TOPOLO a écrit :Si c'est ça dont il est question ici, cela ne m'interesse alors pas (train sortie = mode special de gestion des canard)
Si c'est en dehors des phase décolage/atéro, ça m'interesse.
Y'a seulement des configs et l'adapatation des canards a ces configs, les lois regissant les canard s'appliquent a toute ces configurations et regime de vol avec les adaptation necessaires aux conditions de vol et configurations comme les charges externe et le poid.
Appeler une config "speciale" n'est pas exacte dans le sense ou elle le sont toute et on toute leur particularitees (poid, cg, trainee, g limite).
P.S. sur rafale, aucun mouvement de commande ne depasse les qqs diziéme de seconde en subsoniques,
Ben je dois avoir un oeil que certain n'ont pas...
les gouvernes de profondeur reviennent au neutre presque immediatement (hors roulis et lacet bien sûr), c'est le propre de tous les avions aerodynamiquement instables....
Valide pour les canards aussi mais avec des demandes et conditions specifique a ces surfaces:
En subsonique ils contrent le moment a cabrer resultant de l'instabilite (en conjonction avec la cambrure variable quand l'aile est en recheche de finess max) ce qui peut resulter en une incidence tres legerement negative et non pas totalement neutre, le gain est evident du a leur position et surface respective.
C'est l'inverse en supersonique ou l'avion redeviens stable, quoique ca soit reduit par le resultat de leur interaction avec les ailes meme dans ce regime de vol, ils font avancer le foyer aerodynamique (instabilite dynamique). par interection de leur vortexes avec ceux des ailes.
Il peut aussi y avoir des cas ou les canard sont a 0* d'incidence et la cambrure des ailes resulte dans un moment a piquer suffisant pour contrer le moment a cabrer du a l'instabilite, la difference se fait aussi avec l'utilisation des volets de bord d'attaque qui augmentent la surface des ailes vers l'avant, et le domaine de vol (incidence, vitesse).
Dans tous les cas le ratio portance/trainee maxi va etre recherche d'une facon permanente et resultes dans des incidences canard et bord de fuite different, suivant qu'on a besoin de plus ou moins de portee et avec la diminition de la trainee comme but recherche.
sauf les canards qui eux restent non pas "au neutre", mais "à incidence nulle", sauf dans les conditions "non normales" ennuméres bien au dessus.
J'ai ete tres specifique quand a leur incidence et ca s'appele incidence nulle ou neutre aussi, et definitivement non, ils ne restent pas a incidence nulle, jamais en fait en vol maneuvrant.
Examples typiques:
Sequence: 1 canards a incidence 0* bord de fuite a cabrer mais pas au maxi -= recherche de finesse maxi.
Sequence: 2 Toujours pareil le train sauteur est toujours compresse et les surfaces n'ont pas bouge.
Sequence: 3 Train sauteur decompresse, recherche de portance avec incidence negative du bord de fuite alors que les canards ont une incidence a cabrer, l'incidence des surfaces de bord de fuite augmente brievement avant ca afin d'assister les canards et le train durant la rotation.
Apres ca les canards se mettent "dans le vent" et pas necessairement avec une incidence nulle, ca depend du vent relatif (angle d'attaque), avec augmentation de la vitesse l'instabilite entre dans la dance et les canards doivent aussi contrer le moment a cabrer.
C'est donc loin d'etre aussi simple que certain ne peuvent se l'imaginer et c'est la meme chose dans tous les regime de vol suivant les besoins, portee ou trainee.
Persone n'a repondu a ma question au fait:
Quel serait l'avantage des canard mobiles compare a un IIIS si leur role se limitais au secondaire (effet vortex)?
Vu la complexite et le poid il aurait ete bien suffisant d'utiliser des canard du type IIING, pas besoin de compliquer les lois du FCS et d'ajouer de la complexite a la structure et aux systemes.