Merci de la confirmation.jojo a écrit :
Je confirme pour le A-6, le bolter mono-moteur est possible (Natops manual)
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Merci de la confirmation.jojo a écrit :
Je confirme pour le A-6, le bolter mono-moteur est possible (Natops manual)
Faut avoir pas mal de courage pour oser remettre les gaz après ça.Ghostrider a écrit :Dans ce cas la il ne s agit bien sur plus d une situation classique de mono moteur simple. Cela serait arrivé 10 sec plus tard il se vomissait sur le pont entrainant avec lui pleins de pertes humaines et materiel.
La ou voit que le pil fait tout pour sortir l avion du pont et pas se vomir dessus .
S'il s'éjecte à la fin c'est que ça ne l'était pas. S'il passe sous le plan il aura bien du mal à remonter, et il risque de cracher l'avion sur le PA, vaut mieux l'envoyer à la flotte...my 2 centsJ'ai du mal à comprendre pourquoi il n'apponte pas comme si de rien était, sur l'autre moteur, ça m'a l'air plutôt safe.
Tout pareil, et puis comme ça a déjà été dit, y'avait le feu à bord, c'était pas un simple flame out, ça veut dire que ça pouvait vraiment merde à n'importe quel moment, que l'hydro devait se barrer en couilles, dans ces cas là, vaut mieux pas jouer au malin et tirer sur la ptite poignée jaune et noire!jojo a écrit :S'il s'éjecte à la fin c'est que ça ne l'était pas. S'il passe sous le plan il aura bien du mal à remonter, et il risque de cracher l'avion sur le PA, vaut mieux l'envoyer à la flotte...my 2 cents
Mais après que ???GunMan a écrit :
Il n'a pas l'air d'avoir une trajectoire si foireuse avant que le moteur rende l'âme.
Bien justement, perdre la moitié de la puissance ou presque d'un coup en très courte sur le minuscule tiers arrière du pont du PA ne peut vraiment pas être considéré comme "si de rien était".J'ai du mal à comprendre pourquoi il n'apponte pas comme si de rien était, sur l'autre moteur, ça m'a l'air plutôt safe.
Une RMG est une manoeuvre normale qu'aucun pilote ne doit en principe redouter, même si les conditions sont difficiles. S'obstiner à se poser en a conduit plus d'un à la catastrophe.Plutôt que de risquer une remise des gaz et une ejection qui peut foirer...
Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?SpruceGoose a écrit :Ne pas oublier aussi que le pilote reçoit des "ordres" de l'officier d'appontage. Très important ce personnage; apparemment indispensable !
Très, très important ces guillemets !Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?
Il n'y a pas trop de discussion, j'imagine : il demande une action et le pilote exécute...
C'est vrai que sur les photos que l'on voit il y a toujours plusieurs personnes dans la "guitoune" du LSO.SpruceGoose a écrit :Dans l'USN, le LSO est un pilote expérimenté en activité, et choisi parmi les bons. Avant de passer Duty LSO, il a appris en étant Learning LSO.
Yes Sir !JulietBravo a écrit :
"Don't go low" amène le pilote à se poser la question et à se rendre compte lui-même qu'il l'est (low), c'est plus positif, non ?
Mouais, je dirais plutôt qu'il faut éviter de rajouter du stress au pilote. Je connais pas l'USN, mais dans la Royale le pilote fait ce que lui dit l'OA...qui a des qualifs, une expérience voir un grade (ben ouais c'est l'armée quand même) qui lui confèrent une autorité certaine. Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler. My 2 centsLes échanges verbaux entre pilotes et LSO demandent une certaine délicatesse, afin que celui qui est en l’air ne se sente pas insulté par celui qui le corrige.
Ce n’est pas si simple.Ouais ben feraient bien de l'éjecter leur ego. C'est un coup à ruiner une machine et à gâcher des vies. Si un LSO voit mieux comment est positionné l'avion ben il le dit et le pil corrige point barre.
Oui, mais encore faut-il que tu réalises que le bleu a raison.Je me suis tapé un instructeur très expérimenté mais ultra chiant en vol (et j'exagère même pas) ben j'ai toujours fermé ma gueule. Et si après 20.000h de vol je me fais corriger par un élève parce qu'il a raison, je la fermerai aussi. C'est la base même de la logique !
Le pilote est le seul maitre à bord.JulietBravo a écrit :Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?
Ce n’est pas qu’un problème de stress.je dirais plutôt qu'il faut éviter de rajouter du stress au pilote. Je connais pas l'USN, mais dans la Royale le pilote fait ce que lui dit l'OA...qui a des qualifs, une expérience voir un grade (ben ouais c'est l'armée quand même) qui lui confèrent une autorité certaine. Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler.
Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler
Ah bon, tu veux dire que dans la Royale, un LSO ne vole plus ?Ghostrider a écrit : C est rare de faire OA et de revenir en flotille (c est arrivé mais c est rare)