Disparition d'un Airbus A310 entre le Yemen et les Comores

[SpruceGoose]

Ben apparemment, la localisation d'une boîte noire est bien "confirmée" à 35 ou 40 km du terrain.

Il me semble difficile d'imaginer l'A310 en vent arrière à 1300 ft à 2.8 Nm travers TWR aller s'échouer 15 à 18 Nm plus à l'ouest... mais, on peut toujours tout imaginer !!!

* * *

[Flyingtom]

Le circle to land 20 exite bien à Moroni (rien d'exceptionnel dans la manoeuvre), mais...


Ben, oui ! Il n'y a pas que des choses faciles dans le métier.

* * *

Bravo pour ta remarque....

[SIONA AL SEYEFA]

Par contre, je ne me souviens pas d'un accident qui ait laissé un seul survivant, dans un contexte ou on ne peut apparamment plus parler d'accident survivable au sens technique.

Polynésie Française, 1973, 707 Panam, amerrissage de nuit peu après le décollage, 1 survivant.

[SpruceGoose]

Bravo pour ta remarque....

Youpiiiiiiiiiiiii !

I know ! Very sorry for my being such a bad boy, but it's like rock'n roll... I like it, like it, yes I do !


Pour ceux qui l'ignoreraient :

Sans faire aucun rapprochement avec l’accident en question, un Circle to land bien exécuté dans des conditions limites requiert une procédure de travail en équipage parfaitement bien définie par la compagnie, avec si possible un entraînement régulier (pas toujours le cas - pour ne pas dire rarement).

De plus, la coordination (et coopération – les pilotes s’entendent bien) des 2 pilotes doit être béton car la charge de travail devient importante et on est vite submergé.

Je vous laisse calculer le temps moyen de la manœuvre : une ouverture à ~45° pratiquement moins de 1 Nm après la mise en palier ensuite une course de ~4 Nm pour intercepter un repère précis, une vent-arrière sur une course de ~3.5 Nm pour intercepter un autre repère, un virage en descente de 1300 ft vers ~700 ft en passant par 2 repères lumineux au sol avec sortie alignée sur la piste à ~2 Nm (la visi mini pour la manœuvre est de 2 Nm). Vitesse moyenne de la manoeuvre 200 kts avant la finale.

Et dans tout ça, il faut caser correctement les check-lists, Oui! les check-lists, OK! les check-list, Ah! les check-lis... Oh! les check-li... Hum! les check-l... ! Euh! les quoi déjà ?

* * *

[ironclaude]

Par contre, je ne me souviens pas d'un accident qui ait laissé un seul survivant, dans un contexte ou on ne peut apparamment plus parler d'accident survivable au sens technique.

Polynésie Française, 1973, 707 Panam, amerrissage de nuit peu après le décollage, 1 survivant.

Merci !

Quelle mémoire ! y a 36 ans...

Non, je ne connaissais pas, mais ce que tu indiques "amerrissage de nuit peu après décollage" indique vitesse pas trop élevée + altitude de départ faible, pour que l'accident soit plus ou moins "survivable".

Après, dans les deux cas, il peut y avoir eu plus d'un survivant au début... mais qui n'ont pas pu tenir jusqu'à ce qu'on les repêche:sad:

Dans le cas de l'Airbus qui s'est posé dans l'Hudson, ça s'est bien terminé parce que dans la minute il y avait un ferry à côté de l'avion qui flottait encore. Sinon, en cas de séjour prolongé dans l'eau glacée (y avait de la glace en surface), le bilan aurait été bien différent:crying:

Claude

[Nayfe]

Heu, en quoi faire un virage supplémentaire pour se poser est-il si délicat ??
C'est parcequ'il faut débrancher le pilote auto et que les pilotes savent plus piloter ?

Enfin je comprends pas du tout ... si les pilotes n'arrivent pas à évoluer avec leur avion, ya un sérieux problème ...

[SpruceGoose]

Non, je ne connaissais pas, mais ce que tu indiques "amerrissage de nuit peu après décollage" indique vitesse pas trop élevée + altitude de départ faible, pour que l'accident soit plus ou moins "survivable".

Après, dans les deux cas, il peut y avoir eu plus d'un survivant au début... mais qui n'ont pas pu tenir jusqu'à ce qu'on les repêche:sad:

Ici, l'avion était à forte inclinaison avant de toucher l'eau... ce n'est pas tout à fait un amerrissage.

Statuts:
Date: 22 JUI 1973
Heure: 22:06
Type/Sous-type: Boeing 707-321B
Operator: Pan American World Airways
Immatriculation: N417PA
Numéro de série: 18959/470
Année de Fabrication: 1966
Moteurs: 4 Pratt & Whitney JT3D-3B
Equipage: victimes: 10 / à bord: 10
Passagers: victimes: 68 / à bord: 69
Total: victimes: 78 / à bord: 79
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident: 3 km (1.9 milles) NE de Papeete-Faaa Airport (PPT), Tahiti (Polynésie française)
Phase de vol: En vol (ENR)
Nature: Transport de Passagers Intern.
Aéroport de départ: Papeete-Faaa Airport (PPT/NTAA), Polynésie française
Aéroport de destination: Honolulu International Airport, HI (HNL/PHNL), Etats-Unis d'Amérique
Numéro de vol: 816
Détails:
PanAm flight PA816 was a regular flight from Auckland (AKL) to Los Angeles (LAX) with intermediate stops at Papeete, Tahiti (PPT) and San Francisco (SFO)
Boeing 707 "Clipper Winged Racer" took off from runway 04 at Papeete-Faaa Airport for it's second leg of the flight. The airplane climbed to a height of 300 feet and initiated a left turn. It began to descend with an excessive bank turn and struck the sea. The wreckage sank into the 700m deep waters off Papeete. Both CVR and FDR were not recovered.

PROBABLE CAUSE: Unknown. It is considered possible that an instrument failure may have diverted the crew's attention during the turn. Since it was dark outside and the turn was made towards the sea. no visual references were available.
Sources:
» Aviation Disasters / D.Gero (118)
» Flight International 28.05.1977 (1472)

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[Rob1]

Heu, en quoi faire un virage supplémentaire pour se poser est-il si délicat ??
C'est parcequ'il faut débrancher le pilote auto et que les pilotes savent plus piloter ?

Enfin je comprends pas du tout ... si les pilotes n'arrivent pas à évoluer avec leur avion, ya un sérieux problème ...

SpruceGoose a pourtant largement donné des indications à ce sujet :

Sans faire aucun rapprochement avec l’accident en question, un Circle to land bien exécuté dans des conditions limites requiert une procédure de travail en équipage parfaitement bien définie par la compagnie, avec si possible un entraînement régulier (pas toujours le cas - pour ne pas dire rarement).

De plus, la coordination (et coopération – les pilotes s’entendent bien) des 2 pilotes doit être béton car la charge de travail devient importante et on est vite submergé.

Je vous laisse calculer le temps moyen de la manœuvre : une ouverture à ~45° pratiquement moins de 1 Nm après la mise en palier ensuite une course de ~4 Nm pour intercepter un repère précis, une vent-arrière sur une course de ~3.5 Nm pour intercepter un autre repère, un virage en descente de 1300 ft vers ~700 ft en passant par 2 repères lumineux au sol avec sortie alignée sur la piste à ~2 Nm (la visi mini pour la manœuvre est de 2 Nm). Vitesse moyenne de la manoeuvre 200 kts avant la finale.

Et dans tout ça, il faut caser correctement les check-lists, Oui! les check-lists, OK! les check-list, Ah! les check-lis... Oh! les check-li... Hum! les check-l... ! Euh! les quoi déjà ?

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Et de manière générale, le nombre de pilotes qui se sont plantés bêtement alors qu'ils savent parfaitement "évoluer avec leur avion" en temps normal te surprendrai...

[SpruceGoose]

Heu, en quoi faire un virage supplémentaire pour se poser est-il si délicat ??
C'est parcequ'il faut débrancher le pilote auto et que les pilotes savent plus piloter ?

Enfin je comprends pas du tout ... si les pilotes n'arrivent pas à évoluer avec leur avion, ya un sérieux problème ...

Pour être explicite.

Un circle to land n'est pas un tour de piste classique à vue.

Dans un tour de piste classique à vue de jour, le pilote se place par rapport à la piste et les distances, trajectoires sont tenues presque instinctivement par l'entraînement depuis le PPL (la taille de l'avion joue peu... en gros, je veux dire par là que la manière de se comporter est la même, que tu sois aux commandes d'un C152 ou un B747).

Dans un circle to land, la trajectoire est imposée, et mieux vaut s'y conformer, surtout si le coin est mal pavé (relief).
Les points sont balisés par des radials VOR/ADF et/ou des distances DME et/ou chrono. Ce qui oblige à les surveiller afin de ne pas passer (trop) à côté.
Les distances par rapport à la piste peuvent faire en sorte que tu ne vois pas forcément la piste.
Raison de plus pour coller à la trajectoire publiée au plus juste.

Le dernier virage est le point clé, car si tu n'es pas bien placé comme il faut, tu risques une mauvaise présentation en finale, donc une ou des corrections... et remise de gaz parfois nécessaire.

Dans le cas de Moroni, le A310 doit se retrouver verticale le dernier feux et aligné dans l'axe de piste à ~2Nm, donc altitude ~700 ft.
Si la visi est bonne, on peut voir les 2 feux et caler son virage dessus (on anticipe la trajectoire).

Si la visi est juste de 3600 m mini pour la procédure (2 Nm), tu ne verras qu'un feu puis le suivant car ils sont espacés de ~1 à 1.5Nm (en vol on voit moins bien), en admettant que ta trajectoire ne soit pas béton, si tu es un peu à côté, tu peux rater le 2è feu en visuel, mais essayer de confirmer l'axe d'approche avec le VOR placé près du seuil 20.
Ce n'est pas une situation confortable du tout car à 600 ft sol du seuil (le terrain est à ~100ft), il faut l'avion presque stabilisé et check-lists effectuées.
En plus le dernier virage s'effectue en descente et en décélération.
En plus, de nuit, s'il y a du vent à 25 kts avec rafales à 35 qui tend à te repousser au Nord-Est alors que tu es tenu de laisser les feux à ta gauche...
Bref, pas forcément facile.
Chaque branche de ce circle to land ne dure qu'au maximum 1 Min (et je suis généreux vu le vent). A 200 kt, tu parcours sans vent ~3.5 Nm à la minute.
La procédure totale dure environ 3 min avant d'être aligné et prêt à poser.

De plus, de nuit, les perceptions visuelles ne sont pas les mêmes qu'en plein jour.
Il est difficile de voir la piste en étant travers à 3Nm, il n'y a pas de champ visuel latéral pour "sentir" ta position.
C'est tout simplement beaucoup moins évident.

C'est dans ce genre de situation qu'il faut une procédure de travail en équipage béton (qui fait quoi - tout le monde est d'accord et s'y conforme sans se poser de questions). Là le travail du PNF (celui qui ne pilote pas) est primordial.

En plus, si l'équipage est fatigué... ça devient dur!

On ne se crashe pas forcément parce qu'on est mauvais pilote (il y en a plein de vivants, et qui iront jusqu'à le retraite, et même au delà).
On se crashe en commettant des erreurs, et ces erreurs sont induites par une multitude de facteurs que l'on ne maîtrise pas forcément.

Tu t'endors au volant de ta voiture...

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[Arekushi]

Donc si j'ai bien tout suivi, vent du 210 plutôt fort. Pas d'ILS en piste 200° donc. Les pilotes arrivent pour la 20, et font une tentative. Ils remettent les gaz et font un circle to land pour se poser en 02 pour avoir le repère ILS. C'est dans le virage pour l'alignement que ça a merdé. J'ai bon ?

Non parce que y'a 5 minutes je pensais completement l'inverse

Aru

[*Aquila*]

L'accident n'est pas forcément en rapport avec le circle. Aussi bien, un incident technique aura engendré la décision de quitter le circuit pour le gérer, et c'est en faisant ça qu'il y aura eu issue fatale. Wait & see...

[SpruceGoose]

y'a 5 minutes je pensais completement l'inverse

Non, je pense que tu pensais juste.

Pour être explicite :

Une piste peut être utilisée dans les 2 sens.

Il peut y avoir une ou des procédures pour un QFU et une ou des procédures pour l'autre QFU. C'est l'idéal.

Il peut n'y avoir qu'une seule ou des procédures pour un seul QFU. (vents dominants --> inutile de mettre des moyens de percée pour l'autre QFU, ça a un coût)

Dans ce cas, l'autorité peut mettre en place une procédure appelée Circle to land (Manoeuvre à vue imposée MVI) pour le QFU ne disposant pas de procédure d'approche.

Que fait le pilote : Il effectue l'approche sur le QFU où existe la procédure (donc vent dans le dos), et ensuite se conforme à la trajectoire publiée qui normalement va le conduire à s'aligner sur le QFU opposé (vent de face).
Les points l'où l'avion doit quitter l'axe d'approche (1er QFU vent dos), où l'avion doit se mettre en vent-arrière (pour le bon QFU vent de face), où l'avion doit effectuer son dernier virage (pour le bon QFU vent de face) etc... sont parfaitement définis. Y'a qu'à faire...

Dans ce "tour de piste" imposé, l'avion n'est plus aligné sur aucun axe radio-balisé, donc la position peut être imprécise si le vent fait dériver et que le pilote ne maîtrise pas trop sa trajectoire....

* * *

[Arekushi]

Ou qu'il est fatigué, ou qu'il y a un conflit avec le copi ou qu'un passager crie, ou qu'il y'a un incident technique, ou..., ou...

Donc en gros, on est pas très avancés sauf que j'ai compris un truc en plus.

Merci les gars !

Aru

[Nayfe]

Merci pour ces précisions SpruceGoose,

En fait, ce qui me dérange dans l'histoire, c'est juste qu'il me semble ne pas être risqué d'évoluer avec un avion si tu respectes son domaine de vol pour un professionnel.

Dans ce circle to land, si le pilote s'aperçoit qu'en final, il n'est pas du tout aligné, ben même si c'est sa 36ieme tentative, il lui "suffit" de remettre les gaz et faire un tour ...

Après en réel, je peux concevoir que c'est bcp plus délicat qu'en théorie, avec tous les facteurs externes.
Sous Falcon4 avec un F16, faire un arc DME en TACAN c'est trivial, et c'est completement idiot de ma part de comparer ça avec un circle to land réel car la procédure est différente désolé

[SpruceGoose]

En fait, ce qui me dérange dans l'histoire, c'est juste qu'il me semble ne pas être risqué d'évoluer avec un avion si tu respectes son domaine de vol

En IFR, le problème est avant tout un problème de tenue de trajectoire, et non pas une histoire de domaine de vol.
Pourquoi ? Tout simplement parce qu'en IMC, tu ne vois pas les obstacles.
Les trajectoires publiées sur les cartes t'assurent la marge de sécurité nécessaire, encore faut-il que tu les suives. Si tu t'en écartes, c'est à tes risques et périls.
On te donne tous les moyens pour suivre ces trajectoires (VOR/ADF/DME/Distance sol/Temps/Altitudes mini de secteur etc...).
Tu peux t'en écarter parce que tu t'es trompé dans un affichage, parce que ton instrument est erronné, parce que tu es incapable d'interpréter les indications de tes instruments etc...
Il est sûr que certaines trajectoires sont plus difficiles à suivre que d'autres (suivre un AWY en croisière est facile, effectuer une procédure ADF l'est moins etc...)

i le pilote s'aperçoit qu'en final, il n'est pas du tout aligné, ben même si c'est sa 36ieme tentative, il lui "suffit" de remettre les gaz et faire un tour ...

Sauf qu'après une première tentative ratée, la pression et le stress augmentent très vite... et là les problèmes surviennent du genre "il faut poser coûte que coûte".
Pour le carburant, les réserves ne sont pas illimitées. A un moment donné, il faut se décider à "dégager", sinon il n'y en aura plus assez... et là grave !

Après en réel, je peux concevoir que c'est bcp plus délicat qu'en théorie, avec tous les facteurs externes ... faire un arc DME en TACAN c'est trivial, et c'est completement idiot de ma part de comparer ça avec un circle to land réel car la procédure est différente désolé

Tout est trivial et rien n'est trivial. Rien n'est complètement idiot.
Une procédure est une procédure. Même une fois comprise et assimilée, elle peut aussi bien être ratée ou réussie aussi bien en simulateur qu'en réel.
Il m'est arrivé une fois de me faire recaler en contrôle en vol sur un tour de piste tout simple, le dernier du vol de contrôle alors que tous les trucs compliqués avaient été nickel, en commettant une erreur de débutant.
Un truc que j'apprends à mes élèves PPL débutants en tant qu'instructeur bénévole pendant mon temps de libre.
La honte ! Comme quoi, des situations "absurdes"... en fait pas si absurde que ça, les pendules doivent parfois être remises à l'heure.

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[SIONA AL SEYEFA]

petite parenthèse :

L'Hudson s'est fait de jour, sans houle, le crash de 1973, de nuit dans le pacifique, et faut savoir que la bas, entre deux îles distantes de 15-20km, le profondeur dépasse les 1000m, c'est tout de suite la haute mer.

Je voyais juste comme point commun entre celui des Comores et celui de 73, la faible vitesse, la faible hauteur, la mer, et la nuit.

fin de la parenthèse.

[ceramix]

(Gros déterrage)
Le rapport est sorti il y a quelque temps : on est loin des affirmations de la presse sur les compagnies et avions poubelles.

Un exemple de remise des gaz ratée avec une charge de travail élevée (approche pas facile, documentation terrain incohérente avec la situation réelle )... Bon, c'est sur qu'une remise des gaz c'est toujours plus ou moins lors d'un évènement, donc avec une charge de travail importante et du stress.

http://www.bea.aero/docspa/2009/7o-j090 ... 090629.pdf