Un KA6D Qui a chaud aux fesses

[SpruceGoose]

Je confirme pour le A-6, le bolter mono-moteur est possible (Natops manual)

Merci de la confirmation.

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[SpruceGoose]

EDIT

Annulé

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[SpruceGoose]

J’ai consulté mon NATOPS Phantom F4J et la procédure "Bolter" en monomoteur est envisagée.

Cependant lorsqu’un moteur est en panne et que l’asservissement hydraulique Utility est inopérant, les consignes sont :

- Carrier landing should not be attempted

- If the combination of weather, landing facilities and pilot experience is less than ideal, consideration should be given to a controlled ejection.

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[jojo]

Dans le procédures que ce soit le bolter ou le wave-off, on suppose qu'on arrive en monomoteur dans le circuit d'appontage, pas que ça lache en courte finale

[Ghostrider]

Oui la perte d un moteur en courte finale est de toutes facons casse gueule
Car tu dois au minimum te casser la gueule, devier de ton plan et de ton axe avant que le regime de l autre moteur arrive a compenser la dérive.
Le pbs est que si tu passes sous le plan tu vas avoir du mal a la reprendre a temps donc wave off obligatoire si l arriere du pont est du meme avis que toi.
La en plus il y avait feu moteur, avec pbs hydrau qui vont avec et incendie .
Pas une simple perte de moteur ou arrivée mono reacteur, ou reacteur douteux au miroir.

Le bolter est une chose normale comme le wave off dans les ops aeronavale donc c est normale qu on le prevoit aussi dans des situations d urgence.

Les procedures mono existent elles sont la pour assurer la faisabilité de l approche ou de l atterro quand tu prends un piaf ou que tu as un doute ou une perte sur un reacteur en vol .

Dans ce cas la il ne s agit bien sur plus d une situation classique de mono moteur simple. Cela serait arrivé 10 sec plus tard il se vomissait sur le pont entrainant avec lui pleins de pertes humaines et materiel.
La ou voit que le pil fait tout pour sortir l avion du pont et pas se vomir dessus .

[jojo]

Vi:notworthy:notworthy:notworthy

[GunMan]

Dans ce cas la il ne s agit bien sur plus d une situation classique de mono moteur simple. Cela serait arrivé 10 sec plus tard il se vomissait sur le pont entrainant avec lui pleins de pertes humaines et materiel.
La ou voit que le pil fait tout pour sortir l avion du pont et pas se vomir dessus .

Faut avoir pas mal de courage pour oser remettre les gaz après ça.

Il n'a pas l'air d'avoir une trajectoire si foireuse avant que le moteur rende l'âme.

J'ai du mal à comprendre pourquoi il n'apponte pas comme si de rien était, sur l'autre moteur, ça m'a l'air plutôt safe.

Plutôt que de risquer une remise des gaz et une ejection qui peut foirer...

Enfin, après, je suis pas pilote ! Mais j'aimerais bien avoir l'avis des intéressés sur la question.

[jojo]

J'ai du mal à comprendre pourquoi il n'apponte pas comme si de rien était, sur l'autre moteur, ça m'a l'air plutôt safe.

S'il s'éjecte à la fin c'est que ça ne l'était pas. S'il passe sous le plan il aura bien du mal à remonter, et il risque de cracher l'avion sur le PA, vaut mieux l'envoyer à la flotte...my 2 cents

[Corktip 14]

S'il s'éjecte à la fin c'est que ça ne l'était pas. S'il passe sous le plan il aura bien du mal à remonter, et il risque de cracher l'avion sur le PA, vaut mieux l'envoyer à la flotte...my 2 cents

Tout pareil, et puis comme ça a déjà été dit, y'avait le feu à bord, c'était pas un simple flame out, ça veut dire que ça pouvait vraiment merde à n'importe quel moment, que l'hydro devait se barrer en couilles, dans ces cas là, vaut mieux pas jouer au malin et tirer sur la ptite poignée jaune et noire!

[SpruceGoose]

Il n'a pas l'air d'avoir une trajectoire si foireuse avant que le moteur rende l'âme.

Mais après que ???

J'ai du mal à comprendre pourquoi il n'apponte pas comme si de rien était, sur l'autre moteur, ça m'a l'air plutôt safe.

Bien justement, perdre la moitié de la puissance ou presque d'un coup en très courte sur le minuscule tiers arrière du pont du PA ne peut vraiment pas être considéré comme "si de rien était".

Plutôt que de risquer une remise des gaz et une ejection qui peut foirer...

Une RMG est une manoeuvre normale qu'aucun pilote ne doit en principe redouter, même si les conditions sont difficiles. S'obstiner à se poser en a conduit plus d'un à la catastrophe.

C'est sûr, l'éjection ne garantit pas forcément de revenir sain et sauf.

Ne pas oublier aussi que le pilote reçoit des "ordres" de l'officier d'appontage. Très important ce personnage; apparemment indispensable !

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[JulietBravo]

Ne pas oublier aussi que le pilote reçoit des "ordres" de l'officier d'appontage. Très important ce personnage; apparemment indispensable !

Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?
Il n'y a pas trop de discussion, j'imagine : il demande une action et le pilote exécute...

D'ailleurs c'est quoi le cursus pour devenir O.A. ? Anciens pilotes, j'imagine... volent-ils toujours ?

[SpruceGoose]

Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?
Il n'y a pas trop de discussion, j'imagine : il demande une action et le pilote exécute...

Très, très important ces guillemets !

Les pilotes de l’USN ont un ego au moins aussi gros que le PA sur lequel ils appontent.

Les échanges verbaux entre pilotes et LSO demandent une certaine délicatesse, afin que celui qui est en l’air ne se sente pas insulté par celui qui le corrige.
Il ne doit pas régner une atmosphère de rivalité entre les 2 personnages. Le LSO et le pilote ne doivent pas être adversaires.
Il est facile pour un LSO d’anticiper ce qui ne va pas (c’est pareil en vol en équipage lorsque celui qui ne pilote pas anticipe de trop sur ce qu’il y a à faire… c’est extrêmement énervant pour celui qui est aux commandes).
L’idéal est que le pilote reçoive les instructions du LSO en même tant que lui-même se les disent intérieurement. Il doit y avoir une sorte de symbiose entre les deux.
Il y a (il doit normalement y avoir) beaucoup de tact dans la manière de corriger le pilote :

Différence entre : « Don’t go low!” et “You are low !” pour un LSO annonçant au pilote qu’il est en dessous du plan. D’après vous ?

Dans l'USN, le LSO est un pilote expérimenté en activité, et choisi parmi les bons. Avant de passer Duty LSO, il a appris en étant Learning LSO.


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[JulietBravo]

Merci pour les explications !

"Don't go low" amène le pilote à se poser la question et à se rendre compte lui-même qu'il l'est (low), c'est plus positif, non ?

Dans l'USN, le LSO est un pilote expérimenté en activité, et choisi parmi les bons. Avant de passer Duty LSO, il a appris en étant Learning LSO.

C'est vrai que sur les photos que l'on voit il y a toujours plusieurs personnes dans la "guitoune" du LSO.

[SpruceGoose]

"Don't go low" amène le pilote à se poser la question et à se rendre compte lui-même qu'il l'est (low), c'est plus positif, non ?

Yes Sir !


Exemple en entraînement pour la qualification IFR :

Cas 1
Instructeur : « Tu es bas dans le plan ILS ! »
Elève : (Reste silencieux, mais pense très, très, très fort) : (« Connard va ! Je le vois bien ! Le HSI, c’est pas fait pour les chiens !)
Elève au retour du vol en conversation avec un autre stagiaire : « Ah bon ! Tu voles avec XYZ ! Ben, j’ te souhaite du plaisir ! Un vrai casse-burnes ce mec ! »

Cas 2
Instructeur : « Ne passe pas sous le glide ! »
Elève : « Ouais OK, j’suis un peu en dessous, je remonte d’un poil ! »
Elève au retour du vol en conversation avec un autre stagiaire : « J’en ai chié un peu, mais avec XYZ ça a été, il est cool ! »


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[JulietBravo]

Un bon exemple vaut mieux qu'un grand discours théorique !

[Arekushi]

Ouais ben feraient bien de l'éjecter leur ego. C'est un coup à ruiner une machine et à gâcher des vies. Si un LSO voit mieux comment est positionné l'avion ben il le dit et le pil corrige point barre. Je me suis tapé un instructeur très expériementé mais ultra chiant en vol (et j'exagère même pas) ben j'ai toujours fermé ma gueule. Et si après 20.000h de vol je me fais corriger par un élève parce qu'il a raison, je la fermerai aussi. C'est la base même de la logique !

Aru

[jojo]

Les échanges verbaux entre pilotes et LSO demandent une certaine délicatesse, afin que celui qui est en l’air ne se sente pas insulté par celui qui le corrige.

Mouais, je dirais plutôt qu'il faut éviter de rajouter du stress au pilote. Je connais pas l'USN, mais dans la Royale le pilote fait ce que lui dit l'OA...qui a des qualifs, une expérience voir un grade (ben ouais c'est l'armée quand même) qui lui confèrent une autorité certaine. Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler. My 2 cents

[SpruceGoose]

Ouais ben feraient bien de l'éjecter leur ego. C'est un coup à ruiner une machine et à gâcher des vies. Si un LSO voit mieux comment est positionné l'avion ben il le dit et le pil corrige point barre.

Ce n’est pas si simple.
Je pense que dans ce genre de profession, il faut quand même avoir un ego certain.
Je n’arrive pas à m’imaginer un pilote de chasse introverti, timoré, tout timide et effacé.
C’est quand même un métier de combattant où la victoire ou la défaite se fait d’abord sur la motivation de l’un à dégager l’autre. Une certaine forme d’agressivité est nécessaire, le fait de montrer que l’on fait partie de la crème, l’esprit de la gagne.

Alors en plus si à chaque fois que l’individu risque sa peau au retour de vol (appontage), je pense qu’il faut quand même avoir l’esprit « bagarre », en premier lieu, on se bagarre avec soi-même pour faire au mieux i.e pour rester envie.

Dans le civil, par exemple, si tu n’as pas trop la pêche mais qu’il faut quand même assurer la période de vol, ce n’est pas si dramatique (quoique ça peut le devenir en cas de pépin). Tu n’es pas seul, et la ligne c’est quand même simple.

Si tu es pilote de combat, que tu n’as pas trop la pêche, mais que la mission a été préparée pendant des heures, impliquant d’autres avions, d’autres corps d’armes etc…, il faut quand même assurer afin que la mission soit un succès. La vie des autres (équipiers) dépend de ton comportement.

Donc si tu n’as pas une certaine niac naturelle, je ne vois pas trop comment tu peux surmonter les coups durs et donc rester dans le milieu.

Je me souviens, qu’un jour, ayant postulé pour une compagnie néerlandaise, le dossier de candidature qui m’avait été adressé comportait les critères qui étaient essentiels à leurs yeux.
Il y avait quelque chose comme ça : Candidates must be extrovert !
Apparemment, il ne devait y avoir chez eux que de sacrés pilotes rouleurs de mécanique.
Mentalité hollandaise ???

Je me suis tapé un instructeur très expérimenté mais ultra chiant en vol (et j'exagère même pas) ben j'ai toujours fermé ma gueule. Et si après 20.000h de vol je me fais corriger par un élève parce qu'il a raison, je la fermerai aussi. C'est la base même de la logique !

Oui, mais encore faut-il que tu réalises que le bleu a raison.
La logique est une chose, la susceptibilité en étant une autre.

Etre chiant veut aussi dire exigeant (pas forcément antipathique), mais si c’est bien amené, ça passe.

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[Amigalopin]

Pourquoi les guillemets ? Il n'a pas toujours le dernier mot ?

Le pilote est le seul maitre à bord.


Sinon, c'est peut-être une consigne du manuel de ne jamais aponter avec un feu moteur non métrisé, et surtout si il intervient en courte finale (voir même finale)

Par contre, si le pilote prévient le PA d'un problème moteur/hydraulique/SAM/etc... alors le pont peut être évacué et les équipes incendie prêtes à intervenir.

Je pense que si il y a trop de risque pour le PA, alors il faut sacrifier l'avion (expériences historique certainement)

my 2 €cents

[SpruceGoose]

je dirais plutôt qu'il faut éviter de rajouter du stress au pilote. Je connais pas l'USN, mais dans la Royale le pilote fait ce que lui dit l'OA...qui a des qualifs, une expérience voir un grade (ben ouais c'est l'armée quand même) qui lui confèrent une autorité certaine. Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler.

Ce n’est pas qu’un problème de stress.
Il ne faut pas que l’échange soit improductif, surtout pour les appontages futurs.
Il ne s’agit pas d’envoyer bouler. Un appontage est une manœuvre qui se fait à 2 car délicate, même si elle est plus facile sur un type d’appareil plutôt qu’un autre. C’est un travail d’équipe, donc on ménage les susceptibilités si possible.

Le grade n’a rien à voir puisque dans l’avion tu peux avoir un CAG, donc bien gradé et bien expérimenté.
C’est la fonction conférée qui prime (dans l’histoire, bien des généraux peu étoilés ont commandé d’autres généraux qui l’étaient bien plus – ils étaient mandatés, donc ils planifiaient les stratégies, donnaient les ordres, les autres ne pouvaient que se plier).

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[Ghostrider]

Bref il n'y en a pas beaucoup qui peuvent se permettre de l'envoyer bouler

L OA a le dernier mot dans l aero , c est une personne avec laquelle aucuns pilotes ne veux se brouiller.
Son pouvoir est énorme !!
c est lui qui ordonne le wave off, lui quil juge que l avion est mal présenté , juge si le pilote est qualifié
Il a le pouvoir de clouer un pilote a bord et de lui interdire tout appontage
Car tout les appontages sont notés et debriefés et les OA decident qui apponte ou n apponte pas,qui a sa qualif appontage ou pas , ils sont (si je me souviens bien ) sous l autorité directe du commandant de l aeronavale, donc peu de pression possible.

Meme les pacha de flotilles se plient aux ordres des OA (car ils sont des pilotes et donc sont notés par les OA) .
C est rare de faire OA et de revenir en flotille (c est arrivé mais c est rare)
Alors l égo des pilotes, quand ils sont a bord en finale ils s assoient dessus sinon ils meurent ou ne volent plus ...
Perde sa qualif appontage (validée par un OA) pour un pilote de l aero n est pas gage de longévitié en vol..

il n y a pas de dialogue avecles OA mais un monologue, des infos, des instructions et des ordres dans un seul sens..
Et souvent le ton est loin d etre sympa , les ordres sont sec, direct voir cassant !!
L OA n est pas ton pote, ton ami il est celui qui tient ta vie dans sa main et tu ne dois pas reflechir ou juger un de ses ordres, pas le temps

[SpruceGoose]

C est rare de faire OA et de revenir en flotille (c est arrivé mais c est rare)

Ah bon, tu veux dire que dans la Royale, un LSO ne vole plus ?



Aux US, ils commencent jeunes (LtJG).

US LSO Qualifications
LSOs have been rated carrier pilots since the end of World War II, but during the war the need was such that some non-aviators were trained. Because of the importance of LSOs, the duty offers great responsibility for junior officers, generally lieutenants (junior grade) to lieutenant commander. Prospective LSOs are selected among junior pilots from each fixed wing carrier squadron. The first qualification they receive is a “field qualification,” which allows them to wave aircraft at shore runways during Field Carrier Landing Practice (FCLPs). The LSO next attends the LSO School at NAS Oceana, Virginia, for Initial Formal Ground Training. Additional qualifications include:
• Squadron Qualification – LSO qualified to wave his own type aircraft; typically achieved after a full deployment.
• Wing Qualification – LSO qualified to wave all the aircraft types in his airwing; typically achieved after additional deployments.
• Training Qualification – LSO qualified to wave Student Naval Aviators and Replacement Pilots.
• Staff Qualification – This is the Senior LSO for the airwing. He qualifies other LSOs.
• Force LSO - This is the senior LSO for the fleet.

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[Ghostrider]

Si ils volent toujours pour maintenir leurs qualifs
Dans la royale c est plutot l inverse coté age

[SpruceGoose]

Mais que font-ils s'ils ne retournent pas en flotille ?

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[Ghostrider]

OA
Responsable formation and co