Je recherche pour Team Rafale 4 une photo du tableau de bord (en vol de préférence) d'un E-3F sentry afin de savoir où se situent les alarmes incendie des moteurs (1 & 4). Mais peut-être est-ce que le panel de mecbo ?
merci par avance.
rech photo panel E3-F sentry
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JulietBravo
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#3
Il n'y avait pas déjà eu un AWACS touché dans le tome 2 ??? 
Cela dit seul un moteur était touché, et il n'y avait pas de vue du cockpit...
Cela dit le dessinateur n'est que le bras armé (d'un crayon) du scénariste !
Cela dit seul un moteur était touché, et il n'y avait pas de vue du cockpit...
Cela dit le dessinateur n'est que le bras armé (d'un crayon) du scénariste !
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SpruceGoose
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#4
Effectivement, ces photos de bonne qualité montrent bien où sont placés les Engine Fire Warning and Fuel Shut-off handles & Extinguisher switches.
Différemment du B707 de base ou du KC135.
[EDIT] Sur panneau supérieur (4 poignées rouges à base jaune rayée noire et 4 switches Loop A & B)
* * *
#5
ok, merci.
gillouf1, je connais bien airliners et 'est un très bon ami, ai ma question c'était surtout pour que comme à l'image de SpruceGoose ont m'explique où se trouvaient les alarme incendie.
Donc en cas d'incendie d'un moteur, la poignée correspondante s'allume. Et pour déclencher l'extincteur, le pilote (ou copilote) tire dessus (avec demi-tour ?) ?
Tu saurais me dire en cas d'incendie moteur 1 & 4 qu'est-ce qui est allumé comme panne (alarme incendie générale par exemple) ?
En effet JulietBravo, dans le TR2 un sentry se faisait shooté et dans le 4, il lui arrive encore des misères, mais pas tout à fait les mêmes.
gillouf1, je connais bien airliners et 'est un très bon ami, ai ma question c'était surtout pour que comme à l'image de SpruceGoose ont m'explique où se trouvaient les alarme incendie.
Donc en cas d'incendie d'un moteur, la poignée correspondante s'allume. Et pour déclencher l'extincteur, le pilote (ou copilote) tire dessus (avec demi-tour ?) ?
Tu saurais me dire en cas d'incendie moteur 1 & 4 qu'est-ce qui est allumé comme panne (alarme incendie générale par exemple) ?
En effet JulietBravo, dans le TR2 un sentry se faisait shooté et dans le 4, il lui arrive encore des misères, mais pas tout à fait les mêmes.
When you're out of F-8's, You're out of fighters
#6
Avec des questions aussi précise que ceux que tu as posées, on s'en doutaismumuth a écrit :
et dans le 4, il lui arrive encore des misères, mais pas tout à fait les mêmes.
Hate de voir le 4
:yes:
#7
D'ailleurs, je me demande :
Les E-3 Sentry ont ils TOUS leurs poignées localisées sur l'overhead ?
Car une fois je suis monté dans un KC-135 de l'USAF (appareil très proche de l'E-3) et les poignées semblaient être sur le panneau avant (sur le tableau du pilote auto à peu près)
J'ai plusieurs photos à l'appui sur demande.
Donc existe-il des E-3 où ces poignées ne sont pas sur l'overhead ?:detective
Les E-3 Sentry ont ils TOUS leurs poignées localisées sur l'overhead ?
Car une fois je suis monté dans un KC-135 de l'USAF (appareil très proche de l'E-3) et les poignées semblaient être sur le panneau avant (sur le tableau du pilote auto à peu près)
J'ai plusieurs photos à l'appui sur demande.
Donc existe-il des E-3 où ces poignées ne sont pas sur l'overhead ?:detective
#8
D'après H-4... heu sprucegoose :
SpruceGoose a écrit :(...) Différemment du B707 de base ou du KC135.
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SpruceGoose
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#10
mumuth a écrit :
Donc en cas d'incendie d'un moteur, la poignée correspondante s'allume. Et pour déclencher l'extincteur, le pilote (ou copilote) tire dessus (avec demi-tour ?) ?
Tu saurais me dire en cas d'incendie moteur 1 & 4 qu'est-ce qui est allumé comme panne (alarme incendie générale par exemple) ?
Non ! Pas du tout.
Je prends un peu de temps pour te rédiger quelque chose de correcte (un peu long - il faut ! Afin de bien comprendre la philosophie de traitement de panne en avion).
Je confirme, les E3 (cockpit évolué par rapport aux KC135) ont leurs poignées FEU au plafond.
Il y a une photo du E3-F (français donc) sur le lien.
* * *
#11
Déjà KC-135 = pas la même cellule que le B.707/C-137/E-3, malgré les apparences. Fuselage acier vs alu, respect de normes civiles à l'origine pour le 707 et pas pour le C-135, etc.
#12
okay c'est sympa. Pour info je dois dessiner la manip en cas de feu moteur la semaine prochaine, juste sur une ou deux cases donc pas la peine (pour le dessin) d'être hyper précis ? Après pour ma culture perso tu peux charger, aim'bin !
Merci par avance en tout cas.
Merci par avance en tout cas.
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SpruceGoose
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#13
Non ! Tu vas me mettre en colère !mumuth a écrit :... juste sur une ou deux cases donc pas la peine (pour le dessin) d'être hyper précis ?
Pour bien dessiner, peindre, représenter d'une manière ou d'une autre (plume, sculpture...) même quelque chose qui peut paraître succint, il faut s'imprégner de la chose.
Si tu saisis bien la philosophie d'une procédure par exemple, tu seras plus à même de représenter (même si c'est en un seul croquis) la situation.
Parce qu'en étant imprégné, tu sauras décider ce qui te semble le plus important, donc retranscrire l'intensité du moment au mieux, donc véhiculer une émotion.
Sur une échelle plus globale. Lorsque tu te documentes précisément sur un sujet (avion de combat par exemple pour ton travail de dessinateur), c'est bien pour communiquer au lecteur une certaine vérité, vérité qui, si elle était absente, ne véhiculerait aucune réelle émotion de la part du lecteur...
C'est la sensibilité de l'artiste qui fait toute la différence, pas forcément sa dextérité technique.
* * *
#14
je suis entièrement d'accord avec toi, qui plus est, et à titre personnel j'aime bien savoir comment les choses fonctionnent, mais après il ne faut pas oublier le facteur temps. J'ai un planning hyper serré qui ne me laisse pas le temps d'approfondir autant que je le voudrais la documentation (du moins pour cet album et à cause d'une mauvaise méthodologie qui me bride pas mal). Et si je le faisais, là c'est plus en juin que vous pourriez découvrir la suite de Team Rafale
Je te demandais aussi de ne pas être hyper précis (du moins dans un premier temps) histoire d'avoir quelque chose de concret à représenter la semaine prochaine sans pour autant t'obliger à bosser à fond sur ce sujet. Mais si tu le souhaite, et si tu le peux, je serais ravi d'avoir une explication de la procédure bien détaillée, pour comme tu le dis, m'imprégner au mieux du sujet.
A partir du prochain album (du prochain cycle de Truc Rafale Machin dont je serais seul aux commandes pour le dessin, et la doc) je m'octroierais un temps avant même de commencer à dessiner une planche (enfin près avoir story-board » l'histoire quand même) de recherche de documentation où là je pourrais m'en donner à coeur joie et avoir plus de latitude pour déceler en amont des erreurs techniques flagrantes et de pouvoir y trouver des solutions raisonnables (pour les plus grosses, je ne dis pas qu'il y aura encore des "die hardises" mais en nombre et en invraisemblance beaucoup plus réduit .
Je te demandais aussi de ne pas être hyper précis (du moins dans un premier temps) histoire d'avoir quelque chose de concret à représenter la semaine prochaine sans pour autant t'obliger à bosser à fond sur ce sujet. Mais si tu le souhaite, et si tu le peux, je serais ravi d'avoir une explication de la procédure bien détaillée, pour comme tu le dis, m'imprégner au mieux du sujet.
A partir du prochain album (du prochain cycle de Truc Rafale Machin dont je serais seul aux commandes pour le dessin, et la doc) je m'octroierais un temps avant même de commencer à dessiner une planche (enfin près avoir story-board » l'histoire quand même) de recherche de documentation où là je pourrais m'en donner à coeur joie et avoir plus de latitude pour déceler en amont des erreurs techniques flagrantes et de pouvoir y trouver des solutions raisonnables (pour les plus grosses, je ne dis pas qu'il y aura encore des "die hardises" mais en nombre et en invraisemblance beaucoup plus réduit .
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SpruceGoose
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#16
Exemple de traitement d’une panne en Vol (on laisse les procédures Sol de côté) afin de s’imprégner du déroulement.
(Pilotage à 2 – avec un OMN, ça doit être un peu différent)
* (Schéma très général, un peu différent selon type d’avion, procédure compagnie etc…. je ne rentre pas trop dans les détails, donc il manque certaines spécificités) *
Rem : Pour la phraséologie utilisée par l’Armée de l’Air française, il serait bon que DeeJay par exemple, puisse nous la communiquer ou préciser. Elle est toujours différente de celle utilisée par l’aviation civile, qui elle-même possède de légères variantes suivant les compagnies.
De même la gestion des anomalies avec équipage comprenant un OMN pourrait être précisée par Deejay.
* * *
PF : Pilote en fonction (il est aux commandes, PA ou manuel, il garde l’avion sur la trajectoire, il navigue – la base de l’airmanship, quoi !)
PNF : Pilote chargé du reste (radio, rappels au PF, actions vitales, surveillance visuelle…)
* * *
2 types d’anomalies :
- Urgence qui demande une action immédiate de l’équipage (ex : feu moteur). L’équipage laisse de côté les actions en cours et procède au traitement de l’anomalie sans traîner.
– Non Urgence qui ne demande pas une action immédiate (ex : panne génératrice). L’équipage peut terminer une action en cours (pilotage, check-list…) avant de traiter l’anomalie (il ne faut pas trop traîner quand même).
Il y a une alarme lumineuse et sonore :
- Un Master Warning (MW) qui clignote Rouge pour l’Urgence / Un signal sonore (son répétitif genre PONG PONG PONG PONG PONG PONG…). Dans ce cas, on parle d’Alarme et de Procédure d’urgence.
- Un Master Caution (MC) qui clignote Jaune orange pour le Non urgent / Un signal sonore et un seul (un PONG). Dans ce cas, on parle d’Avertissement et de Procédure de secours.
(Il y a d’autres signaux sonores spécifiques générés par le système d’alarme, mais on n’en parlera pas…)
Résumé : Un MW ou MC qui s’allume et se fait entendre sert à attirer l’attention de l’équipage, et lui indiquer le degré d’urgence de l’anomalie. Il important de bien distinguer les 2 (arrêter une banale check-list normale en cours d’exécution afin de traiter une anomalie non urgente peut conduire à un crash)
Cas de Mumuth :
Le MW clignote et le Pong Pong Pong Pong Pong se fait entendre (à noter l’intensité n’est pas très élevée en général). Ce sont les premières informations perçues par l’équipage.
Il sait qu’il y a une anomalie à traiter immédiatement, donc plutôt grave… Mais il ne sait pas exactement la nature de l’anomalie.
Fin de la 1ère étape
* * *
Le premier pilote (appelons-le 1P) qui perçoit la situation d’anomalie (PF ou PNF) annonce énergiquement à l’autre le MW ou MC en désignant du doigt : Ex : « Master Warning !!! »
L’autre pilote confirme après vérification : Ex : « Master Warning vérifié !!! »
Les 2 pilotes sont donc d’accord, ils ont perçu la même chose.
Cas de Mumuth :
Pour les MW et MC du EC3, il me semble (pas sûr) que ce sont les 2 voyants rectangulaires verticaux situés côte à côte en haut et à gauche du rail du levier de train (au dessus des indicateurs ronds de position des volets et des 3 voyants de train). Chaque pilote peut avoir son MW et MC mais je sais que sur les B727, B737 et B707, il n’y avait qu’un seul MW (pas forcément de MC) à cet endroit – ils ne sont peut-être pas doublés sur les EC3 ???
Fin de la 2è étape
* * *
Le pilote 1P va se reporter vers le Panneau Alerte Equipage PAE (appelons-le comme ça, son appellation varie selon le type d’avion).
Ce panneau permet à l’équipage d’identifier l’origine de l’anomalie. Il donne une information condensée sur le système en panne (ou autre, mais on n’en parlera pas), (ex : Engine 1 Fire – Elect – Fuel - Hydro… - Ce panneau est plus ou moins sophistiqué dans ses annonces i.e plus ou moins de pavés lumineux, donc taille plus ou moins importante).
Le voyant ou l’indication s’allume, rouge ou jaune orange (ou autre, mais on n’en parlera pas) en concordance avec le MW ou MC.
Là, on a avancé d’un pas. L’équipage est informé du système défaillant.
1P annonce énergiquement le système incriminé en désignant du doigt : ex « Feu moteur 1 !!! »
L’autre pilote confirme après vérification : ex « Feu moteur 1 vérifié !!!»Les 2 pilotes sont donc d’accord, ils ont perçu la même chose.
Cas Mumuth :
Supposition : Les pilotes ont leur regard sur ce PAE de EC3-F. Il se trouve sur la planche CdB, à droite du variomètre (entre les 2 radio-altimètres) (enfin, je pense que c’est lui – il est paraît assez déduit mais ça ne veut rien dire car un pavé peut donner plusieurs indications – Cependant j’ai un doute car le copilote a lui aussi ce panneau, or doubler cet appareillage, je n’ai jamais vu sur des avions de cette génération, mais bon, sait-on jamais).
Certains avions EC3 n’ont pas ce PAE visible (placé ailleurs ???, au plafond et panneau OMN comme le DC10, gestion par OMN différente ?).
Je reste persuadé que la gestion de l’anomalie Feu Moteur est principalement du ressort de l’OMN i .e manipulation de la poignée coupe-feu et déclenchement des extincteurs (voir plus loin) - Deejay pourrait le confirmer.
Fin de la 3è étape
* * *
1P va se reporter sur le levier/voyant d’alerte FEU du moteur 1 situé au plafond. C’est la poignée coupe-feu (et non pas la commande de l’extincteur).
La poignée est allumée en rouge (quelque soit sa position tant que l’alarme de feu moteur correspondant est activée – elle ne s’éteint que lorsque la température détectée par les boucles descend au dessous du niveau d’alarme).
Si le PAE n’indique pas le numéro du moteur en feu, l’équipage le verra au levier/voyant (poignée coupe-feu).
Là, on a avancé d’un autre pas. L’équipage confirme l’organe défaillant.
(Dans ces étapes, si le PF a perçu le MW ou MC en premier (il est donc 1P), il peut charger le PNF du rôle de1P à sa place, afin de toujours être concentré sur le pilotage)
1P annonce énergiquement en désignant du doigt : ex « Feu moteur 1 confirmé !!! ».
L’autre pilote confirme après vérification : ex « Feu moteur 1 confirmé vérifié!!!»
Fin de la 4è étape
* * *
On est arrivé en bout de chaîne d’identification de l’anomalie.
Il faut couper le MW ou MC, sinon une autre anomalie de même nature pourrait passer inaperçue (enfin presque).
1P annonce en accompagnant du geste : ex « Master Warning éteint !!!»L’autre pilote confirme qu’il est d’accord : ex "Master Warning éteint – D’accord !!!". 1P éteint le MW.
Le MW ou MC est à nouveau disponible si une autre anomalie survient.
Jusqu’ici l’équipage n’a fait que constater et confirmer de manière précise l’organe défaillant à l’aide du système d’alarme (plus ou moins sophistiqué) de l’avion.
Tout ça prend en gros 1 minute de temps. Un équipage compétent est maître de lui et fait ça calmement.
* * *
Maintenant il faut passer à l’action
C’est le rôle du PF (celui qui est aux commandes, CdB ou non) d’initier la procédure de secours ou d’urgence… mais dans certains cas, il vaut mieux y réfléchir à 2 fois… et c’est le cas du feu moteur.
Oui ! quand y’a l’feu (moteur), y’a pas l’feu !
Dans le cas où l’avion est en croisière ou encore loin du sol, on peut initier la procédure d’urgence dans la foulée après l’identification de l’anomalie Feu.
Dans le cas où l’avion est en montée initiale juste après décollage et qu’il n’a pas encore atteint la Hauteur de Sécurité au Décollage HSD où il faudra se mettre en palier d’accélération (appelé 3è segment) pour effectuer les actions vitales de mise en configuration avion avant de reprendre la montée initiale et négocier son retour (car le cas du feu moteur va entraîner sa coupure, et on va se retrouver en N-1 moteurs), il vaut mieux ne pas couper le moteur en feu tant qu’il délivre encore de la puissance. Il brûle certes (disons plutôt que quelque chose brûle), mais il pousse encore, et près du sol c’est très important. Le couper, reviendrait à se pénaliser lourdement.
L’application d’une procédure de panne avant la HSD peut être interdite par la compagnie. L’équipage s’y prépare seulement.
Rem : La considération du feu moteur au décollage après V1 concernant l’attitude à adopter par l’équipage (trajectoire/procédure) varie d’une compagnie à une autre, sur tous les continents. C’est une discussion qui n’en finira jamais. Ce n’est pas un problème simple, et chaque pilote a son avis sur ce sujet. Donc ce qui est écrit précédemment n’est qu’un exemple valable parmi d’autres.
* * *
Sinon.
Le PF estime que la procédure peut être initiée.
Il annonce énergiquement : ex « Procédure Feu Moteur en Vol !!! »
(Une anomalie en Urgence comporte des actions à effectuer en séquence qui doivent être restituées de mémoire par l’équipage – on ne lit pas la check-list).
Il annonce la 1ère action (de mémoire donc – l’autre pilote connaît les actions et s’y attend donc) ex : « Manette puissance 1 sur Ralenti Vol !!! ».
Le PNF prépare l’action (il pose la main sur la manette de puissance 1), attend l’accord du PF qui vérifie que la main est sur la bonne manette (« D’accord !!!»), puis ramène la manette en position annoncée.
Le PF annonce la 2è action (toujours de mémoire), le PNF prépare l’action etc…
Le PF annonce la 3è action : ex « Poignée coupe-feu 1 allumée - Tirée !!! »
Le PNF saisit la poignée, le PF annonce « D’accord ! », le PNF tire sur la poignée (après avoir fait 1/4 de tour afin de la déverrouiller - ou enlevé la sécurité (dépend du type de poignée)).
Cette poignée coupe-feu va agir sur certains circuits en séquence (fermeture du robinet carburant coupe-feu, fermeture de la vanne de production d’air, coupure pompe hydraulique, désexcitation de l’alternateur, générateur etc…allumage des voyants-switchs des extincteurs et armement de ces derniers – pratique! car une seule action a déclenché une séquence d’évènements).
Là on attend la durée préconisée (10/15 sec) afin de voir si la poignée reste rouge (PNF déclenche le chrono).
Si oui : Le PF annonce : ex « Extincteur 1 – Déchargé !!! » qui signifie que l’on va vider l’extincteur 1 sur le moteur.
Le PNF Pose le doigt sur le switch concerné, le PF annonce « D’accord !!! » , le PNF enclenche le switch.
Pour Mumuth : Le B707 était équipé de 2 bouteilles (ou batterie) d’extincteurs par moteur ou par aile selon option (je suppose pareil pour le EC3). Une bouteille peut être vidée sur n’importe quel moteur de l’aile correspondante dans le premier cas.
2 moteurs HS, ne pas oublier que le plafond opérationnel de l’avion est diminué.
L’OMN participe à la séquence d’extinction du feu moteur (action et check-list), dans quelle limite, je l’ignore.
Mais je pense qu’il a la main sur les poignées coupe-feu et sur les switches des extincteurs (on voit les 8 switches des loop A&B qui sont les boucles de détection de température avec une autre indication qui pourrait être des Discharge – 2 indications par switch).
La probabilité que l’action sur les poignées coupe-feux soit dévolue à l’OMN est grande car ce qui est sûr, c’est qu’il gère la check-list feu-moteur – et la position très en arrière des poignées le suggère également.
Comme les actions de mémoire sont terminées, le PF annonce : « Check-list Feu Moteur en Vol !!! ». Ici, on va poursuivre la check-list, mais avec des actions qui ne sont pas restituées de mémoire.
Le PNF ouvre la ckeck-list et vérifie seul en silence que toutes les actions de mémoire ont été effectuées.
Il annonce : ex « Encadré vérifié !!! ou « Actions d’urgence vérifié » ou comme imposé par la compagnie… Cette annonce déclenche la reprise de la check-list en cross-check (ce qui n’est pas à faire de mémoire).
Le PNF montre la page de séquence de la check-list au PF puis lit et annonce : ex « Si le Feu persiste après 30 sec, Extincteur 2 – Déchargé !!! ».
Il déclenche le chrono et si la poignée coupe-feu est toujours allumée rouge, il pose son doigt sur le switch concerné et annonce : ex « Feu moteur 1 persistant !!! ».Le PF annonce « D’accord !!! » , le PNF enclenche le switch.
(Si le feu n'est pas persistent, on passe l'item)
Suite check-list par exemple (lue).
Le PNF annonce : ex « Atterrir dès que possible !!! » - « Procédure de vol sur N-1 moteurs -Appliquée !!! » .
Le premier item est un rappel de la procédure compagnie, le deuxième renvoie à une check-list de secours (donc ce n’est pas de l’immédiat).
Il va rechercher la page où est inscrite la procédure de secours concernée.
Lorsque le PF est disponible (il a entendu l'annonce du PNF), il annonce : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs !!! »
Le PNF annonce en montrant la page au PF : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs !!! » (il doit garder un doigt sur la page de la procédure d’urgence précédente qui, rappelons-le n’est pas terminée).
Il lit l’item – prépare l’action – attend l’accord du PF qui annonce « D’accord ou Vérifié (selon) !!! » - Exécute l’action.
Les séquences sont toujours effectuées selon le même schéma de principe.
Lorsque tous les items de cette check-list secours ont été effectués, le PNF annonce : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs – Effectuée !!! ». Le PF annonce : ex « Reçu !!! ».
Le PNF revient sur la check-list d’urgence (marquée par un de ses doigts) et continue la lecture et les actions comme on l’a vu depuis le début selon le schéma.
Arrivé à la fin, il annonce : ex « Procédure Feu Moteur en Vol – Effectuée !!! ». Le PF annonce : ex « Reçu !!! ».
Il ne reste plus qu’à éteindre les pavés allumés du PAE sur le schéma de principe vu depuis le début. Cela permettra d’identifier une nouvelle alarme.
La perte de systèmes de génération électrique conduira à l’exécution d’un bilan sur les équipements perdus (telle barre bus XYZ en panne impliquera tels équipements X’Y’Z’ hors service – des tableaux résument tout cela).
* * *
Voilà donc présenté plus ou moins précisément un schéma de conduite d’une procédure d’urgence.
Les procédures d’urgence ou secours sont plus ou moins longues en nombre d’items.
La phraséologie et certains autres paramètres sont propres à la compagnie, mais d’une manière générale un pilote ayant bien compris le principe du travail en équipage et bien entraîné s’adaptera facilement aux procédures d’une autre compagnie.
Un pilote connaissant son travail sur ce plan, collaborera efficacement avec un autre collègue de la compagnie sans problème. Les procédures seront alors exécutées de manière fluide et dans le calme.
Ce qui a été exposé n’est pas une vérité absolue.
Les procédures peuvent évoluer en fonction des dysfonctionnements constatés en usage journalier.
Elles peuvent être différentes en fonction des mentalités, au niveau international.
Elles entraînent un travail répétitif, donc routinier, mais sont le premier garde-fou nécessaire à la bonne conduite d’un vol.
* * *
(Pilotage à 2 – avec un OMN, ça doit être un peu différent)
* (Schéma très général, un peu différent selon type d’avion, procédure compagnie etc…. je ne rentre pas trop dans les détails, donc il manque certaines spécificités) *
Rem : Pour la phraséologie utilisée par l’Armée de l’Air française, il serait bon que DeeJay par exemple, puisse nous la communiquer ou préciser. Elle est toujours différente de celle utilisée par l’aviation civile, qui elle-même possède de légères variantes suivant les compagnies.
De même la gestion des anomalies avec équipage comprenant un OMN pourrait être précisée par Deejay.
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PF : Pilote en fonction (il est aux commandes, PA ou manuel, il garde l’avion sur la trajectoire, il navigue – la base de l’airmanship, quoi !)
PNF : Pilote chargé du reste (radio, rappels au PF, actions vitales, surveillance visuelle…)
* * *
2 types d’anomalies :
- Urgence qui demande une action immédiate de l’équipage (ex : feu moteur). L’équipage laisse de côté les actions en cours et procède au traitement de l’anomalie sans traîner.
– Non Urgence qui ne demande pas une action immédiate (ex : panne génératrice). L’équipage peut terminer une action en cours (pilotage, check-list…) avant de traiter l’anomalie (il ne faut pas trop traîner quand même).
Il y a une alarme lumineuse et sonore :
- Un Master Warning (MW) qui clignote Rouge pour l’Urgence / Un signal sonore (son répétitif genre PONG PONG PONG PONG PONG PONG…). Dans ce cas, on parle d’Alarme et de Procédure d’urgence.
- Un Master Caution (MC) qui clignote Jaune orange pour le Non urgent / Un signal sonore et un seul (un PONG). Dans ce cas, on parle d’Avertissement et de Procédure de secours.
(Il y a d’autres signaux sonores spécifiques générés par le système d’alarme, mais on n’en parlera pas…)
Résumé : Un MW ou MC qui s’allume et se fait entendre sert à attirer l’attention de l’équipage, et lui indiquer le degré d’urgence de l’anomalie. Il important de bien distinguer les 2 (arrêter une banale check-list normale en cours d’exécution afin de traiter une anomalie non urgente peut conduire à un crash)
Cas de Mumuth :
Le MW clignote et le Pong Pong Pong Pong Pong se fait entendre (à noter l’intensité n’est pas très élevée en général). Ce sont les premières informations perçues par l’équipage.
Il sait qu’il y a une anomalie à traiter immédiatement, donc plutôt grave… Mais il ne sait pas exactement la nature de l’anomalie.
Fin de la 1ère étape
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Le premier pilote (appelons-le 1P) qui perçoit la situation d’anomalie (PF ou PNF) annonce énergiquement à l’autre le MW ou MC en désignant du doigt : Ex : « Master Warning !!! »
L’autre pilote confirme après vérification : Ex : « Master Warning vérifié !!! »
Les 2 pilotes sont donc d’accord, ils ont perçu la même chose.
Cas de Mumuth :
Pour les MW et MC du EC3, il me semble (pas sûr) que ce sont les 2 voyants rectangulaires verticaux situés côte à côte en haut et à gauche du rail du levier de train (au dessus des indicateurs ronds de position des volets et des 3 voyants de train). Chaque pilote peut avoir son MW et MC mais je sais que sur les B727, B737 et B707, il n’y avait qu’un seul MW (pas forcément de MC) à cet endroit – ils ne sont peut-être pas doublés sur les EC3 ???
Fin de la 2è étape
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Le pilote 1P va se reporter vers le Panneau Alerte Equipage PAE (appelons-le comme ça, son appellation varie selon le type d’avion).
Ce panneau permet à l’équipage d’identifier l’origine de l’anomalie. Il donne une information condensée sur le système en panne (ou autre, mais on n’en parlera pas), (ex : Engine 1 Fire – Elect – Fuel - Hydro… - Ce panneau est plus ou moins sophistiqué dans ses annonces i.e plus ou moins de pavés lumineux, donc taille plus ou moins importante).
Le voyant ou l’indication s’allume, rouge ou jaune orange (ou autre, mais on n’en parlera pas) en concordance avec le MW ou MC.
Là, on a avancé d’un pas. L’équipage est informé du système défaillant.
1P annonce énergiquement le système incriminé en désignant du doigt : ex « Feu moteur 1 !!! »
L’autre pilote confirme après vérification : ex « Feu moteur 1 vérifié !!!»Les 2 pilotes sont donc d’accord, ils ont perçu la même chose.
Cas Mumuth :
Supposition : Les pilotes ont leur regard sur ce PAE de EC3-F. Il se trouve sur la planche CdB, à droite du variomètre (entre les 2 radio-altimètres) (enfin, je pense que c’est lui – il est paraît assez déduit mais ça ne veut rien dire car un pavé peut donner plusieurs indications – Cependant j’ai un doute car le copilote a lui aussi ce panneau, or doubler cet appareillage, je n’ai jamais vu sur des avions de cette génération, mais bon, sait-on jamais).
Certains avions EC3 n’ont pas ce PAE visible (placé ailleurs ???, au plafond et panneau OMN comme le DC10, gestion par OMN différente ?).
Je reste persuadé que la gestion de l’anomalie Feu Moteur est principalement du ressort de l’OMN i .e manipulation de la poignée coupe-feu et déclenchement des extincteurs (voir plus loin) - Deejay pourrait le confirmer.
Fin de la 3è étape
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1P va se reporter sur le levier/voyant d’alerte FEU du moteur 1 situé au plafond. C’est la poignée coupe-feu (et non pas la commande de l’extincteur).
La poignée est allumée en rouge (quelque soit sa position tant que l’alarme de feu moteur correspondant est activée – elle ne s’éteint que lorsque la température détectée par les boucles descend au dessous du niveau d’alarme).
Si le PAE n’indique pas le numéro du moteur en feu, l’équipage le verra au levier/voyant (poignée coupe-feu).
Là, on a avancé d’un autre pas. L’équipage confirme l’organe défaillant.
(Dans ces étapes, si le PF a perçu le MW ou MC en premier (il est donc 1P), il peut charger le PNF du rôle de1P à sa place, afin de toujours être concentré sur le pilotage)
1P annonce énergiquement en désignant du doigt : ex « Feu moteur 1 confirmé !!! ».
L’autre pilote confirme après vérification : ex « Feu moteur 1 confirmé vérifié!!!»
Fin de la 4è étape
* * *
On est arrivé en bout de chaîne d’identification de l’anomalie.
Il faut couper le MW ou MC, sinon une autre anomalie de même nature pourrait passer inaperçue (enfin presque).
1P annonce en accompagnant du geste : ex « Master Warning éteint !!!»L’autre pilote confirme qu’il est d’accord : ex "Master Warning éteint – D’accord !!!". 1P éteint le MW.
Le MW ou MC est à nouveau disponible si une autre anomalie survient.
Jusqu’ici l’équipage n’a fait que constater et confirmer de manière précise l’organe défaillant à l’aide du système d’alarme (plus ou moins sophistiqué) de l’avion.
Tout ça prend en gros 1 minute de temps. Un équipage compétent est maître de lui et fait ça calmement.
* * *
Maintenant il faut passer à l’action
C’est le rôle du PF (celui qui est aux commandes, CdB ou non) d’initier la procédure de secours ou d’urgence… mais dans certains cas, il vaut mieux y réfléchir à 2 fois… et c’est le cas du feu moteur.
Oui ! quand y’a l’feu (moteur), y’a pas l’feu !
Dans le cas où l’avion est en croisière ou encore loin du sol, on peut initier la procédure d’urgence dans la foulée après l’identification de l’anomalie Feu.
Dans le cas où l’avion est en montée initiale juste après décollage et qu’il n’a pas encore atteint la Hauteur de Sécurité au Décollage HSD où il faudra se mettre en palier d’accélération (appelé 3è segment) pour effectuer les actions vitales de mise en configuration avion avant de reprendre la montée initiale et négocier son retour (car le cas du feu moteur va entraîner sa coupure, et on va se retrouver en N-1 moteurs), il vaut mieux ne pas couper le moteur en feu tant qu’il délivre encore de la puissance. Il brûle certes (disons plutôt que quelque chose brûle), mais il pousse encore, et près du sol c’est très important. Le couper, reviendrait à se pénaliser lourdement.
L’application d’une procédure de panne avant la HSD peut être interdite par la compagnie. L’équipage s’y prépare seulement.
Rem : La considération du feu moteur au décollage après V1 concernant l’attitude à adopter par l’équipage (trajectoire/procédure) varie d’une compagnie à une autre, sur tous les continents. C’est une discussion qui n’en finira jamais. Ce n’est pas un problème simple, et chaque pilote a son avis sur ce sujet. Donc ce qui est écrit précédemment n’est qu’un exemple valable parmi d’autres.
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Sinon.
Le PF estime que la procédure peut être initiée.
Il annonce énergiquement : ex « Procédure Feu Moteur en Vol !!! »
(Une anomalie en Urgence comporte des actions à effectuer en séquence qui doivent être restituées de mémoire par l’équipage – on ne lit pas la check-list).
Il annonce la 1ère action (de mémoire donc – l’autre pilote connaît les actions et s’y attend donc) ex : « Manette puissance 1 sur Ralenti Vol !!! ».
Le PNF prépare l’action (il pose la main sur la manette de puissance 1), attend l’accord du PF qui vérifie que la main est sur la bonne manette (« D’accord !!!»), puis ramène la manette en position annoncée.
Le PF annonce la 2è action (toujours de mémoire), le PNF prépare l’action etc…
Le PF annonce la 3è action : ex « Poignée coupe-feu 1 allumée - Tirée !!! »
Le PNF saisit la poignée, le PF annonce « D’accord ! », le PNF tire sur la poignée (après avoir fait 1/4 de tour afin de la déverrouiller - ou enlevé la sécurité (dépend du type de poignée)).
Cette poignée coupe-feu va agir sur certains circuits en séquence (fermeture du robinet carburant coupe-feu, fermeture de la vanne de production d’air, coupure pompe hydraulique, désexcitation de l’alternateur, générateur etc…allumage des voyants-switchs des extincteurs et armement de ces derniers – pratique! car une seule action a déclenché une séquence d’évènements).
Là on attend la durée préconisée (10/15 sec) afin de voir si la poignée reste rouge (PNF déclenche le chrono).
Si oui : Le PF annonce : ex « Extincteur 1 – Déchargé !!! » qui signifie que l’on va vider l’extincteur 1 sur le moteur.
Le PNF Pose le doigt sur le switch concerné, le PF annonce « D’accord !!! » , le PNF enclenche le switch.
Pour Mumuth : Le B707 était équipé de 2 bouteilles (ou batterie) d’extincteurs par moteur ou par aile selon option (je suppose pareil pour le EC3). Une bouteille peut être vidée sur n’importe quel moteur de l’aile correspondante dans le premier cas.
2 moteurs HS, ne pas oublier que le plafond opérationnel de l’avion est diminué.
L’OMN participe à la séquence d’extinction du feu moteur (action et check-list), dans quelle limite, je l’ignore.
Mais je pense qu’il a la main sur les poignées coupe-feu et sur les switches des extincteurs (on voit les 8 switches des loop A&B qui sont les boucles de détection de température avec une autre indication qui pourrait être des Discharge – 2 indications par switch).
La probabilité que l’action sur les poignées coupe-feux soit dévolue à l’OMN est grande car ce qui est sûr, c’est qu’il gère la check-list feu-moteur – et la position très en arrière des poignées le suggère également.
Comme les actions de mémoire sont terminées, le PF annonce : « Check-list Feu Moteur en Vol !!! ». Ici, on va poursuivre la check-list, mais avec des actions qui ne sont pas restituées de mémoire.
Le PNF ouvre la ckeck-list et vérifie seul en silence que toutes les actions de mémoire ont été effectuées.
Il annonce : ex « Encadré vérifié !!! ou « Actions d’urgence vérifié » ou comme imposé par la compagnie… Cette annonce déclenche la reprise de la check-list en cross-check (ce qui n’est pas à faire de mémoire).
Le PNF montre la page de séquence de la check-list au PF puis lit et annonce : ex « Si le Feu persiste après 30 sec, Extincteur 2 – Déchargé !!! ».
Il déclenche le chrono et si la poignée coupe-feu est toujours allumée rouge, il pose son doigt sur le switch concerné et annonce : ex « Feu moteur 1 persistant !!! ».Le PF annonce « D’accord !!! » , le PNF enclenche le switch.
(Si le feu n'est pas persistent, on passe l'item)
Suite check-list par exemple (lue).
Le PNF annonce : ex « Atterrir dès que possible !!! » - « Procédure de vol sur N-1 moteurs -Appliquée !!! » .
Le premier item est un rappel de la procédure compagnie, le deuxième renvoie à une check-list de secours (donc ce n’est pas de l’immédiat).
Il va rechercher la page où est inscrite la procédure de secours concernée.
Lorsque le PF est disponible (il a entendu l'annonce du PNF), il annonce : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs !!! »
Le PNF annonce en montrant la page au PF : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs !!! » (il doit garder un doigt sur la page de la procédure d’urgence précédente qui, rappelons-le n’est pas terminée).
Il lit l’item – prépare l’action – attend l’accord du PF qui annonce « D’accord ou Vérifié (selon) !!! » - Exécute l’action.
Les séquences sont toujours effectuées selon le même schéma de principe.
Lorsque tous les items de cette check-list secours ont été effectués, le PNF annonce : ex « Check-list Vol sur N-1 moteurs – Effectuée !!! ». Le PF annonce : ex « Reçu !!! ».
Le PNF revient sur la check-list d’urgence (marquée par un de ses doigts) et continue la lecture et les actions comme on l’a vu depuis le début selon le schéma.
Arrivé à la fin, il annonce : ex « Procédure Feu Moteur en Vol – Effectuée !!! ». Le PF annonce : ex « Reçu !!! ».
Il ne reste plus qu’à éteindre les pavés allumés du PAE sur le schéma de principe vu depuis le début. Cela permettra d’identifier une nouvelle alarme.
La perte de systèmes de génération électrique conduira à l’exécution d’un bilan sur les équipements perdus (telle barre bus XYZ en panne impliquera tels équipements X’Y’Z’ hors service – des tableaux résument tout cela).
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Voilà donc présenté plus ou moins précisément un schéma de conduite d’une procédure d’urgence.
Les procédures d’urgence ou secours sont plus ou moins longues en nombre d’items.
La phraséologie et certains autres paramètres sont propres à la compagnie, mais d’une manière générale un pilote ayant bien compris le principe du travail en équipage et bien entraîné s’adaptera facilement aux procédures d’une autre compagnie.
Un pilote connaissant son travail sur ce plan, collaborera efficacement avec un autre collègue de la compagnie sans problème. Les procédures seront alors exécutées de manière fluide et dans le calme.
Ce qui a été exposé n’est pas une vérité absolue.
Les procédures peuvent évoluer en fonction des dysfonctionnements constatés en usage journalier.
Elles peuvent être différentes en fonction des mentalités, au niveau international.
Elles entraînent un travail répétitif, donc routinier, mais sont le premier garde-fou nécessaire à la bonne conduite d’un vol.
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#17
hé bien je vais imprié tout ça et me lire cette explication ce week-end. En tout cas ça m'a l'air bien complet pour s'imprégner de ce qui se passe dans un cockpit dans un cas de feu moteur ! Merci beaucoup.
When you're out of F-8's, You're out of fighters
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SpruceGoose
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#18
Ca paraît très long comme ça, mais c'est seulement dû aux explications.
Si on ne prend que les dialogues et qu'on imagine la gestuelle de l'équipage, la procédure est expédiée assez rapidement.
Ce qu'il faut retenir, c'est qu'on essaie au maximum de définir une méthode de travail (on définit les tâches de chacun et chacun doit s'y tenir), de faire en sorte qu'un membre d'équipage ne doit pas faire une manipulation sans l'accord de l'autre (on doit toujours garder l'autre dans la boucle), que lorsqu'une action est effectuée par l'un, elle est contrôlée par l'autre, et l'entraînement doit faire en sorte que chacun doit se discipliner afin de ne pas dévier de ce qui lui a été inculqué.
Ainsi donc 2 membres d'équipage ne se connaissant pas (volant ensemble pour la 1ère fois) sont capables de gérer des situations bien complexes. Et au début on est toujours surpris par l'efficacité du processus.
Après en situation réelle, sous stress, l'équipage arrive à mieux maîtriser ses réactions, sa communication.
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Si on ne prend que les dialogues et qu'on imagine la gestuelle de l'équipage, la procédure est expédiée assez rapidement.
Ce qu'il faut retenir, c'est qu'on essaie au maximum de définir une méthode de travail (on définit les tâches de chacun et chacun doit s'y tenir), de faire en sorte qu'un membre d'équipage ne doit pas faire une manipulation sans l'accord de l'autre (on doit toujours garder l'autre dans la boucle), que lorsqu'une action est effectuée par l'un, elle est contrôlée par l'autre, et l'entraînement doit faire en sorte que chacun doit se discipliner afin de ne pas dévier de ce qui lui a été inculqué.
Ainsi donc 2 membres d'équipage ne se connaissant pas (volant ensemble pour la 1ère fois) sont capables de gérer des situations bien complexes. Et au début on est toujours surpris par l'efficacité du processus.
Après en situation réelle, sous stress, l'équipage arrive à mieux maîtriser ses réactions, sa communication.
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SpruceGoose
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#20
Bah! en ce moment je suis en congé et je passe beaucoup de temps à l'aéro-club (du matin au soir tard tous les jours), j'ai du temps donc.greg765 a écrit :tu as du y passer du temps !!
Le plus long est d'essayer de construire un texte explicite.
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#21
En tout cas c'est agréable de lire des textes détaillés, ça fait aller l'imagination.Même si je préfère que ce ne soit pas la procédure la plus utiliséeSpruceGoose a écrit :Bah! en ce moment je suis en congé et je passe beaucoup de temps à l'aéro-club (du matin au soir tard tous les jours), j'ai du temps donc.
Le plus long est d'essayer de construire un texte explicite.
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SpruceGoose
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#22
Pour Mumuth :
Le cas de 2 moteurs en feu simultanément n’est pas envisagé, du moins dans le secteur civil.
Par contre il n’est pas exclus que, vu le risque induit en opération de guerre, l’aviation militaire puisse l’envisager et préparer ses équipages (enfin je pense).
J’ignore les raisons pour lesquelles le scénario de la BD veut absolument un « feu moteur » sur 2 moteurs en simultané, en particulier 1 et 4 (c’est le meilleur cas pour le contrôle de l’avion ???), mais je me pose la question de savoir comment vous allez provoquer ces feux, les moteurs 1 et 4 étant quand même éloignés.
Rem : Il faut quand même savoir que, mais là, c’est vraiment rentrer dans le détail du métier, une alarme ENGINE FIRE ne signifie pas obligatoirement que le moteur est en train de brûler.
Cette alarme indique seulement que les boucles de détection incendie placées auprès du moteur ont détecté une élévation de température telle que cela a déclenché l’alarme.
Plusieurs causes peuvent déclencher cette alarme ENG FIRE.
- Un feu réel dû au carburant (fuite au niveau moteur).
- Une surchauffe importante au niveau d’un organe de génération électrique (enroulements alternateurs et génératrice)
- Une surchauffe conduit prélèvement d’air (Bleed).
Le dernier cas est statistiquement le cas le plus fréquent, et la réduction de la puissance vers le régime de ralenti suffit souvent à annuler l’alarme (on attend 10/15 sec avant de tirer la poignée coupe-feu).
On voit donc en cas d’alarme durant la phase de décollage, que si celle-ci a été générée par une surchauffe Air ou Elect, la poussée du moteur n’est pas altérée, donc qu’appliquer trop rapidement une procédure entraînant un arrêt du moteur peut conduire à empirer la situation.
Le premier cas n’entraîne pas forcément non plus une perte de poussée (faible ou importante), car tant que la thermodynamique (ce qui se passe en interne) du moteur n’est pas affectée, il est fonctionnel. Donc pour monter un peu c’est crucial.
Pour vous dire à quel point les avis peuvent diverger sur ce type d’anomalie, certaines compagnies imposent l’exécution complète de la procédure en cas d’alarme ENG FIRE même si la poignée coupe-feu s’éteint après la réduction de puissance. En clair ça signifie que l’on va se retrouver en N-1 moteurs et qu’il faudra ensuite suivre les consignes correspondantes.
Suite à ce qui a été écrit, pour en revenir au scénario BD, l’allumage rouge du MW et des poignées coupe-feu 1 et 4 simultanée me semble bien.
Concernant la réaction de l’équipage, pour savoir quel moteur traiter en priorité, il faudrait vérifier la poussée et traiter celui qui en a perdu le plus.
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Le cas de 2 moteurs en feu simultanément n’est pas envisagé, du moins dans le secteur civil.
Par contre il n’est pas exclus que, vu le risque induit en opération de guerre, l’aviation militaire puisse l’envisager et préparer ses équipages (enfin je pense).
J’ignore les raisons pour lesquelles le scénario de la BD veut absolument un « feu moteur » sur 2 moteurs en simultané, en particulier 1 et 4 (c’est le meilleur cas pour le contrôle de l’avion ???), mais je me pose la question de savoir comment vous allez provoquer ces feux, les moteurs 1 et 4 étant quand même éloignés.
Rem : Il faut quand même savoir que, mais là, c’est vraiment rentrer dans le détail du métier, une alarme ENGINE FIRE ne signifie pas obligatoirement que le moteur est en train de brûler.
Cette alarme indique seulement que les boucles de détection incendie placées auprès du moteur ont détecté une élévation de température telle que cela a déclenché l’alarme.
Plusieurs causes peuvent déclencher cette alarme ENG FIRE.
- Un feu réel dû au carburant (fuite au niveau moteur).
- Une surchauffe importante au niveau d’un organe de génération électrique (enroulements alternateurs et génératrice)
- Une surchauffe conduit prélèvement d’air (Bleed).
Le dernier cas est statistiquement le cas le plus fréquent, et la réduction de la puissance vers le régime de ralenti suffit souvent à annuler l’alarme (on attend 10/15 sec avant de tirer la poignée coupe-feu).
On voit donc en cas d’alarme durant la phase de décollage, que si celle-ci a été générée par une surchauffe Air ou Elect, la poussée du moteur n’est pas altérée, donc qu’appliquer trop rapidement une procédure entraînant un arrêt du moteur peut conduire à empirer la situation.
Le premier cas n’entraîne pas forcément non plus une perte de poussée (faible ou importante), car tant que la thermodynamique (ce qui se passe en interne) du moteur n’est pas affectée, il est fonctionnel. Donc pour monter un peu c’est crucial.
Pour vous dire à quel point les avis peuvent diverger sur ce type d’anomalie, certaines compagnies imposent l’exécution complète de la procédure en cas d’alarme ENG FIRE même si la poignée coupe-feu s’éteint après la réduction de puissance. En clair ça signifie que l’on va se retrouver en N-1 moteurs et qu’il faudra ensuite suivre les consignes correspondantes.
Suite à ce qui a été écrit, pour en revenir au scénario BD, l’allumage rouge du MW et des poignées coupe-feu 1 et 4 simultanée me semble bien.
Concernant la réaction de l’équipage, pour savoir quel moteur traiter en priorité, il faudrait vérifier la poussée et traiter celui qui en a perdu le plus.
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SpruceGoose
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#23
Pour Mumuth
Renseignement pris auprès d'un collègue qui a volé sur DC10.
En équipage à 3, avec OMN donc, c'est ce dernier qui tire les poignées coupe-feu et déclenche les bouteilles d'extincteurs, en particulier lorsque celles-ci sont au plafond et en arrière.
La gestion des anomalies se fait essentiellment entre CdB et OMN, le copilote étant relativement peu sollicité dans ce genre de manoeuvre.
Si le CdB est PF (donc peu disponible), il transfert les commandes au copilote qui devient PF et se charge donc du pilotage et du suivi de la trajectoire.
Le CdB redevient disponible pour traiter avec l'OMN.
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Renseignement pris auprès d'un collègue qui a volé sur DC10.
En équipage à 3, avec OMN donc, c'est ce dernier qui tire les poignées coupe-feu et déclenche les bouteilles d'extincteurs, en particulier lorsque celles-ci sont au plafond et en arrière.
La gestion des anomalies se fait essentiellment entre CdB et OMN, le copilote étant relativement peu sollicité dans ce genre de manoeuvre.
Si le CdB est PF (donc peu disponible), il transfert les commandes au copilote qui devient PF et se charge donc du pilotage et du suivi de la trajectoire.
Le CdB redevient disponible pour traiter avec l'OMN.
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#24
merci sprucegoose, j'ai lu et synthétisé ça (fait quelques modifs ou supprimé des actions pour que ça puisse s'adapter à la séquence). J'ai quand même rajouté 5 cases pour donné toute sa valeur au passage. Donc quand tu liras ce passage, tu pourras te dire qu'il existe un peu (beaucoup) grace à toi 
Je remercie aussi les autres m'ayant apporté leur aide et leur doc ici ou par mp
Matthieu
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SpruceGoose
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#25
J’espère que tu as pu obtenir la phraséologie militaire de l’Armée de l’Air correspondante à la situation de la part des anciens ou des actuels "belliqueux" de C6.mumuth a écrit :J'ai quand même rajouté 5 cases pour donné toute sa valeur au passage.
...les autres m'ayant apporté leur aide et leur doc ici ou par mp
N’oublie pas qu’en cas de panne(s) moteur(s), l’avion ne peut pas garder son altitude de croisière avec tous ses moteurs en fonctionnement (plafond opérationnel).
Il se met donc en descente vers ce que l’on appelle l’altitude de rétablissement (on appelle ça Descente Drift Down - évidemment si ton E3-F était déjà en dessous, la question n’est plus d’actualité).
A savoir que les plafonds N-2 moteurs sont prévus en vol de croisière pour les tri et quadri-moteurs.
Des tableaux figurant dans le manuel d’exploitation de l’avion donnent en fonction de l’altitude du moment, de la masse de l’avion au moment de la panne et de la température extérieure : l’altitude de rétablissement, la vitesse à prendre, la distance parcourue en descente, le temps qui sera mis pour la descente, le carburant qui sera consommé.
May The Talent Be With You !
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