Ailettes A320

Message par **-Vhs-** » jeu. juin 17, 2004 11:32 pm

Tiens, on les voit encore super bien, les filets d'air apres les strakes, là > A340-600 par Tomcat

Message par **-Vhs-** » jeu. juin 17, 2004 11:37 pm

Et pour etre complet, et avant de m'en retourner dans mon sarcophage pour me reposer ^_^ , j'ajouterai ceci : les nacelles sont toutes identiques. Il n'y a aucun moyen de savoir si une nacelle va aller sous l'aile gauche ou droite, en position 1, 2, 3 ou 4 (sauf bien sur avec les documents de configuration). Sauf avec les strakes. C'est une sorte de "customisation". C'est la seul chose qui rend une nacelle "main gauche" ou "main droite"...

Voilou!

Message par **berkoutskaia** » ven. juin 18, 2004 12:02 am

Toutes ces réponses...
Encore merci Vhs, on sent que certains sont assez calés... :god:

Message par **cobra-fly** » ven. juin 18, 2004 5:21 am

felicitation Vhs pour ton explication, j'ajouterais seulement que ses fameuses strakes sont au fait des stabilisateurs aerodynamiques, leurs fonction majeure est de contribuer à la stabilisation de l'avion pendant le virage, je mexplique:
tout le monde peut imaginer que les nacelles moteur genèrent une certaine perturbation aerodynamique locale qui peut etre négligeable en vol en palier, parcontre pendant le virage, ça crée une trainée induite qui empèche l'avion de se maintenir stable à une inclinaison donnée (perturbation generée par la nacelle située sous l'aile surélevée du coté exterieur du viage)

oui je sais, je ne suis pas un bon dessinateur mais bon;
comme vous pouvez voir sur le pseudo shemas que les strakes qui font office de mini ailes qui contribuent à maintenir l'avion à l'inclinaison donnée, créent un vortex pour diminuer les perturbations locales au niveau des nacelles et donc diminue la trainée induite qui se materialise en un lacet induit vers l'exterieur du virage.voila
enfin je vous confirme que je pilote moi meme un A320 qui contient deux strakes par nacelle, au fait les premiers serial numbre d'A320 n'en avaient pas, en les a installé par la suite. je ne sais pas pour l'A318,19. au fait ce genre de dispositif est le résultat d'une etude aérodynamique globale et leur forme est fonction d'un bilan aérodynamique, donc de la forme d'un type d'avion précis ou du moteur d'ailleurs
vous pouvez voir sur la deuxieme photo je croix, un airbus equipé de moteur IAE V2500, la forme du strake est differente de celle qui equipe le CFM56.
enfin,la forme des nacelles moteur diffère selon qu'elles soient motée à droite ou à gauche et ceci pour la simple raison qu'a l'interieure de ces nacelles il n'y a pas que le reacteur mais d'autres accessoires comme le gearbox pour le demarrage, ou le FADEC (full authority digital engine controller) ... qui prennent de la place et qui sont montés en general du cote aile pas du cote fuselage donc la nacelle gauche est bombée à gauche et la nacelle droite est bombée du coté droit.

Message par **Valkyrie** » ven. juin 18, 2004 9:10 am

Merci pour ses reponce, c'est un vrai plaisir de parler de ce genre de truc :D

Message par **Hood** » ven. juin 18, 2004 10:00 am

VHS n'était pas loin, par contre Cobra-Fly, je ne sais pas qui t'as raconté ça, mais je crois qu'on t'as un peu pipoté.

Les strakes ont un calage sur la nacelle qui permet de créer un tourbillon lorsque l'avion est à grande incidence, ce même tourbillon passant sur l'extrados, sert à ré-energiser la couche limite et donc à retarder le décollement.

C'est pas forécement clair, mais en gros faut savoir qu'à grande incidence, la couche limite sur l'extrados n'a qu'une envie : se décoller, ce qui amène au décrochage. Plus elle est énergétique (c'est à dire que les particules qui la compose sont animées d'une grande vitesse), plus elle aura tendance à rester coller à l'extrados.

Le tourbillon, en imprimant une vitesse de rotation aux particules qui le percute, et en passant à l'extrados, permet donc d'augmenter la vitesse des particules de la couche limite. Voila quelque part, c'est de l'hypersustentation.

En effet ca permet de gagner quelques point de Cz à l'atterrissage si la conception de l'aile montre des défauts aux essais en vol. L'avion étant prévu pour une certaine vitesse à l'atterro, si l'aile ne génére pas autant de portance que prévu, il faut bien rattraper le retard.

Par ailleurs on peut les utiliser pour stabiliser l'écoulement en aval, s'il se montrait un peu chaotique, pour la même raison qu'un écoulement énergétique se comportemera mieux qu'un qui l'est moins. C'est le cas des strakes de la porte du train de l'A318, qui suppriment un certain nombre de vibrations mal-venues.

A savoir que le calage des strakes fait que en croisière, elle sont exactement dans l'axe de l'écoulement local, et que donc elle ne génère ni portance ni trainée induite (un peu de trainée de frottement mais pas grand chose). C'est pourquoi j'ai beaucoup de mal à croire ton explication Cobra, c'est vraiment la première fois que j'entends cette version.

ven. juin 18, 2004 10:34 am

ah ca fait plaisir d'avoir la réponse, en plus on apprend un nouveau mot, stake que je ne connaissais pas du tout, merci à vous :P

Message par **FZG_Ventus** » ven. juin 18, 2004 10:59 am

Bon maintenant on a 3 versions: :help:
- recoller la CL à haute incidence
- améliorer les interactions nacelle-voilure
- limiter le lacet inverse (ça j'y avais pas du tout pensé...)

Du coup je sais plus du tout laquelle est bonne

:lol:

A vrai dire les ingénieurs ont peut-être joué sur plusieurs tableaux...

Message par **M@TH** » ven. juin 18, 2004 11:08 am

je le crois pas mon idée de base (mais alors la de base) était bonne :jumpy:

Message par **Miles teg** » ven. juin 18, 2004 11:33 am

- recoller la CL à haute incidence
- améliorer les interactions nacelle-voilure
- limiter le lacet inverse (ça j'y avais pas du tout pensé...)

Du coup je sais plus du tout laquelle est bonne

Pourquoi? il a quelquechose qui empéche que ca fasse les trois en même temps?

Bon, c'est sûr ca fait pas la mayonnaise ni le café, mais l'un n'empéche pas l'autre, non?

Message par **-Vhs-** » ven. juin 18, 2004 5:22 pm

Bon maintenant on a 3 versions:
- recoller la CL à haute incidence
- améliorer les interactions nacelle-voilure
- limiter le lacet inverse (ça j'y avais pas du tout pensé...)

Tu les as données dans l'ordre de credibilité. J'apporte toute credibilité à l'explication de Hood, d'autant que c'est plus son domaine que le mien. C'est en effet ce que j'avais en tete, là, au fond d'un coin bien noir que je n'ai pas su bien eclairer dans mon explication.
Par contre, la vision de Cobra-fly, j'ai un doute. C'est moi aussi la premiere fois que j'en entends parler.... Céla dit, pourquoi pas, on en apprend tous les jours, et ça n'enleve rien a tes capacités de pilotage d'un 320!

enfin,la forme des nacelles moteur diffère selon qu'elles soient motée à droite ou à gauche et ceci pour la simple raison qu'a l'interieure de ces nacelles il n'y a pas que le reacteur mais d'autres accessoires comme le gearbox pour le demarrage, ou le FADEC (full authority digital engine controller) ... qui prennent de la place et qui sont montés en general du cote aile pas du cote fuselage donc la nacelle gauche est bombée à gauche et la nacelle droite est bombée du coté droit.

Tu peux me dire sur quelle machine tu penses que c'est comme ça?
Parce que par exemple des gearbox, des FADEC tu en as sur tous les moteurs d'un avion. Et ils sont tous placer au meme endroit. Les motoristes ne font pas des moteurs mirroirs. J'veux bien que les Rolls-Royce tournent pas dans le bon sens, mais c'est tout. Donc, comme tu dis, la nacelle s'accomode de ce qu'elle contient (c'est la definition des lignes aeros de la nacelle qui prend ça en compte tot dans le programme). Mais elle est de symetrique par rapport a un plan vertical longitudinal.
Je maintiens donc, en tout cas pour les machines que je connais que ...

les nacelles sont toutes identiques. Il n'y a aucun moyen de savoir si une nacelle va aller sous l'aile gauche ou droite, en position 1, 2, 3 ou 4 (sauf bien sur avec les documents de configuration)

ah ca fait plaisir d'avoir la réponse, en plus on apprend un nouveau mot, stake que je ne connaissais pas du tout, merci à vous

Strakes, pas stake!! :lol:
Et ça se prononce strèkse (au pluriel)

Question subsidiaire pour Hood : comme tu expliques l'absence de strakes sur les 330, alors qu'a priori l'aile est la meme que pour un 340 ( apeu de chose pres)?

on sent que certains sont assez calés...

Curieux, oui. Maintenant, l'aero c'est pas mon domaine premier, alors calé, je sais pas...

Message par **cobra-fly** » ven. juin 18, 2004 9:18 pm

pour te répondre, Vhs, et bien le systeme FADEC est seulement propre à l'airbus, il ya bien des systemes equivalents sur quelques avions de nouvelle génération comme le B777;B737-800,900 ..etc.. mais c'est une autre philosophie, autres fonctions, autres formes et aures emplacements, en revanche pour les avions plus enciens genre B737-200,300,400 ; la famille MD80 ; B747-100,200 ...etc.. et bien ils sont tout simplement depourvus de ce genre de systemes.
maintenant il faut faire la difference entre forme du reacteur qui elle ne change pas selon que ça soit à droite ou à gauche, et la forme de la nacelle qui elle differe. il faut se tenir face à l'avion pour se rendre compte et pas à travers une photo, et ceci est expliqué par le fait qu'il y a differents accessoires installés contre la paroie du reacteur ( à gauche pour le reac gauche et à droite pour le reac droit) qui prennent de la place. il faut donc loger l'ensemble (reacteur+accessoire) dans la nacelle d'où la forme imposée. en quand on regarde la forme du bord d'attaque de la nacelle ( au niveau entrée d'air compresseur, T1) la forme n'est pas circulaire mais ovoide moin courbée du cote fuselage et etirée du coté aile. d'ou le phénomène du mirroire comme tu l'as si bien dit Vhs.cette forme quelconque est imposée par la loi de défillement d'air à cet endroi dù à la presence du fuselage (à gauche ou à droite)
d'ailleure si vous regardez les nacelles moteur du B737, vu que cet avion bas, vous verrez une sorte de meplat au bas des nacelles pour que ça ne touche pas le sol si l'avion s'incline pendant l'attero ou le decollage.
enfin, streks, strakes, straik, ça importe peu parceque ce terme est générique employé par les aérodynamiciens pour toute sorte d'ailettes montées sur le fuselage donc ça n'est pas propre à la nacelle moteur.
d'ailleure ces memes stakes sont bien montés de part et d'autre du nef de l'MD 80. et pour votre information , le terme frencophone employé par airbus est "nageoire" donc vous voyez?
voilà. maintenent je m'adresse à hood:

maitenant je m'adresse à hood:
"par contre Cobra-Fly, je ne sais pas qui t'as raconté ça, mais je crois qu'on t'as un peu pipoté"
celui qui m'a "un peu pipoté" comme tu le dis, il s trouve que c'est mon instructeur à airbus training centre qui est aussi pilote d'essai sur la famille airbus à toulouse.
vous etes libres de ne pas etre convaincu mais je prefere à la limite la reaction de Vhs qui te donne envi de t'expliquer encore mieux .
sache bien que j'ais fouillé dans ma doc avant de vous écrir. si ça n'etait pas un ami qui m'a dirrigé vers se poste, je ne me serais pas rendu compte.
maintenant je le dit haut et fort et vous etes libre de prendre ou pas:
les strakes n'ont rien à voir et absolument rien avec la couche limite sur l'extrados des ailes . donc aucune relation entre strakes et ailes.
l'airbus vole deja tres bien et en toute securité à basse vitesse et la couche limite reste tres bien collée le temps qu'il faut. l'aile supercritique de l'airbus est très bien étudiée pour celà et enfin la couche limite est calculée par les aérodynamiciens à partir du "nombre de reynolts".
vous faites confusion avec les strakes qui sont placée sur l'extrados des ailes d'avion plus encien comme la caravelle... et ceux ci contribuent au retardement du décollement de la CL mais ça n'a rien à avoir avec notre sujet.

Message par **Hood** » sam. juin 19, 2004 12:14 am

Cobra, faut pas le prendre mal hein. Si tu suis C6 depuis longtemps tu sauras que je ne suis pas du genre à postuler à tort et à travers d'un ton prétentieux. Quand je me permets d'être plus catégorique, c'est en général que je sais de quoi je parle. En l'occurence j'ai trainé mes guêtres quelques temps au bureau d'étude aérodynamique d'Airbus France, et le mec qui choisi l'emplacement des strakes sur ces tagazou je le connais assez bien. Maintenant ton instructeur tout pilote d'essai qu'il est, ben il est peut etre pas forcément au courant de tout et en particulier des choix de conception. Bien malin celui qui sait tout sur une pareil machine.

La prochaine fois demande lui à quoi servent les strakes de la porte du train avant du 318

Encore désolé si le style t'as choqué.

Par ailleurs tu dis :

l'airbus vole deja tres bien et en toute securité à basse vitesse et la couche limite reste tres bien collée le temps qu'il faut. l'aile supercritique de l'airbus est très bien étudiée pour celà et enfin la couche limite est calculée par les aérodynamiciens à partir du "nombre de reynolts".

Le serpent se mord la queue. En effet l'aile est bien étudiée et la couche limite ne décolle pas....sauf que des fois on a des surprises et il faut rajouter les strakes pour tenir les perfos vendus aux clients ! Et sinon c'est Reynolds

vous faites confusion avec les strakes qui sont placée sur l'extrados des ailes d'avion plus encien comme la caravelle... et ceux ci contribuent au retardement du décollement de la CL mais ça n'a rien à avoir avec notre sujet.

Ca se sont des fences, pas des strakes, et ca sert a canaliser l'écoulement pour éviter les écoulement tangentielles qui amènent du décollement en bout d'aile à cause de la flèche de l'aile.

Message par **-Vhs-** » sam. juin 19, 2004 12:21 am

Permets-moi :

le systeme FADEC est seulement propre à l'airbus, il ya bien des systemes equivalents sur quelques avions de nouvelle génération comme le B777;B737-800,900

Non, Airbus n'a rien a voir la-dedans. Le FADEC est developpé par le motoriste. Il ne faut pas presenter le FADEC comme une avancée propre a Airbus. Et pas recente non plus. Ta phrase ici pourrait amener a penser que ça n'existe que sur les derniers avions top modernes. Ca fait presque 20 ans que ça existe sur les CFM56 des 320.
Les FADEC d'Hispano-Suiza (fournisseur, faisant partie du Groupe Snecma)equipent les CFM (A320, B737, A340), les GE90 (B777), les GP7200 et Trent900 (A380)...

B737-200,300,400 ; la famille MD80 ; B747-100,200

Ouais, m'enfin, si tu me sors du JT8 et autre chalumeau vieux de 40ans, on imagine bien que la regulation n'est pas numerique, hein!

differents accessoires installés contre la paroie du reacteur ( à gauche pour le reac gauche et à droite pour le reac droit) qui prennent de la place

Tu ne m'as toujours pas dit sur quelle machine c'est le cas.
Et tu te contredit :

...entre forme du reacteur qui elle ne change pas selon que ça soit à droite ou à gauche...

Quand je parle de reacteur, c'est bien sur de reacteur equipé! Donc avec tous les "accessoires" tels que gearbox, FADEC, Oil Tank, generateur electrique, pompes, cablages, conduites hydrauliques, prises d'air, echangeurs, etc...
Et je ne connais pas de reacteur qui existe en deux versions symetriques...

en quand on regarde la forme du bord d'attaque de la nacelle ( au niveau entrée d'air compresseur, T1) la forme n'est pas circulaire mais ovoide moin courbée du cote fuselage et etirée du coté aile

Je serais curieux de voir ça. Si tu me sors un MD80 ou autre avion a moteur arriere, pourquoi pas (et encore...)

cette forme quelconque est imposée par la loi de défillement d'air à cet endroi dù à la presence du fuselage (à gauche ou à droite

La seule influence du fuselage sur les nacelles que je connaisse peut se voir sur le calage angulaire de ces nacelles en fonction de leur position sur l'aile. Pas leur forme.

d'ailleure si vous regardez les nacelles moteur du B737, vu que cet avion bas, vous verrez une sorte de meplat au bas des nacelles pour que ça ne touche pas le sol si l'avion s'incline pendant l'attero ou le decollage

Ce plat marqué a été obligatoire pour l'installation des CFM en remplacement des vieux JT lors de la remotorisation. Les pylons ont egalement été remonté/modifié pour eviter que la soufflante serve de tondeuse. Il n'est pas du au fuselage (si je suis ta pensée dans ton paragraphe). Et ça n'empeche pas que la forme globale de la nacelle est de symetrie plane (plan passant par la ligne centrale de ce plat et le plan de symetrie du caisson de pylon).
A noter que ce plat existe aussi sur les nacelles de A330, A340-500/-600 et A380. Or elles sont parfaitement symetrique. Quand je dis symetrique, c'est symetrique dans leur forme, pas par rapport a l'axe avion!

enfin, streks, strakes, straik, ça importe peu parceque ce terme est générique employé par les aérodynamiciens pour toute sorte d'ailettes montées sur le fuselage donc ça n'est pas propre à la nacelle moteur

Je ne crois pas avoir dit que c'etait propre aux nacelles, et ai indiqué d'ailleurs leur presence sur le fuselage du 318. Mais il faut tout de meme appeler un chat un chat, et si possible bien orthographier le-dit chat (et pas shat, ou schaa...

)

enfin la couche limite est calculée par les aérodynamiciens à partir du "nombre de reynolts".

Ca me rappelle mes cours d'aero en ecole. Mais là je laisse Hood ou Oga repondre, ça risque d'etre marrant!

vous faites confusion avec les strakes qui sont placée sur l'extrados des ailes d'avion plus encien comme la caravelle

Si tu veux parler des generateurs de vortex, ils existent aussi sur l'aile du Triple Sept, et on ne peut pas dire que ce soit une aile pourrie aerodynamiquement.
Mais je pense plutot que tu parles des pieces genre separateurs/guides de flux... (EDIT: nos posts se sont croisé. Voir donc la reponse de Hood)

Sur ce...

Message par **-Vhs-** » sam. juin 19, 2004 10:49 am

Tiens, ben puisque qu'on y est ...

On a la materialisation du plan de symetrie dont je parle avec les lignes de rivets sur la levre d'entrée d'air dans la partie inferieur...

Message par **cobra-fly** » dim. juin 20, 2004 3:33 am

et bah, les mecs, ça fait plaisir de voir à quel point mon message a été décortiqué,
j'ai l'impression que vous n'avez oublié aucune phrase, bravo.
sauf que là on s'est écarté du sujet originel de ce post et j'ai l'impression que ça a virré à l'affrontement intellectuel, ce genre de jeu peut durer tres longtemps et en général ça n'a pas de fin.
parconte je serais pour un poste permanant sur ce forum dédié à l'aerodynamique et mechanique de vol où tout le monde peut participer, apporter ces propre connescences, les corriger ou tout simplement les enrichir (c'est ça la communoté non?).et là je serais près à vous y trouver, en reprenant à zero, en essayant d'etre plus pédagogique, (et ceci est adressé à nous trois en partiqculier biensur) et en essayant de s'appuyer,dans la mesure du possible, sur de la doc pour ne pas égarer les autres et que ça soit plus bénéfique pour eux.
néenmoins il serait deplacé de ne pas vous répondre:
je voix que vous vous etes arreté sur le moindre mot que j'ai employé pour le corriger en ouvrant des paranthèses sur l'historique du mot ou la fonction principale du dispositif.le point positif dans tout ça c'est que ça m'a permit de determiner à qui j'ais à faire:il est sur que vous n'etes pas des néophites dans ce domaine et que vous connaissez le jagon

Ca se sont des fences, pas des strakes, et ca sert a canaliser l'écoulement pour éviter les écoulement tangentielles qui amènent du décollement en bout d'aile à cause de la flèche de l'aile.

la première des choses que j'ai apprise dans mon stage pedagogique d'instructeur
est, je site: " ne pas hésiter à employer un terme autre que selui employé à un dispositif donné pour ammener l'élève à saisir une nuance" fin de sitation.
ça ne veut pas dire que je vous considère comme des eleves, loin de moi cette idée, vous avez raison consernant les fences mais j'ai utilisé cet exemple pour appuyer sur le fait que le mot "stakes" est un mot générique.

En l'occurence j'ai trainé mes guêtres quelques temps au bureau d'étude aérodynamique d'Airbus France, et le mec qui choisi l'emplacement des strakes sur ces tagazou je le connais assez bien

l'experience à montré qu'entre la raison primaire qui pousse les ingenieurs à concevoir un dispositif et les resultats obtenus apres essai en soufflerie et meme apres vol d'essai, il y a tout un monde; non seulement on valide les raison primaires mais on découvre pas mal d'autres résultats.( c'est ça le terrain).
c'est bien d'avoir ces sources au sein des bureaux d'étude mais c'est mieux d'en avoir à differents niveaux de la chaine....

La prochaine fois demande lui à quoi servent les strakes de la porte du train avant du 318

Bien malin celui qui sait tout sur une pareil machine

je n'ais aucune idée de quoi tu parles, je n'ais pas encore eu l'occasion d'etudier de pres la cellule de l'A318, et là je rejoins ta pensée sitée en haut.

Non, Airbus n'a rien a voir la-dedans. Le FADEC est developpé par le motoriste

autant pour moi, j'aurais du preciser que c'est le motoriste en l'occurence snecma,mais je maintient ce que j'ais dit là dessus.

Il ne faut pas presenter le FADEC comme une avancée propre a Airbus. Et pas recente non plus. Ta phrase ici pourrait amener a penser que ça n'existe que sur les derniers avions top modernes. Ca fait presque 20 ans que ça existe sur les CFM56 des 320.

encore une fois tu me comprends mal (peu etre que je m'exprime mal, peu etre parceque le français n'est pas ma langue maternelle et je m'en excuse) on a tendance à oubier que l'A320 n'est plus aussi recent que ça mais tu l'as toi meme dit "ça fait presque 20 ans que ça existe sur les CFM56 des A320".

Les FADEC d'Hispano-Suiza (fournisseur, faisant partie du Groupe Snecma)equipent les CFM (A320, B737, A340), les GE90 (B777), les GP7200 et Trent900 (A380)...

merci pour la precision

Et je ne connais pas de reacteur qui existe en deux versions symetriques...

encore une fois au risque de me répéter, je ne parle pas du reacteur mais de la nacelle.

Tu ne m'as toujours pas dit sur quelle machine c'est le cas

ce matin, à l'issu de mon vol, j'ai du m'attarder sur la nacelle (je n'emploi plus le mot reacteur pour qu'il n y ait plus de confusion),et je me suis assuré que les trapes d'acces au remplissage d'huile moteur et à l'ouverture manuelle du "starter valve, se trouvent sur le coté gauche de la nacelle gauche, et sur le coté droit de la nacelle droite. c'est une raison valable pour comprendre qu'on peut pas interchanger les nacelles. et j'en profite pour réctifier ce que j'ai affirmé (trop vite j'en ais peur) sur mon premier poste, c'est que les nacelles des A320, du moins ceux que je pilote, ne comporte qu'un seul strakes chacune, du coté fuselage alors que, comme par hazard, il y avait un A318 parké à coté et lui en avait deux.

Je serais curieux de voir ça. Si tu me sors un MD80 ou autre avion a moteur arriere, pourquoi pas (et encore...)

non je ne parlais pas de l' MD80 mais regarde plutot la photo de la nacelle que tu as posté en haut.

Ce plat marqué a été obligatoire pour l'installation des CFM en remplacement des vieux JT lors de la remotorisation. Les pylons ont egalement été remonté/modifié pour eviter que la soufflante serve de tondeuse

merci encore pour la précision, mais tu oublie encore une autre raison prise en compte lors des vols d'essais, c'est de donner au B737 une marge pour eviter que le moteur ne touche le sol en cas d'embardée imprévue à gaughe ou à droite nottament pendant les atterros de vent de travers.

A noter que ce plat existe aussi sur les nacelles de A330, A340-500/-600 et A380.

pour les meme raisons.

Quand je dis symetrique, c'est symetrique dans leur forme, pas par rapport a l'axe avion!

HOURRA :D voilà où se trouve le malentendu, moi je parle bien d'une symetrie par rapport à l'axe de l'avion justement.

ils existent aussi sur l'aile du Triple Sept, et on ne peut pas dire que ce soit une aile pourrie aerodynamiquement.

il ne faut pas dire ce que je n'ais pas dis

On a la materialisation du plan de symetrie dont je parle avec les lignes de rivets sur la levre d'entrée d'air dans la partie inferieur...

moi ce que je voix c'est trois lignes de rivets situé à environ 120° les un des autres,(en tricoque et non en bicoque) d'ailleurs je ne sais pas ce que pensent les autres mais quand je regarde ta photo de plus pres je ne voix pas une forme exterieure circulaire de la nacelle (regardez par rapport au fan qui lui est circulaire)
voila,
juste une chose, je ne suis qu'un simple pilote et non un ingenieur ou encore avioneur ou chercheur aerodynamicien. je ne pretend pas tout connaitre mais j'essai de partager ma propre experience avec la communoté.
je vous promet que des que je m'achette un scanneur,je posterais de la doc pour appuyer mes analyses dans le futur.
sur ce, peace, a+ cobra-fly

Message par **-Vhs-** » dim. juin 20, 2004 12:06 pm

D'abord, je ne vois pas en quoi on s'est ecarté du sujet. Quelqu'un s'est posé une question sur un appendice aero sur les nacelles, et le pourquoi du coté d'installation de cet appendice. On lui repond du mieux possible, en evitant de l'enduire d'erreur (ça tache, faut faire attention avec ça

)

Il n'y a pas d'affrontement intellectuel (je laisse ça a mes rugbymen pour cet apres-midi). J'essaie juste de comprendre ce qui te pousse a croire qu'une nacelle peut-etre gauche ou droite.

Encore une fois, tu ne m'as pas dit sur quelle machine tu constates qu'il existe une nacelle droite et une gauche. J'ai compris que tu volais sur 320, mais est-ce un 320 CFM ou un V2500? Dans quelle compagnie (il suffit que tu voles pour Indian Airlines pour croire mordicus que le train principal du 320 est a bogie double!

)

Pour moi, et c'est la seule config que je connaisse, mais je suis pret a admettre le contraire avec de bonnes preuves a l'appui, un reacteur sous aile d'avion de ligne n'existe pas en version droite et gauche. Le reservoir d'huile est d'un cote (gauche sur CFM56, le coté "mouillé", à l'inverse des RR Trent) et le FADEC est de l'autre. La Gearbox est generalement en partie inferieure, sous le carter Fan (CFM, Trent) ou sous les carters core (GE, GP7200). Pour les CFM56-3 et -7 des B737, elle est decallée d'un coté pour la garde au sol qu'on a deja évoquée...
Cet arrangement est constant, tous les moteurs qui sortent de chaine sont ainsi constitués. Il n'y a pas -jusqu'a preuve du contraire, et pour l'application moteur sous aile- de moteurs main gauche et main droite qui sortent de deux chaines symetriques. Tout simplement parce que ça sert pas a grand chose, pour l'investissement que ça entrainerait (outillages, gestions des programmes d'usinages des carters, appro) et les difficultés de gestion de configuration pour l'avionneur et les compagnies... Et tu imagines les soufflantes tournant dans des sens inverses?

Or, c'est ce que tu nous dit: sur ton avion, tu as constaté des trappes coté fuselage, sur chaque nacelle. La "trapes d'acces au remplissage d'huile moteur". Si c'est du CFM, j'emets des doutes. Surtout qu'il y a des trappes des deux cotés semble-t-il mais pour des usages differents. Si c'est du V2500, là aussi, mes photos ne valide pas ça...

Des photos :
coté droit
coté gauche

Oui parce que le but de la nacelle c'est de carener et de proteger le moteur, en entrainant le moins de trainée possible. C'est pour cela que les lignes aeros collent au plus pres des equipements (parfois difficile de loger un inverseur là-dedans! ^_^ ), tout en etant symetrique par rapport a un plan vertical passant par l'axe moteur. Je parle ici des lignes externes (visibles) et pas forcement des lignes internes, qui interessent plus la perfo moteur. Mais ça change rien.
Et donc si on ne parle que des lignes aeros, les moteurs etant destinés a etre montés indifferemment sur l'aile gauche comme sur l'aile droite, autant dessiner ces lignes symetriques par rapport a l'axe moteur. Apres, tu peux incliner les nacelles vers l'interieur (en suivant le diedre de l'aile) si ça te chante, comme sur le B737.

Tout ça pour dire, et j'espere que je n'ai perdu personne en route, qu'une nacelle est identique entre coté gauche et droit. Et que le seul dispositif aero les distinguant (customisation) ce sont les strakes.
Ca se voit là >

(On distingue ici les trappes d'oil tank coté droit de la nacelle...)

Voilà, j'arrete là.
Cordialement.

Message par **cobra-fly** » dim. juin 20, 2004 5:46 pm

J'ai compris que tu volais sur 320, mais est-ce un 320 CFM ou un V2500? Dans quelle compagnie

je ne vole que sur A320 équipé de CFM56 (211A1,212A3 ainsi que le 214B4 destiné essenciellement pour le 321 pour l'histoire) au sein de ma compagnie (compagnue tunisienne) on utilise pas de versions équipés de V2500 en tunisie.

Pour moi, et c'est la seule config que je connaisse, mais je suis pret a admettre le contraire avec de bonnes preuves a l'appui, un reacteur sous aile d'avion de ligne n'existe pas en version droite et gauche

encore une fois je n'ai jamais parlé de reacteur en version droite et gauche, j'ai parlé seulement de nacelles :( et d'une impossibilité d'interchangebilité.
les preuves j'y travaille et ça viendra sous peu .

tous les moteurs qui sortent de chaine sont ainsi constitués. Il n'y a pas -jusqu'a preuve du contraire, et pour l'application moteur sous aile- de moteurs main gauche et main droite qui sortent de deux chaines symetriques.

je n'ai jamais dit cela .

Et tu imagines les soufflantes tournant dans des sens inverses?

Or, c'est ce que tu nous dit

là s'en est trop, ou s'est que t'as vu que j'ai parlé de soufflantes tournant dans des sens inverses? nous ne sommes pas sur piper seminol là

sur ton avion, tu as constaté des trappes coté fuselage, sur chaque nacelle. La "trapes d'acces au remplissage d'huile moteur". Si c'est du CFM, j'emets des doutes.

tu n'as pas bien compris mon message;
voilà ce que j'ai dit:

je me suis assuré que les trapes d'acces au remplissage d'huile moteur et à l'ouverture manuelle du "starter valve, se trouvent sur le coté gauche de la nacelle gauche, et sur le coté droit de la nacelle droite

il faut juste te mettre dans le sens de la marche de l'avion et tu comprendra que je parle du coté oppsé de selui du fuselage.

Message par **-Vhs-** » dim. juin 20, 2004 7:36 pm

Bon, là, j'abandonne.
Si quelqu'un arrive à lui expliquer...

Message par **Faucon 1** » dim. juin 20, 2004 9:06 pm

cobra-fly, je le dis d'emblée, j'y connais rien en liners, mais ce que tu dis me semble contradictoire : comment peux-tu avoir les "trappes d'accès au remplissage d'huile moteur" en latéral sur les nacelles, alors que les deux réacteurs sont censés être identique ?
Si les deux réacteurs sont identiques, il me semble proprement illogique de mettre la trappe d'accès à gauche pour le réacteur gauche et à droite pour le réacteur droite, ou vice versa.

Message par **-Vhs-** » dim. juin 20, 2004 9:40 pm

C'est ce que je me tue a dire...

Message par **cobra-fly** » mar. juin 22, 2004 3:28 am

salut, tout le monde, je fait mon "miaculpa" ce soir car le me suis planté comme un bleu

t'avait raison Vhs consernant l'interchangeabilité des nacelles, elles sont parfaitement identiques avec les memes trappes du meme coté pour chacune.
il faut dire que je me suis toujours consentré sur l'etat de ces trappes pendant mes visites prévol que de faire attention sur les differents emplacements.
les FCOM (fliht crew operating manual) de l'avion ne mentionnent pas ce genre d'info et je n'est pas eu l'occasion de pousser ma curiosité plus loin que ce que je fais d'abitude.j'ai eu tord et t'avait raison je m'en excuse.je n'ai pas honte de l'avouer, voilà
j'ai pris des photos ce matin et voila ce que ça donne:

trappe de remplissage d'huile sur le flan gauche de la nacelle gauche.

la meme trappe toujours sur le flan gauche de la nacelle droite.

et pour me fairepardonner, voisi quelques photos que j'ai prise pendant le vol de ce matin:

un close up sur le ND (navigation display) avec les plottes TCAS en l'occurence un trafic à 1200 ft en dessous de nous (le signe - est confendu avec le "35") avec la flèche orientée en bas qui veut dire qu'il est en descente. en fait il s'appraite à intercepter l'axe finale (ILS 31R de budapest).

finale piste 31R

et enfin un petit CB pour la route:

@+ cobra-fly

Message par **Taltos** » mar. juin 22, 2004 2:16 pm

Pardonné ! tu es pardonné !

heu et puis non t'es pas pardonné ! , la faute est trop grave.. c'est un affront que tu nous a fait, une calomnie, alors pour expier ta faute tu va devoir ....

poster encore au moins 20 photos comme celle la ...

+10 des hotesses ......

Voila voila .... :jumpy:

Message par **cobra-fly** » mar. juin 22, 2004 2:47 pm

très drole taltos,

mais j'accepte la sentance, d'autres photos viendront sur un nouveau poste, promis.
parcontre pour les hotesses, tu devras te débrouiller autrement

à +

Message par **-Vhs-** » mar. juin 22, 2004 7:47 pm

Bien.
Pas de souci, Cobra-fly.

Pour la peine, voilà quelques photos (peut-etre de toi) à Toulouse notamment >
http://picavia.foxalpha.com/search.php?Company=59