La Vne est en IAS ou TAS?
La Vne est en IAS ou TAS?
#1Salut,
Bon ça va paraître un peu bizarre comme question mais je me demandais : la Vne sur les avions est-elle par rapport à la vitesse indiquée ou vraie?
Je me suis un peu renseigné et il semblerait que pour la réglementation (les FAR en particulier) la Vne doit être prouvée pendant la certification en vitesse indiquée.
Par contre j'ai lu un témoignage d'un pilote d'avion construction amateur qui dit avoir eu un commencement de flutter quand il descendait à 180kias à 10,000ft alors que sa Vne était de 210kt. Il semblerait donc que la Vne est basée sur la vitesse vraie car la flutter est un phénomène aéroélastique et donc comme l'atmosphère est moins dense en altitude, il faudrait une vitesse indiquée moins grande pour engager cette oscillation entretenue?
Donc : quelqu'un s'y connait-il assez en aérodynamique pour répondre? Ou un pilote d'avion plus trop léger pourrait-il me dire si la Vne est considérée comme une vitesse vraie (il me semble avoir vu que sur les liners la Vne en vitesse indiquée du PFD diminue avec l'altitude)?
Je suis d'accord que ça a très peu d'importance en Cessna à 1500ft mais dans un avion un petit peu plus rapide à 12,000ft en descente ça peut faire une grosse différence (pour info une IAS de 180kt correspond à plus de 220ktà 12,000ft...).
Merci (si vous êtes arrivés à tout lire!)
Bon ça va paraître un peu bizarre comme question mais je me demandais : la Vne sur les avions est-elle par rapport à la vitesse indiquée ou vraie?
Je me suis un peu renseigné et il semblerait que pour la réglementation (les FAR en particulier) la Vne doit être prouvée pendant la certification en vitesse indiquée.
Par contre j'ai lu un témoignage d'un pilote d'avion construction amateur qui dit avoir eu un commencement de flutter quand il descendait à 180kias à 10,000ft alors que sa Vne était de 210kt. Il semblerait donc que la Vne est basée sur la vitesse vraie car la flutter est un phénomène aéroélastique et donc comme l'atmosphère est moins dense en altitude, il faudrait une vitesse indiquée moins grande pour engager cette oscillation entretenue?
Donc : quelqu'un s'y connait-il assez en aérodynamique pour répondre? Ou un pilote d'avion plus trop léger pourrait-il me dire si la Vne est considérée comme une vitesse vraie (il me semble avoir vu que sur les liners la Vne en vitesse indiquée du PFD diminue avec l'altitude)?
Je suis d'accord que ça a très peu d'importance en Cessna à 1500ft mais dans un avion un petit peu plus rapide à 12,000ft en descente ça peut faire une grosse différence (pour info une IAS de 180kt correspond à plus de 220ktà 12,000ft...).
Merci (si vous êtes arrivés à tout lire!)
#2
Je crois que la vitesse maximale est souvent le minimum de :
-une vitesse donnée en vitesse EAS (Equivalent Air Speed, en gros la vitesse qui serait donnée par un badin parfait, sans aucune imprécision) ;
-Une vitesse donnée en fraction de mach.
Enfin, en tout cas c'est comme ça qu'on nous l'a présenté en cours.
-une vitesse donnée en vitesse EAS (Equivalent Air Speed, en gros la vitesse qui serait donnée par un badin parfait, sans aucune imprécision) ;
-Une vitesse donnée en fraction de mach.
Enfin, en tout cas c'est comme ça qu'on nous l'a présenté en cours.
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#3
En général une VNE est en CAS, ce qui est une sorte d'IAS corrigé des erreur de l'instrument lui même (et donc pas du tout en TAS)... Mais on dit pas qu'il ya une seule valeur de VNE, ni qu'elle exprime l'ensemble des limitations hautes en vitesse (il peut y avoir un mach limite, ou une température d'impact limite pour les avions tres rapide).
[EDIT]
Avant l' irruption de la CAS, il etait usuel de l'exprimer en EAS (tres en vogue dans les années 60 à 80, par exemple, dans le manuel du SR-71, les vitesses sont souvent exprimées en EAS)
[\EDIT]
Mais en première approximation la VNE peut être considérée sans trop d'erreur comme exprimée en vitesse indiquée.
[EDIT]
Avant l' irruption de la CAS, il etait usuel de l'exprimer en EAS (tres en vogue dans les années 60 à 80, par exemple, dans le manuel du SR-71, les vitesses sont souvent exprimées en EAS)
[\EDIT]
Mais en première approximation la VNE peut être considérée sans trop d'erreur comme exprimée en vitesse indiquée.
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#4
c'est toujours la vitesse indiquée... c'est celle là que tu peux lire sur un badin normal, et c'est aussi sur ce badin que t'as la ligne rouge qui matérialise la Vne. C'est le badin qui te donne la mesure de la pression dynamique de l'écoulement de l'air autour de ton zinc.. plus tu montes, plus celle-ci est moindre, à vitesse égale. C'est ce qui fait que l'IAS est différente de la TAS.
Par ailleurs, le flutter n'est pas nécessairement atteint à la Vne (s'il l'a avant, il devrait vérifier l'équilibre de ses gouvernes, et leur amortissement, voire le modifier en rajoutant des masselottes qui vont modifier les caractéristiques oscillatoires de ses gouvernes)...
De plus, avec une construction amateur, rien ne garantit que l'avion est parfaitement conforme aux spécifications avec lesquelles il a été développé surtout s'il s'est passé plusieurs années depuis la construction avec un entretien "maison"
EDIT: bon, faut que j'apprenne à pianoter plus vite on dirait... il y avait aucune réponse quand j'ai commencé
Par ailleurs, le flutter n'est pas nécessairement atteint à la Vne (s'il l'a avant, il devrait vérifier l'équilibre de ses gouvernes, et leur amortissement, voire le modifier en rajoutant des masselottes qui vont modifier les caractéristiques oscillatoires de ses gouvernes)...
De plus, avec une construction amateur, rien ne garantit que l'avion est parfaitement conforme aux spécifications avec lesquelles il a été développé surtout s'il s'est passé plusieurs années depuis la construction avec un entretien "maison"
EDIT: bon, faut que j'apprenne à pianoter plus vite on dirait... il y avait aucune réponse quand j'ai commencé
#5
CAS, on est bien d'accord que c'est la Calibrated Air Speed, i.e. l'IAS dans laquelle on a corrigé l'erreur provenant de la perturbation du flux d'air au niveau du pitot ? Et l'EAS, c'est la CAS, mais avec une correction de l'erreur dûe à la compressibilité de l'air ?Avant l' irruption de la CAS, il etait usuel de l'exprimer en EAS (tres en vogue dans les années 60 à 80, par exemple, dans le manuel du SR-71, les vitesses sont souvent exprimées en EAS)
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Humour et simu
#6
En aviation générale, la VNE est habituellement exprimée en IAS par simplification (lecture directe de l'ASI). Mais aérodynamiquement ça n'en est pas une.
Eh oui, car la VNE lorsqu'elle est donnée en IAS décroit avec l'altitude ! Comme devrait l'indiquer tout manuel de vol digne de ce nom...Par contre j'ai lu un témoignage d'un pilote d'avion construction amateur qui dit avoir eu un commencement de flutter quand il descendait à 180kias à 10,000ft alors que sa Vne était de 210kt.
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
#7
Dans mes jeunes années en planeur on m'avait expliqué qu'il fallait enlever x% tous les x altitudes (me souviens plus des valeurs).
Bref si tu n'as pas un index mobile sur ton badin pour indiquer la VNE (on n'a pas tous un badin de "liner"), cette VNE (IAS) diminue avec l'altitude.
Bref si tu n'as pas un index mobile sur ton badin pour indiquer la VNE (on n'a pas tous un badin de "liner"), cette VNE (IAS) diminue avec l'altitude.
#8
Voilà donc en gros je suis pas plus avancé : certains disent que c'est par rapport à l'IAS, d'autres la CAS, d'autres l'EAS, d'autres la TAS...
Mais pour ma part je pense quand même que c'est en TAS : je me souviens que pour les liners la marge par rapport à la Vne diminue plus on monte, et qu'une des limitations de vol à un niveau de vol plus haut est celle-ci.
Mais pour ma part je pense quand même que c'est en TAS : je me souviens que pour les liners la marge par rapport à la Vne diminue plus on monte, et qu'une des limitations de vol à un niveau de vol plus haut est celle-ci.
#9
Oui c'est sur mais la VNE telle que tu la lis dans l'avion (et c'est surtout à ça que ça sert...) est de fait en IAS...
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#10
Pour éclaircir les ambiguïtés :
Toutes les vitesses utilisées par un pilote et servant donc à l’exploitation en vol sont exprimées en IAS .
En effet, un pilote dispose d’un badin aussi sophistiqué soit-il qui est gradué en IAS pour le contrôle de son avion (même s’il dispose d’autres moyens afin d’avoir une indication de TAS)
Ex : VNE, VNO, VMO (pour FAR/JAR25), VFE etc…
Toutes les vitesses servant à définir une limitation de structure et servant donc à définir les domaines de vol sont exprimées en EV Equivalent de Vitesse ou EAS (parfois en CAS mais cela oblige à définir un diagramme par tranche d’altitude, donc plusieurs diagrammes – car l’écart EV et CAS augmente d’autant plus vite que l’avion vole haut et vite).
En effet, ce qui est limitatif et a une signification physique n’est pas une IAS mais une EV (rappelons que IAS n’est juste obtenu que par la déformation d’une capsule de pression, donc le lien réel avec une vitesse est inexistant)
VNE (vitesse d’utilisation pilote, donc en IAS) est obtenu à partir de VD qui est la vitesse de limitation de structure (vitesse limite de calcul en piqué en air calme avec 0 =< n =< 2.5) déterminant l’enveloppe de vol (donc exprimé en EV).
VNE (défini en IAS) =< 0.9 VD (défini en EV).
Ex : les diagrammes de structures donnent des points de vitesse VA, VC, VD en fonction de n (facteur de charge) compris entre -1 et +2.5.
Diagramme de vol en manoeuvre et diagramme de vol en rafale (dans ce dernier on trouve en plus VB (vitesse en air turbulent) et VF (domaine volets sortis)
VNO (défini en IAS) =< VC (défini en EV).
(En FAR/JAR25, il n’y a pas de VNO et VNE mais VMO défini comme VNO – MMO en Mach)
Ainsi donc une enveloppe de vol "Vitesse vs Altitude" destinée à un pilote (manuel avion) donnera des courbes de vitesses en IAS (incurvées pour tenir compte de la différence CAS/EV).
Si une enveloppe de manuel avion comme par exemple "n vs CAS" est fournie, on en trouvera en principe une par tranche d’altitude (tous les 5000 ft par exemple).
* * *
Toutes les vitesses utilisées par un pilote et servant donc à l’exploitation en vol sont exprimées en IAS .
En effet, un pilote dispose d’un badin aussi sophistiqué soit-il qui est gradué en IAS pour le contrôle de son avion (même s’il dispose d’autres moyens afin d’avoir une indication de TAS)
Ex : VNE, VNO, VMO (pour FAR/JAR25), VFE etc…
Toutes les vitesses servant à définir une limitation de structure et servant donc à définir les domaines de vol sont exprimées en EV Equivalent de Vitesse ou EAS (parfois en CAS mais cela oblige à définir un diagramme par tranche d’altitude, donc plusieurs diagrammes – car l’écart EV et CAS augmente d’autant plus vite que l’avion vole haut et vite).
En effet, ce qui est limitatif et a une signification physique n’est pas une IAS mais une EV (rappelons que IAS n’est juste obtenu que par la déformation d’une capsule de pression, donc le lien réel avec une vitesse est inexistant)
VNE (vitesse d’utilisation pilote, donc en IAS) est obtenu à partir de VD qui est la vitesse de limitation de structure (vitesse limite de calcul en piqué en air calme avec 0 =< n =< 2.5) déterminant l’enveloppe de vol (donc exprimé en EV).
VNE (défini en IAS) =< 0.9 VD (défini en EV).
Ex : les diagrammes de structures donnent des points de vitesse VA, VC, VD en fonction de n (facteur de charge) compris entre -1 et +2.5.
Diagramme de vol en manoeuvre et diagramme de vol en rafale (dans ce dernier on trouve en plus VB (vitesse en air turbulent) et VF (domaine volets sortis)
VNO (défini en IAS) =< VC (défini en EV).
(En FAR/JAR25, il n’y a pas de VNO et VNE mais VMO défini comme VNO – MMO en Mach)
Ainsi donc une enveloppe de vol "Vitesse vs Altitude" destinée à un pilote (manuel avion) donnera des courbes de vitesses en IAS (incurvées pour tenir compte de la différence CAS/EV).
Si une enveloppe de manuel avion comme par exemple "n vs CAS" est fournie, on en trouvera en principe une par tranche d’altitude (tous les 5000 ft par exemple).
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#11
Ben non justement et c'est bien ça le problème : si tu es à 180kias à 12,000ft et que ta Vne est 220kt, tu te dis : aucun problème j'ai de la marge mais en fait non tu l'as déjà dépassée en TAS...à part si (je crois) comme dans les liners on la Vne montrée sur le PFD qui diminue avec l'altitude.bidou a écrit :Oui c'est sur mais la VNE telle que tu la lis dans l'avion (et c'est surtout à ça que ça sert...) est de fait en IAS...
#12
Merci SpruceGoose pour les explications!
Et en ce qui concerne les plus petits avions certifiés selon les FAR part 23, si la Vne doit seulement être démontrée en IAS, ce n'est pas très rassurant pour les avions possédant des turbo et pouvant aller à plus de 25,000ft non?
EDIT: je retire c'est pareil pour le part 23.
Et en ce qui concerne les plus petits avions certifiés selon les FAR part 23, si la Vne doit seulement être démontrée en IAS, ce n'est pas très rassurant pour les avions possédant des turbo et pouvant aller à plus de 25,000ft non?
EDIT: je retire c'est pareil pour le part 23.
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#13
Bonne question !pOy-yOq a écrit :Merci SpruceGoose pour les explications!
Et en ce qui concerne les plus petits avions certifiés selon les FAR part 23, si la Vne doit seulement être démontrée en IAS, ce n'est pas très rassurant pour les avions possédant des turbo et pouvant aller à plus de 25,000ft non?
Les turboprop ont très majoritairement leurs badins en VMO depuis assez longtemps (en fait VNO et VNE sont des notions très anciennes qui ont été conservées majoritairement sur les avions légers de nos jours)
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[EDIT] inversion corrections CIAS et CAS
Pour info :
- IAS : Vitesse indiquée (ce que lit le pilote - ~Pt - Ps (une delta P) convertie en vitesse)
- CIAS : IAS corrigée de l'erreur d'antenne anémométrique (Vitesse indiquée corrigée)
Edit : correction d'erreur d'instrument pour obtenir CIAS
- CAS : Vitesse CIAS corrigée de l'erreur d'instrument (vitesse corrigée)
Edit : correction d'erreur d'antenne anénométrique pour obtenir CAS
- EAS : Vitesse équivalente ou équivalent de vitesse qui est la CAS corrigée de l'erreur de compressibilité
- TAS : Vitesse propre qui est EAS corrigé de la densité
La TAS donne vraiment la vitesse de l'avion dans sa masse d'air (par rapport à une molécule d'air).
A partir de TAS on tient compte du vent et on trouve GS vitesse sol pour le calcul de navigation.
Rem : Le cheminement de IAS vers TAS est appelé Chaîne classique anémométrique
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#14
Précision :pOy-yOq a écrit : j'ai lu un témoignage d'un pilote d'avion construction amateur qui dit avoir eu un commencement de flutter quand il descendait à 180kias à 10,000ft alors que sa Vne était de 210kt. Il semblerait donc que la Vne est basée sur la vitesse vraie car la flutter est un phénomène aéroélastique et donc comme l'atmosphère est moins dense en altitude, il faudrait une vitesse indiquée moins grande pour engager cette oscillation entretenue?
La détermination de VNE définie à partir de VD (du diagramme de structure "n vs EV") ne tient pas compte des phénomènes de vibrations aéro-élastiques, mais uniquement des phénomènes de déformations de structure, avec un facteur de charge compris entre -1 et +2.5 et des intensités de rafales verticales instantanées de 25 ft/sec de 0 à 20000 ft et 12.5 ft/sec de 20000 à 50000 ft.
Donc le phénomène de flutter rencontré par le pilote en question n'est pas en rapport avec VNE.
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#15
Si le flutter n'a pas de rapport avec la Vne, il a un rapport avec quoi? Il me semble que le part 23 dit qu'il faut une marge avant flutter d'au moins 25% après la Vne.SpruceGoose a écrit :Précision :
La détermination de VNE définie à partir de VD (du diagramme de structure "n vs EV") ne tient pas compte des phénomènes de vibrations aéro-élastiques, mais uniquement des phénomènes de déformations de structure, avec un facteur de charge compris entre -1 et +2.5 et des intensités de rafales verticales instantanées de 25 ft/sec de 0 à 20000 ft et 12.5 ft/sec de 20000 à 50000 ft.
Donc le phénomène de flutter rencontré par le pilote en question n'est pas en rapport avec VNE.
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#16
Je n'ai pas dit que le flutter n'était pas en rapport avec VNE.pOy-yOq a écrit :Si le flutter n'a pas de rapport avec la Vne, il a un rapport avec quoi? Il me semble que le part 23 dit qu'il faut une marge avant flutter d'au moins 25% après la Vne.
J'ai dit que la détermination de VNE ne prenait pas en compte le flutter.
En raisonnant sur ce que tu dis, j'en déduis qu'un constructeur détermine VNE en premier lieu, effectue ensuite des tests pour la détermination du seuil d'apparition du flutter.
Dans le cas où il n'a pas les 25% de marge au dessus de VNE, il n'a qu'une alternative... diminuer la VNE (donc réduire l'enveloppe de vol - évidemment s'il n'arrive pas à modifier la structure afin de retarder le flutter).
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#17
Dans ce cas, j'avoue que je ne comprends pas vraiment d'où vient VD ? De quels phénomènes cette vitesse tient compte ?La détermination de VNE définie à partir de VD (du diagramme de structure "n vs EV") ne tient pas compte des phénomènes de vibrations aéro-élastiques, mais uniquement des phénomènes de déformations de structure, avec un facteur de charge compris entre -1 et +2.5 et des intensités de rafales verticales instantanées de 25 ft/sec de 0 à 20000 ft et 12.5 ft/sec de 20000 à 50000 ft.
EDIT : la réponse est dans l'édition du post au dessus.
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Humour et simu
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#18
Je ne rentre pas dans les détails mais les diagrammes de "n vs EV" en domaine de manoeuvre et domaine de rafales déterminent les enveloppes de vol de l'avion (voir schéma)Krasno a écrit :Dans ce cas, j'avoue que je ne comprends pas vraiment d'où vient VD ? De quels phénomènes cette vitesse tient compte ?
EDIT : la réponse est dans l'édition du post au dessus.
Ces diagrammes déterminent certaines vitesses dont une vitesse limite de structure appelée VD.
J'ai joint un diagramme B747 pilote en "Alt vs IAS".
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A propos, puisque tu es à Cranfield : Le Stafford Cripps building doit toujours exister ? C'est là que j'avais passé mon ATPL théorique UK.
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#20
Merci pour les précisions !
Je connais relativement bien les diagrammes n-V, comme on les appelle ici, en ayant calculé un ou deux. Ma question était plus sur l'origine de ce VD : j'ai l'impression que ça tombe un peu du ciel... Les constructeurs font quels types de calculs pour trouver ça ? Des simulations numériques ?
Merci pour le premier diagramme, il dit clairement ce que j'essayais de décrire assez laborieusement au départ : on est limité par la VM0 jusqu'à une certaine altitude, puis c'est un Mach maxi qui prend le relais. Par contre, là dedans, la VNE se situerait où ? Confondue avec la VM0 en dessous d'une certaine alti ?
Oui, bien sûr le bâtiment Stafford Crips existe toujours, et on y est pour tous nos examens ! Je ne savais pas qu'ils y faisaient passer l'ATPL théorique aussi.
Je connais relativement bien les diagrammes n-V, comme on les appelle ici, en ayant calculé un ou deux. Ma question était plus sur l'origine de ce VD : j'ai l'impression que ça tombe un peu du ciel... Les constructeurs font quels types de calculs pour trouver ça ? Des simulations numériques ?
Merci pour le premier diagramme, il dit clairement ce que j'essayais de décrire assez laborieusement au départ : on est limité par la VM0 jusqu'à une certaine altitude, puis c'est un Mach maxi qui prend le relais. Par contre, là dedans, la VNE se situerait où ? Confondue avec la VM0 en dessous d'une certaine alti ?
Oui, bien sûr le bâtiment Stafford Crips existe toujours, et on y est pour tous nos examens ! Je ne savais pas qu'ils y faisaient passer l'ATPL théorique aussi.
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#21
Sommairement :Je connais relativement bien les diagrammes n-V, comme on les appelle ici, en ayant calculé un ou deux. Ma question était plus sur l'origine de ce VD : j'ai l'impression que ça tombe un peu du ciel... Les constructeurs font quels types de calculs pour trouver ça ? Des simulations numériques ?
VB vitesse en rafale est déterminée au mini par le FAR/JAR25 : vitesse de décrochage sous rafale verticale (20.1 m/s ou 66 ft/s de 0 à 20000 ft et 11.6 m/s ou 38 ft/s de 20000 à 50000 ft).
C’est le point en haut à gauche du diagramme en rafale (courbes vertes) où on fait l’intersection de la courbe de décrochage (en U, bêtement Vs = f(n)) et la droite (pointillé) de la rafale à 20.1 m/s.
Ensuite VC (vol croisière) est déterminé à partir de VB selon des exigences FAR/JAR.
Il y a une marge minimale et une tenue en structure en facteur de charge entre -1 et +2.5 exigée (déformation plastique de structure) mais avec une tenue en rafale différente (15.2 m/s ou 50 ft/s et 7.6 m/s ou 25 ft/s toujours pour les altitudes évoquées précédemment).
Ensuite vient VD (vitesse en piqué) déterminé en fonction de VC.
Soit VC =< 0.8 VD ou soit l’avion est mis en piqué sous 7.5° pendant 20 sec et mis en ressource sous 1.5g à poussée maximale en montée et on retient la vitesse obtenue.
Bien sûr avec les exigences de tenue en facteur de charge évoquées dans un post précédent.
Bien sûr je ne peux rien te dire sur les valeurs de test choisies par le FAR/JAR mais tu pourrais poser la question à Cranfield.
Je pense qu’ils sont compétents pour répondre à ce genre de questions.
VMO concerne tous les avions de transport en particulier FAR/JAR25 (sauf VNO et VNE qui ont été conservées pour les avions légers).on est limité par la VM0 jusqu'à une certaine altitude, puis c'est un Mach maxi qui prend le relais. Par contre, là dedans, la VNE se situerait où ? Confondue avec la VM0 en dessous d'une certaine alti ?
VMO est l’équivalent de VNO (à quelque chose près car les normes de construction avions de transport et avions légers ne sont pas les mêmes).
Donc, lorsque tu vois VMO, tu oublies VNE.
Des limitations opérationnelles « avion », il y en a plein (masse, vitesse en particulier) et un pilote doit bien maîtriser ce sujet.
VMO en est une (on va oublier VNO/VNE). Elle est donc donnée en IAS pour être exploitable pour le pilote (il est capable de la lire sur un badin).
VMO est une limitation opérationnelle, donc à respecter scrupuleusement.
Comme la limitation significative doit être exprimée en EAS ou EV, cette limitation en IAS va donc varier en altitude (pour EV constant, IAS va augmenter avec l’altitude – ne pas oublier que IAS n’est que le résultat de la déformation d’une capsule de pression Pt-Ps calibrée à z=0 à masse volumique 1.225 kg/m3 et 15°C, donc en altitude tout est faux), d’où le diagramme B747 où VMO augmente avec z.
Seulement il y a une autre limitation qui est MMO (Mach Max Operating).
En effet, l’avion s’approchant du Mach 1 devient sensible au phénomène de compressibilité avec ses inconvénients.
C’est la raison pour laquelle le pilote dispose d’un machmètre.
A basse altitude, la VMO est atteinte bien avant MMO, mais au fur et à mesure que l’altitude augmente, à vitesse IAS constante, le mach augmente et la limitation MMO sera atteinte avant VMO.
On passe donc de la lecture IAS badin à machmètre à l’altitude de conjonction (~25000 ft pour un liner).
En descente, c’est l’inverse. Le pilote travaille en mach, puis passe en badin.
On ne fait que veiller à ne pas emplafonner une limitation.
En fait il n’est pas possible de vraiment choisir son centre d’examen.Oui, bien sûr le bâtiment Stafford Crips existe toujours, et on y est pour tous nos examens ! Je ne savais pas qu'ils y faisaient passer l'ATPL théorique aussi.
On exprime un souhait et en fonction de l’arrivée des inscriptions, du nombre de candidats, la CAA affecte les candidats un peu partout (location des salles).
La première série de papers s’était déroulée à Silsoe (Université d’agriculture perdue en pleine campagne), la deuxième série à Cranfield, la troisième série (1 paper à rattraper) à Gatwick.
Je me rappelle des problèmes de British Rail pour Cranfield, j’avais failli arriver en retard le matin. Et le chauffeur de taxi qui roulait comme une tortue et qui m’expliquait longuement comment il se faisait toutes les filles rencontrées en boîte de nuit… alors que j’angoissais à mort de peur de trouver la porte de la salle d’examen fermée.
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#22
C'est surtout une annexe de Cranfield University.SpruceGoose a écrit : La première série de papers s’était déroulée à Silsoe (Université d’agriculture perdue en pleine campagne)
Hood, ancien de la bas aussi
Ps : merci pour le topo des vitesses
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#23
Oui effectivement, c'est Silsoe College, et un college étant une entité intégrée à une University, Silsoe College fait partie de Cranfield University.Hood a écrit :C'est surtout une annexe de Cranfield University.
Hood, ancien de la bas aussi
Y as-tu préparé un Masters aéronautique à Cranfield ?
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#25
Il est vrai que Cranfield est très coté question aéronautique.Hood a écrit :MSc Aerospace Dynamics au College of Aeronautics
J'ai toujours pressenti que tu étais une tronche !!!
Moi, j'aurais adoré faire un MA en History of Arts par exemple à Cambridge, Oxford, Durham ou encore St Andrews.
J'aime l'ambiance des vieilles pierres pleines d'histoire prestigieuse.
Rien ne dit que je ne le ferai pas un jour d'ailleurs.
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