Avion entrainement supersonique ?

[warbird2000]

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ition.html

C'est pourtant un avion d'entrainement
D'ou vient maintenant le critère que les avions d'entrainement doivent être supersoniques ?

C'est le cas aussi il me semble de l'avion cooréen

[OPIT]

C'était déjà le cas pour le SEPECAT Jaguar, à l'origine.

[fredem]

Et le T-38 Talon...

[warbird2000]

C'était déjà le cas pour le SEPECAT Jaguar, à l'origine.

Dans ce cas justement on a estimé que l'avion était était trop cher pour ce role

Et le T-38 Talon...

Effectivement mais privilège de nation riche

[eutoposWildcat]

Y a aussi le T-50 coréen, qui est clairement supersonique.

Après, peut-être sautes-tu à une conclusion un peu rapide. Le fait que l'avion italien soit supersonique (pas de beaucoup, cependant, et probablement pas à toutes les altitudes) n'est pas nécessairement un "critère". C'est peut-être seulement la conséquence du fait qu'un avion d'instruction doit aujourd'hui être puissant. Le fait que ça le rende supersonique n'est peut-être qu'une conséquence accessoire dans ce cas-là. Il faudrait en savoir plus pour conclure.

[warbird2000]

C'est peut-être seulement la conséquence du fait qu'un avion d'instruction doit aujourd'hui être puissant. Le fait que ça le rende supersonique n'est peut-être qu'une conséquence accessoire dans ce cas-là. Il faudrait en savoir plus pour conclure.

Possible que cela soit la raison, il est vrai que les avions modernes ont maitenant des rapports poid-poussée de ouf et faire l'entrainement sur un avion sous-motorisé n'est peut être pas la bonne école.

Encore que l'arrivée en unité passe toujours par un biplace

edit : Pour être supersonique , un avion doit quand même être conçu dans cet usage. N'importe quelle cellule ne peut passer le bang

[eutoposWildcat]

edit : Pour être supersonique , un avion doit quand même être conçu dans cet usage. N'importe quelle cellule ne peut passer le bang

Oui et non. Ce n'est pas parce que la conception d'un avion n'a pas eu pour premier but le dépassement du Mach en palier que l'avion n'en sera pas capable. S'il est vraiment très puissant et qu'il a été conçu lisse (comme c'est le cas pour l'avion italien), le fait qu'il dépasse le Mach en palier à certaines altitudes n'est pas nécessairement étonnant.

C'est un peu comme la "supercroisière" sur les avions de chasse. Il se trouve que certains appareils ont été conçus expressément en y pensant, mais ça n'empêche que d'autres appareils en sont capables, sans pour autant que ça ait été une des priorités de leur conception.

[warbird2000]

Oui et non. Ce n'est pas parce que la conception d'un avion n'a pas eu pour premier but le dépassement du Mach en palier que l'avion n'en sera pas capable. S'il est vraiment très puissant et qu'il a été conçu lisse (comme c'est le cas pour l'avion italien), le fait qu'il dépasse le Mach en palier à certaines altitudes n'est pas nécessairement étonnant.

C'est un peu comme la "supercroisière" sur les avions de chasse. Il se trouve que certains appareils ont été conçus expressément en y pensant, mais ça n'empêche que d'autres appareils en sont capables, sans pour autant que ça ait été une des priorités de leur conception.

Donc le fait que la cellule doit être conçue pour absorber la puissance des moteurs la rendrait naturellement supersonique ?

[eutoposWildcat]

Possiblement, oui, je suppose qu'on peut le dire comme ça. C'est pour ça que je dis que l'on ne peut pas conclure que l'avion italien a pour autant été conçu dès le départ pour être supersonique en palier, ni que ça ait été une exigeance du programme dès son lancement. C'est peut-être simplement une conséquence des caractéristiques de l'appareil.

Un exemple historique: ni le F-86 ni le MiG-15 n'avaient été conçus au départ pour voler au-delà du Mach.
Mais lorsque ces avions ont été essayés, on s'est rendu compte que le F-86 y parvenait en piqué, tandis que le MiG-15 ne le pouvait pas.
C'est un bon exemple de caractéristique obtenue sans pour autant que la conception ait mis l'accent dessus au départ. Pareil pour la "supercroisière" dont je parlais avant. Certains appareils peuvent le faire alors qu'ils n'ont pas été conçus dans ce but. Il se trouve simplement qu'ils se sont révélés assez lisses et puissants sans la PC pour y parvenir néanmoins.

[JulietBravo]

Pour être supersonique , un avion doit quand même être conçu dans cet usage. N'importe quelle cellule ne peut passer le bang

Assez d'accord ! En particulier, au niveau des entrées d'air et pour une bonne alimentation moteur, il faut avoir prévu le coup au départ, il me semble (en tout cas pour du supersonique établi et assez largement au dessus du Mach)...

Oui et non. Ce n'est pas parce que la conception d'un avion n'a pas eu pour premier but le dépassement du Mach en palier que l'avion n'en sera pas capable. S'il est vraiment très puissant et qu'il a été conçu lisse (comme c'est le cas pour l'avion italien), le fait qu'il dépasse le Mach en palier à certaines altitudes n'est pas nécessairement étonnant.

C'est un peu comme la "supercroisière" sur les avions de chasse. Il se trouve que certains appareils ont été conçus expressément en y pensant, mais ça n'empêche que d'autres appareils en sont capables, sans pour autant que ça ait été une des priorités de leur conception.

La comparaison avec la super-croisière me semble un petit peu hors de propos (no offense !). En effet, la capacité de supercroisière ne correspond pas à une extension du domaine de vol : on a dans un cas un avion qui peut passer supersonique mais a besoin de la Post Combution (PC / After Burner / réchauffe) pour cela, dans l'autre un avion qui peut passer supersonique sans (parce qu'il a des moteurs qui poussent fort, essentiellement)...

Donc le fait que la cellule doit être conçue pour absorber la puissance des moteurs la rendrait naturellement supersonique ?

Conclusion un peu rapide à mon sens. Cf première remarque.
La puissance des moteurs ne fait pas tout !


Mais je peux me tromper...

[JulietBravo]

On doit pouvoir trouver des exemples d'avions qui étaient capables du supersonique, mais pour lesquels ça n'était pas vraiment grâce à leur motorisation mais plutôt grâce à leur poids (supersonique en piqué) ???

[Don Diego 2000]

C'est pas si nouveau. L'alphajet avec son nez pointu (version A) est légèrement supersonique il me semble, tout comme le hawk.

A mon avis mettre en avant ce genre d'argument c'est plus une question marketing qu'autre chose.

[warbird2000]

Mais lorsque ces avions ont été essayés, on s'est rendu compte que le F-86 y parvenait en piqué, tandis que le MiG-15 ne le pouvait pas.

La cellule a quand même été conçue au départ pour tenir compte de ce cas de figure.

Surtout que les probl!mes de compressibilité étaient déja clairement apparu avec le p-38 en autres

[eutoposWildcat]

Assez d'accord ! En particulier, au niveau des entrées d'air et pour une bonne alimentation moteur, il faut avoir prévu le coup au départ, il me semble (en tout cas pour du supersonique établi et assez largement au dessus du Mach)...

Attention, là on ne parle plus de la même chose. Il y a supersonique et supersonique en palier.
Ce n'est pas le fait que l'Aermacchi dépasse le Mach qui est singulier, et relevé. C'est le fait qu'il le dépasse en palier. Il y a pléthore d'appareils d'instruction qui peuvent dépasser le Mach aujourd'hui, en piqué, donc dont les moteurs le supportent. En soi, le fait que les moteurs du M-346 supportent d'aller au-delà du Mach n'est pas singulier.

La comparaison avec la super-croisière me semble un petit peu hors de propos (no offense !). En effet, la capacité de supercroisière ne correspond pas à une extension du domaine de vol : on a dans un cas un avion qui peut passer supersonique mais a besoin de la Post Combution (PC / After Burner / réchauffe) pour cela, dans l'autre un avion qui peut passer supersonique sans (parce qu'il a des moteurs qui poussent fort, essentiellement)...

Ben, en fait, par "supercroisière" on entend généralement, me semble-t-il, plutôt le fait de pouvoir voler au-delà du Mach sans devoir rester en PC, indépendamment du fait qu'il faille la PC ou non pour y aller.
Après, c'était juste pour l'exemple. La comparaison F-86/MiG-15 est peut-être plus clair sur le fait qu'un avion peut donner des choses sans pour autant que ça ait été une des exigences premières de sa conception.

EDIT pour Warbird: La compressibilité n'est plus le problème, avec les avions de cette génération. Le fait que la cellule du F-86 avait été conçue pour éviter les problèmes de compressibilité n'a rien à voir avec le fait de la rendre capable de passer le pic de traînée au passage de la vitesse du son. La compressibilité est un problème de gouvernes et de contrôle de l'avion, pas un problème de traînée.

[warbird2000]

EDIT pour Warbird: La compressibilité n'est plus le problème, avec les avions de cette génération. Le fait que la cellule du F-86 avait été conçue pour éviter les problèmes de compressibilité n'a rien à voir avec le fait de la rendre capable de passer le pic de traînée au passage de la vitesse du son. La compressibilité est un problème de gouvernes et de contrôle de l'avion, pas un problème de traînée.

J'ai peut être utilisé le mauvais terme mais je me souvient des images ( film ou documentaite ) ou l'avion commence à vibrer à l'aproche du mur du son. Certains avions se sont même désintégrés .

Le DH 108 est un exemple célèbre

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Swallow

Dans ces essai ; corky meyer parle de buffeting déja avec un hellcat à 512 mph.
Quand il atteri , il vérifie si les rivets du F6F sont toujours à leur place

Edit : le paragraphe ou corky parle de cela s'intitule the hellcat and i meet Compressibility

[Chris Young]

La compressibilité est un problème de gouvernes et de contrôle de l'avion, pas un problème de traînée.

Légèrement quand même !

cf la courbe ci-dessous :

(prise chez aerospaceweb.org)

Le problème de la traînée en transonique a été expliqué (expérimentalement du moins) en 1956 par la "loi des aires" de Whitcomb.

En gros une brique peut passer le Mach avec assez de puissance, mais un avion qui suit une certaine distribution de volumes le fait à moindres frais (le F-102 était supersonique en piqué seulement, le F-106 dérivé du même avec juste des ajustemetns de section transversale est supersonique en montée).

[eutoposWildcat]

Attention, là encore tu ne parles pas de la même chose que moi, Chris.

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de problème de traînée à passer le Mach. J'ai même justement dit l'inverse.

Mais lorsqu'on parle de compressibilité sur les avions, on parle plutôt d'un phénomène désagréable qui, à haute vitesse, fait "geler" les commandes et piquer l'avion vers le sol sans que le pilote y puisse rien, en gros. Le P-38 dont parlait Warbird atteignait ces problèmes pour un Mach assez bas, et c'était en particulier pour cet avion un handicap notoire.
Maintenant, pour les appareils de la génération du F-86 et du MiG-15, ce problème avait été dépassé et résolu.

Le pic de traînée au passage du Mach, s'il est bien toujours une histoire de vitesse du son, c'est un autre problème. De même que l'inversion des commandes au passage du Mach, d'ailleurs.

[warbird2000]

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de problème de traînée à passer le Mach. J'ai même justement dit l'inverse.

Mais lorsqu'on parle de compressibilité sur les avions, on parle plutôt d'un phénomène désagréable qui, à haute vitesse, fait "geler" les commandes et piquer l'avion vers le sol sans que le pilote y puisse rien, en gros. Le P-38 dont parlait Warbird atteignait ces problèmes pour un Mach assez bas, et c'était en particulier pour cet avion un handicap notoire.

si tu regarde la défintion suivante, le problème des commandes n'est qu"une des conséquences de la compressibilité

Compressibility is an important factor in aerodynamics. At low speeds, the compressibility of air is not significant in relation to aircraft design, but as the airflow nears and exceeds the speed of sound, a host of new aerodynamic effects become important in the design of aircraft. These effects, often several of them at a time, made it very difficult for World War II era aircraft to reach speeds much beyond 800 km/h (500 mph).

Some of the minor effects include changes to the airflow that lead to problems in control. For instance, the P-38 Lightning with its thick high-lift wing had a particular problem in high-speed dives that led to a nose-down condition. Pilots would enter dives, and then find that they could no longer control the plane, which continued to nose over until it crashed. Adding a "dive flap" beneath the wing altered the center of pressure distribution so that the wing would not lose its lift. This fixed the problem.[4]

De la compressibilité découle en autres des problèmes de commande mais aussi des problèmes de vibration.

Le profil de l'aile fait apparaite ces phénomènes chez les warbirds dès 800 km/h

[eutoposWildcat]

Ben écoute, peu importe que tu veuilles prendre le mot "compressibilité" au sens large ou bien au sens particulier ou où l'emploie en général quand on parle en particulier de warbirds.
Un mot est un mot, juste une étiquette (désignant, désigné, tout ça, on va pas faire un cours de linguistique). Ca nous éloigne du propos proprement dit.

L'essentiel de mon propos était donc simplement de rappeler que les problèmes de commandes rencontrés par les chasseurs rapides de la Seconde Guerre Mondiale lorsqu'ils atteignaient des Machs élevés avaient été résolus sur la génération des F-86 et MiG-15. En revanche, n'avait donc pas été encore résolu le problème de la traînée au passage du Mach. Bref, les problématiques rencontrées sur le P-38 n'étaient plus du tout les mêmes que celles rencontrées sur le F-86. Dans le premier cas, la traînée à l'approche du Mach, ou l'inversion des commandes, c'était pas encore le souci. En revanche, le blocage des commandes, si. Sur le F-86, le blocage des commandes n'étaient plus le souci, mais les autres problèmes, si. Voilà voilou.

[warbird2000]

Ben écoute, peu importe que tu veuilles prendre le mot "compressibilité" au sens large ou bien au sens particulier ou où l'emploie en général quand on parle en particulier de warbirds.
Un mot est un mot, juste une étiquette (désignant, désigné, tout ça, on va pas faire un cours de linguistique). Ca nous éloigne du propos proprement dit.

L'essentiel de mon propos était donc simplement de rappeler que les problèmes de commandes rencontrés par les chasseurs rapides de la Seconde Guerre Mondiale lorsqu'ils atteignaient des Machs élevés avaient été résolus sur la génération des F-86 et MiG-15. En revanche, n'avait donc pas été encore résolu le problème de la traînée au passage du Mach. Bref, les problématiques rencontrées sur le P-38 n'étaient plus du tout les mêmes que celles rencontrées sur le F-86. Dans le premier cas, la traînée à l'approche du Mach, ou l'inversion des commandes, c'était pas encore le souci. En revanche, le blocage des commandes, si. Sur le F-86, le blocage des commandes n'étaient plus le souci, mais les autres problèmes, si. Voilà voilou.

J'ai compris ce que tu voulais dire

Dans le cas du DH 108 ce sont des problèmes d'oscillations qui détruisent la cellule

but pitch oscillation at high-speed had been unexpected. The subsequent accident investigation centred on a structural failure that occurred as air built up at Mach 0.9, pitching the aircraft into a shock stall that placed tremendous loads on the fuselage and wings. The main spar cracked at the roots with the wings immediately folding backwards.[7]

Pour mettre tout le monde d'accord, les problèmes de commande ce sont les premier problèmes que l"on rencontre quand on aborde la compressibilité. D'autres apparaisent par la suite

edit : sur ce site de la nasa , on emploie toujours le terme compressibilité à l'approche de mach 1

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/mach.html

edit;: je crois que j'ai trouvé pourquoi le m 346 est supersonique.

J'ai un squadron signal sur le hunter qui avait été conçu pour voler à mach 0.9 en palier et était supersonique en piqué. J'en déduit que quand un avion est déja conçu pour voler à mach 0.9, il est naturellement supersonique. Donc le M 346 ne devait pas necessairement être conçu pour passer le mur du son en palier

[Chris Young]

Désolé Wildcat, je t'avais mal compris. Techniquement la compressibilité est juste un phénomène physique : l'avion va tellement vite qu'il comprime l'air qui est devant lui avant que cet air le contourne (pour faire simple). Ca entraîne tout un tas de choses, entre autres l'augmentation de traînée en transonique, un recul du centre de portance (d'où le couple à piquer sur les avions pas prévus pour) et le phénomène de flutter qui produit des oscillations sur les commandes. En gros, les surfaces de contrôle ont à partir d'une certaine vitesse tendance à tourner autour de leur centre de gravité plutôt qu'autour de leurs gonds, et les gonds en question apprécient moyennement.

Pour répondre à la dernière phrase de warbird2000, un avion conçu pour voler à M=0.9 est probalement dessiné en suivant la fameuse "loi des aires" pour consommer moins à sa itesse maximale, donc il est d'emblée "taillé" pour le suspersonique si le reste tient le coup.

[warbird2000]

Pour répondre à la dernière phrase de warbird2000, un avion conçu pour voler à M=0.9 est probalement dessiné en suivant la fameuse "loi des aires" pour consommer moins à sa itesse maximale, donc il est d'emblée "taillé" pour le suspersonique si le reste tient le coup.
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On ne peut effectivement pas géneraliser car le Mig 15, lui n'est pas supersonique ( a cause des commandes semble-t-il )

http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=149288

[eutoposWildcat]

Le MiG-15 a été dessiné avant la découverte de la "loi des aires", en même temps.

[warbird2000]

Le MiG-15 a été dessiné avant la découverte de la "loi des aires", en même temps.

Ceci explique donc cela

[Hood]

J'en déduit que quand un avion est déja conçu pour voler à mach 0.9, il est naturellement supersonique.

T'as pas complètement tort, mais bon c'est pas automatique non plus. Regarde sur un liner, il n'y a que quelque point point de Mach entre le Mmo et le Mne, tous les deux autour de 0,9