rech photo panel E3-F sentry

[mumuth]

non je n'ai pas obtenu de phrasologie militaire, mais c'est pas grave, ce que tu m'as donné fait déjà bien plonger dans un univers suffisant pour de la BD comme Team Rafale.

Par contre, une autre question, sur quadri-moteurs, pour mettre les manettes 1 et 4 sur ralenti vol, le PNF les descent une par une ou les deux d'un coup ? Si c'est les deux d'un coup, quels doigts il utilise. Je demande ça car je ne suis pas du tout mais pas du tout coutumier de ce genre de poignée.

[SpruceGoose]

non je n'ai pas obtenu de phrasologie militaire, mais c'est pas grave,

Un peu dommage tout de même ! Les "Belliqueux" ont leur jargon à eux.

Par contre, une autre question, sur quadri-moteurs, pour mettre les manettes 1 et 4 sur ralenti vol, le PNF les descent une par une ou les deux d'un coup ? Si c'est les deux d'un coup, quels doigts il utilise. Je demande ça car je ne suis pas du tout mais pas du tout coutumier de ce genre de poignée.

En équipage à 2 ou à 3, on s’occupe d’un seul moteur à la fois (que d’une seule procédure d’urgence ou secours).
Mener 2 procédures à la fois est extrêmement dangereux, même si les anomalies sont exactement de même nature. Avec le stress (même sans stress d’ailleurs), on risque de tout mélanger et ne pas s’y retrouver… ça ne ferait qu’aggraver la situation.

Il faut dire que l’entraînement au simulateur ne peut pas reproduire toutes les variantes de situations pouvant se reproduire dans la réalité. Le but est de seulement acquérir, sur une large panoplie d’anomalies types possibles, une discipline de travail imposée et cela par une gestuelle béton et une coordination d’équipage que l’on voudrait sans faille.
C’est déjà un grand pas en avant pour éviter une catastrophe.
Maintenant, la réalité peut être plus compliquée (nombreux paramètre intervenant que l’on ne maîtrise pas), et là c’est l’expérience et le savoir-faire de l’équipage qui vont faire la différence (i.e un équipage peu expérimenté, peu habitué à la machine, peu discipliné, peu ceci et peu cela… a une très forte probabilité de ne pas s’en sortir… disons dans les meilleures conditions).

En entraînement au simulateur, l’instructeur ne provoque jamais 2 anomalies en simultané, mais l’une après l’autre… l’autre pouvant se produire pendant que l’équipage est en train de traiter la première.

Dans ton cas de 2 feux moteurs simultanés, en équipage à 3, je dirais (d’après ce que m’a rapporté mon collègue), que c’est l’OMN qui va réduire la puissance des moteurs 1 et 4.
Le CdB décide du moteur à traiter en priorité (admettons le 1 car il a perdu le plus de poussée – se souvenir que l’alarme incendie moteur (cas du moteur qui brûle) ne provoque pas généralement une perte de poussée totale et brutale).
L’OMN va réduire la manette de puissance 1 etc.. jusqu’à la fin de la procédure d’urgence (tirage de la poignée coupe-feu, décharge de l’extincteur, et la suite de la check-list).
Abandonner une procédure en cours pour faire autre chose reste le plus sûr moyen de ne plus savoir où on en est. C’est grave (exception faite dans le cas où l'équipage traite une anomalie de secours (jaune) et le MW (rouge) se déclenche).
Ensuite on passe au moteur 4.

Evidemment, durant le traitement du moteur 1, le Copilote (passé PF – n’oublions pas qu’en équipage à 3, le CdB traite avec l’OMN pour ce qui concerne les procédures d’anomalies, donc il fait en sorte d’être PNF) surveille les paramètres du moteur 4 afin de constater les dégradations éventuelles (EPR qui chute (poussée), N1 qui chute (poussée), EGT qui monte (turbine qui va cracher ses dents))… et va l’annoncer au CdB histoire de le tenir au courant.

Ton cas reste quand même assez exceptionnel cependant. Mais pourquoi pas.
(Tu pourrais ajouter une bulle (ou un encart) par le CdB annonçant « Perte importante de poussée sur le moteur 1, on traite en priorité !!! »).

Maintenant si les moteurs 1 et 4 sont identiques du point de vue dégradation, logiquement on procédera plutôt de la gauche vers la droite i.e 1 puis 4.

Dans tout ça le copilote (PF), à part le manche, ne touche à rien.

* * *

[SpruceGoose]

Pour mumuth :

il annonce : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs !!! »

J'oubliais! Dans l'annonce N-1 représente le nombre de moteurs valides, donc c'est "1" pour un bimoteur, "2" pour un tri et "3" pour un quadri.

Dans ton cas par exemple, lors du traitement du moteur 4 (après le 1), le CdB anoncera "... sur 2 moteurs !"

(Evidemment lors du traitement du moteur 1 en premier il annoncera "... sur 3 moteurs !")

* * *

[Col. Chibani]

Mumuth,

Je ne sais pas si c'est disponible sur le net (pas le temps de chercher, désolé), mais si tu peux mettre la main sur la retranscription des échanges Pil/Copil de l'Airbus qui a amerri sur l'Hudson après la perte des 2 moteurs, ça peut être une piste pour le traitement de ce genre de panne.

[JulietBravo]

Ici par exemple (j'ai pas ré-écouté) :
http://www.checksix-forums.com/showthre ... on&page=11

[SpruceGoose]

Le cas "Tous moteurs éteints" est prévu et fait l’objet bien sûr d’une procédure d’Urgence (MW rouge)
Le schéma de principe de la procédure est la même.

Le CdB a demandé à reprendre les commandes et est passé PF annonçant la check-list de procédure après les items de mémoire faites par le (copi) PF redevenu PNF : “Get the QRH - Loss of thrust on both engines !!!”
(Quick Reference Handbook – Livret des procédures)
Hot 1 Cdb : « My aircraft ! (Commandes à gauche !).
Hot 2 Copi : « Your aircraft ! (Les commandes sont à gauche !).
Parfois, c’est « My controls ! » - « Your controls ! »..

Mais ici, l’avion étant près du sol et le temps très compté, le PF (ici CdB) anticipe certaines actions (et abrège la phraséologie) afin de se présenter correctement à l’amerrissage imminent (c’est l’urgence de l’urgence – une perte des moteurs en croisière est plus cool)
Il n’attend pas que le PNF qui est entrain de suivre la check-list arrive aux items qui sont essentiels à la manœuvre finale.
On n’entend pas tous les échanges de l’équipage, d’ailleurs tous les items n’ont pas eu le temps d’être exécutés, la check-list d’amerrissage n’ayant pas été conduite à son terme.

C’est une procédure d’urgence qui se réfère à une procédure de secours pour Atterrissage ou bien Amerrissage, donc assez longue.

* * *

[Azrayen]

Salut

Après vérif auprès des principaux concernés, c'est bien l'OMN qui triture les poignées coupe-feu de l'overhead sur E-3F en cas de besoin.

++
Az'

[SpruceGoose]

Impeccable !

Vu l’emplacement des poignées, je voyais mal comment, même en ayant le bras très long, le CdB aurait pu atteindre le poignées 3 et 4, et le copilote les poignées 1 et 2, et plus particulièrement les switches de décharge des extincteurs placés entre les poignées en arrières des switches Engine Ignition Continuous On/Off (regroupés par 2 groupes de 4 - Loop et Discharge)


* * *