin comme dis Gaston, ca n'est que mon opinion.

"Valkyrie
WSO Co-pilote
est ce qu'une poussée vectoriel pourrait aider pour prendre un peu plus de g?
Ou elle est inefficasse a partir d'une certaine vitesse?"

Voila le point ou nous sommes tous plus ou moins dans l'ombre car les resultats de l'utilisation des TVC ne sont pas enormement documentes.
Dans le cours de mes recheches j'ai tout de meme pu trouver ca:

Daniel Ikaza, ITP project manager - nozzles, says Dasa's study shows that a Eurofighter flying at 30,000ft (9,150m) and a speed of M1.8 requires a 4° upward flaperon deflection to maintain level flight. A 5° upward nozzle deflection instead would enable the aircraft to fly "clean" and reduce the required engine thrust by 3%.
Under the same conditions, but in a sustained turn, where the pitch element of the control surface deflection was 6° up, this could be reduced to 2° combined with a 4° nozzle-up component. In this configuration lift coefficient would be increased by 14%, translating into a 9% improvement in turn rate. Take-off distance could be cut by at least 25%.
The figures include an adjustment for the extra weight of the two convergent/divergent axisymmetric nozzles, capable of multi-axis thrust-vectoring.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... #FIPageTop

Ca semble indiquer un gain sensible en trainee en supersonique, ce qui est interessant avec cette doc c'est qu'on a des chiffres...

[gillou50]

Dans ce cas la appliquez le directement aux avions de combat:detective. Personnellement je n'ai jamais vu de liners passer le mach et se taper du 5g soutenu;v'la la gueule des passagers aprèslol.

De plus vous ne parliez pas de la resistance des avions mais de savoir quelle distance ils feraient avec tel ou tel profil donc ça n'a rien a voir avec le sujet.

[Dare2]

Dans ce cas la appliquez le directement aux avions de combat:detective. Personnellement je n'ai jamais vu de liners passer le mach et se taper du 5g soutenu;v'la la gueule des passagers aprèslol.

De plus vous ne parliez pas de la resistance des avions mais de savoir quelle distance ils feraient avec tel ou tel profil donc ça n'a rien a voir avec le sujet.

g mis a part, tu oublies le concorde et le Tu-144.

[SpruceGoose]

C'est lie, ca implique presque tout a la fois et a en croire

Se cantoner a une partie compartimentee du sujet c'est comme parler sous-marins sans developer les effets de la salinite.

"Tout est lié" : Certes, je ne le conteste nullement mais il ne faut pas tomber non plus dans le syndrôme de l’effet papillon.

En conception de projet, on s’occupe d’abord des fondamentaux et ensuite des effets secondaires conséquents, non ?

Lorsque l’on cherche à minimiser les bruits d’hélice des SNLE, je ne pense pas que l’on va s’occuper du taux de salinité de l’eau avant les paramètres de forme, profil, taille et régime de rotation des pales d’hélices.
Idem lorsque l’on cherche à réduire la signature des SNLE dûe aux bruits engendrés par leurs machines tournantes… on s’occupe d’abord du fondamental i.e la détermination des modes (fréquences vibratoires) des paliers des arbres et leurs effets dans différentes conditions.
(Je n’y connais absolument rien sur le sujet. C’est mon petit frère IA Marine qui m’a soufflé ça).

* * *

[TOPOLO]

Le 7X n'est pas le premier supercritique me semble-t-il mais ca reste a verifier.

Il me semble bien que le Falcon 50 était le premier BizJet avec profil supercritique (je suis certain qu'il a bien un profil supercritique, donc tous ceux qui partage sa voilure aussi, mais je ne suis pas certain que ce soit le premier, il il y en a peut être d'autre vanat hors DA)

[gillou50]

g mis a part, tu oublies le concorde et le Tu-144.

Ah! il peuvent virer sous 5g a mach 2 eux?o_Olol

[ogami musashi]

Donc c'est purement aérodynamique!:detective

Mais de quel domaine tu parles?

"supersonique" pour un avion de chasse ca se casse en trois domaines:

-Le transsonique (j'ai déja expliqué pourquoi ca pose des problèmes)

-Le supersonique dans le cône de mach:
Dans ce cas les écoulements normaux a la flèche de l'aile sont subsoniques.
Néanmoins, cela pose des problèmes de centrage aero et on a toujours le risque de développement de problèmes analogues au transsonique.
Cependant plus on va vers le troisième domaine moins on a ces problèmes.

-L'écoulement supersonique:

Dans ce cas l'aile subit un écoulement supersonique. Dans ce domaine, la portance est générée de façon totalement différente par rapport au subsonique (enfin, c'est toujours des différences de pressions mais elles sont provoquées différemment); Je rentre pas dans les détails, pour ce qui nous intéresse il faut juste savoir que deux ondes de chocs sont attachées a l'aile(une sur le bord d'attaque, une autre sur le bord de fuite)et que les écoulements sont cette fois ci supersoniques entre les deux.

De ce fait on a pas les problèmes de séparation qu'on rencontre en transsonique.

Cependant il y a une limite a ces conditions d'écoulements supersoniques, si on augmente encore la vitesse, pour un profil donné, l'onde de choc du bord d'attaque va se détacher pour former une onde d'étrave qui va très sérieusement perturber les écoulements.



Si on regarde la courbe instantanée des G du SU-27SK, sans s'occuper des valeurs mais juste de la courbe elle même, on voit bien les transitions:

Le transsonique amène une large perte de portance et de moment a carber; tandis que le supersonique dans le cone permet une remontée progressive de la portance mais, pose des problemes de centrage toujours, puis le supersonique donne alors encore plus de portance, cependant que certaines autres limitations (structurelles par exemple) peuvent intervenir pour limiter la chose.


La courbe des G soutenus montre le meme schema mais le probleme est la trainée a prendre en compte. Dans ce cas, le haut supersonique est source de trainée, par la présence des deux ondes mais aussi et surtout parce que la portance ne peut se faire que par un angle d'attaque positif dans ce regime.


Les différentes configurations de slats-flaps-ailerons permettent d'adapter le profil mais certaines caractéristiques comme l'épaisseur relative, le profil central ou encore la fleche maximum (née des compromis a faire entre subsonique et supersonique) empeche d'avoir un comportement linéaire sur toute l'enveloppe de vol.

Par dessus, il y a les contraintes liées aux manoeuvres elles mêmes.

Voila pourquoi tous les avions sont limités dans au moins une portion de l'enveloppe; Par forcement en G.

Par exemple, un avion peut eventuellement tirer 9G en haut supersonique mais alors en subsonique il paiera le prix soit en vitesse d'approche/manoeuvrabilité ou en finesse.

[gillou50]

Pour la phrase que tu cite je parlait juste des courbes de G soutenus Su-27 ou tu me répond que :

"ce sont des courbes de G soutenus et la vitesse est la vitesse des ecoulements; Il est tres fréquent qu'un avion de chasse ne puisse soutenir plus de 2G en haut supersonique."

Avec ceci j'en concluais juste que c'était des limites "aérodynamique" (ou alors j'ai mal compris encore une fois:sweatdrop).

[ogami musashi]

C'est moi.

Je voulais dire c'est la vitesse aerienne vraie, au cas ou tu aurais pensé que 1300km/h ca fait pas beaucoup.

donc ca correspond toujours a la limite Vmax de l'avion quelque soit l'altitude.
Donc ca peut tres bien correspondre a des limites d'echauffement par exemple, mais il y a aussi des limites purement aerodynamiques dedands bien sur.

[Dare2]

-Le supersonique dans le cône de mach:

C'est pas un facteur de trainee determinant sur les chasseurs modernes a grand angle de fleche, encore moins sur les deltas (Topic Bow wave).

Dans ce cas, le haut supersonique est source de trainée, par la présence des deux ondes mais aussi et surtout parce que la portance ne peut se faire que par un angle d'attaque positif dans ce regime.

Ca n'est valable que bien dessus de Mach 2.0, en dessous la trainee supersonique diminue.

Les différentes configurations de slats-flaps-ailerons permettent d'adapter le profil mais certaines caractéristiques comme l'épaisseur relative, le profil central ou encore la fleche maximum (née des compromis a faire entre subsonique et supersonique) empeche d'avoir un comportement linéaire sur toute l'enveloppe de vol.

Un des facteurs les plus important pour la generation de portance dans ces regimes est le rayon du bord d'attaque, c'est particulierement vrai pour les deltas.

Par exemple, un avion peut eventuellement tirer 9G en haut supersonique mais alors en subsonique il paiera le prix soit en vitesse d'approche/manoeuvrabilité ou en finesse.

J'en connais pas un seul si on considere M 2.5 comme le debut du haut supersonique, Mach 3.0 etant la limite ateinte en operation meme en croisiere, les Typhoon et Rafales sont limites a M 2.0; 9.0 g c'est un peu haut comme figure, du moins pour un taux de virage soutenu.

[ogami musashi]

C'est pas un facteur de trainee determinant sur les chasseurs modernes a grand angle de fleche, encore moins sur les deltas (Topic Bow wave).

1/J'ai absolument pas parlé de trainée associée a ce régime.
2/La bow wave n'a rien a voir avec ce mode.

Ca n'est valable que bien dessus de Mach 2.0, en dessous la trainee supersonique diminue.

Mais oui bien sur, a mach 2 pour qu'une aile soit dans le cone de mach il faut qu'elle est 60° de fleche...autrement dit aucun avion de chasse de nouvelle génération n'a ce type de fleche.

Un des facteurs les plus important pour la generation de portance dans ces regimes est le rayon du bord d'attaque, c'est particulierement vrai pour les deltas.

Jvois pas l'interêt de cette remarque...qui en plus est du coup plutot liée a la presence d'une onde d'etrave ou pas.

J'en connais pas un seul si on considere M 2.5 comme le debut du haut supersonique, Mach 3.0 etant la limite ateinte en operation meme en croisiere, les Typhoon et Rafales sont limites a M 2.0; 9.0 g c'est un peu haut comme figure, du moins pour un taux de virage soutenu.

T'as pas du lire mes posts alors..je parle quand meme de G instantanés depuis le début.

[Dare2]

1/J'ai absolument pas parlé de trainée associée a ce régime.
2/La bow wave n'a rien a voir avec ce mode.

1/ Quel regime? Ca s'applique au transonique comme au supersonique.

2/ Eh bien si justement, bow s'ignifie front, ca veut dire cone de nez ou bord d'attaque et c'est le MEME topic, les ondesde chock se formant en supersonique sue le bord d'attaque sont des bow waves.

Mais oui bien sur, a mach 2 pour qu'une aile soit dans le cone de mach il faut qu'elle est 60° de fleche...autrement dit aucun avion de chasse de nouvelle génération n'a ce type de fleche.

Depuis quand se limitent-on au avions de le nouvelle generation?

De plus es meilleur examples que l'on puisse donner sont le SR-71 et le F-104...

Jvois pas l'interêt de cette remarque...qui en plus est du coup plutot liée a la presence d'une onde d'etrave ou pas.

Eh bien moi je le vois et tres clairement:

Les problemes que tu souleves sont directement lies a la generation de portance, y-compris dans ces deux regimes, le rayon de bord d'attaque determine la facon dont cette portance est generee.

Autrement dit la sensibilite de la surface aux phenomenes que tu tentais d'expliquer, de plus les examples que tu donnais font aussi partie des point de dessin aerodynamique choisis comme solutions (ou pas).

T'as pas du lire mes posts alors..je parle quand meme de G instantanés depuis le début.

J'ai bien lu tes postes, tu ne parles pas d'instantanes dans celui auquel je repondais.

[ogami musashi]

1/ Quel regime? Ca s'applique au transonique comme au supersonique.

De quoi qui s'applique au transsonique et supersonique??? La bow wave? oui en transsonique si tu voles avec une porte de grange perpendiculaire au flot...

2/ Eh bien si justement, bow s'ignifie front, ca veut dire cone de nez ou bord d'attaque et c'est le MEME topic, les ondesde chock se formant en supersonique sue le bord d'attaque sont des bow waves.

Heu non absolument pas... La Bow wave est un cas détaché d'une onde choc oblique, qui n'a absolument pas les memes propriétés et la présence ou non de cette bow wave est liée à la déviation demandée a l'air par le fuselage/aile d'ou le rapport avec l'épaisseur du bord d'attaque.

En clair la bow wave apparait uniquement quand on demande a l'air un trajet réclamant des changement de paramètres trop rapides.


Et puis bon...heu "Bow" ca veut dire "Arc" en Anglais.
Bow wave, parce que contrairement au onde obliques et normale, la bow wave est circulaire.

Depuis quand se limitent-on au avions de le nouvelle generation?

De plus es meilleur examples que l'on puisse donner sont le SR-71 et le F-104...

Depuis qu'on prends comme exemple des Su-27, mig-29 ou F-15....

Eh bien moi je le vois et tres clairement:

Hum...Heu... je pense que tu n'as pas bien saisi le sens de ma phrase:

En écoulement supersonique, contrairement au subsonique, il n'y a pas de lien entre extrados et intrados pour la bonne et simple raison que les ecoulements sont plus rapides que la vitesse a laquelle une partie des ecoulements sur l'aile peut communiquer son état à une autre.

Ca veut dire que la création de différence de pression ne peut se faire que via un jeu de détente/compression supersonique.

En clair ca veut dire qu'une aile en écoulements supersonique (avec donc des écoulements supersonique sur elle) ne crée de la portance qu'en détendant (=accelerant) les écoulements suite a une onde d'expansion et en compressant l'intrados via une onde oblique.

Ca veut donc dire que contrairement au subsonique, il faut un angle d'attaque pour creer de la portance.

Le fait d'avoir un arrondi ou pas n'a rien a voir avec la creation de portance; ca l'influence parce que ca déclenche ou pas des séparations et ou des onde d'étrave mais c'est pas lemode fondamental de création de portance.

En clair, si on suivait ta logique, ca voudrait dire que la portance est crée en subsonique parceque l'aile a un profil assymétrique..ce qui est évidement faux.
La creation de portance se fait via l'augementation (par le profil ou l'AOA) de la courbure.

Ca n'est pas le cas en supersonique, elle se crée uniquement par détente.

Bon et puis me montrer un schema de buffeting a 30° d'AOA , j'espere que tu comprends que ca n'est pas tres adapté au sujet du supersonique.

J'ai bien lu tes postes, tu ne parles pas d'instantanes dans celui auquel je repondais.

Y'a pas un seu post ou je ne parle pas d'instantanés dans ce topic.

Du reste si tu veux t'amuser a parler de soutenu et de trainée, va falloir revoir tes bases, parceque la trainée augmente bien sur avec la vitesse, sinon ca voudrait dire qu'il faudrait moins de puissance moteur pour aller a mach 2 qu'a mach 1.

Tu voulais parler de la trainée d'onde sans doute; Sauf que c'est pas la seule trainée figure toi...

[Tali]

"L'homme aimable est celui qui écoute en souriant les choses qu'il sait, dites par quelqu'un qui les ignore." - Alfred Capus

Arrêtez de vous prendre le chou! Vous avez tous les deux à moitié raison et pas tout a fait tort . Be cool :P

Ceci dit, quand Dare parle de "bow wave", sa traduction de "bow" est sensée, puisque ce terme est utilisé en marine pour désigner le bord d'attaque d'un bâteau (je ne sais plus comment on appelle ça en français). J'imagine que ce terme est également utilisé en aéronavale.