Question Mirage 2000

Message par **JulietBravo** » lun. déc. 22, 2008 4:46 pm

LighTning a écrit :C'est pas Check six qui est en cause mais Airliners qui refuse de voir ses photos ailleurs que sur leur site. Les liens sont autorisés par contre.

Je prends bonne note !

Message par **JulietBravo** » lun. déc. 22, 2008 4:50 pm

Tomcat a écrit :Loupé !

C'est pourtant ce que disait la légende :
http://www.airliners.net/photo/France-- ... _id=NEXTID

Message par **Tomcat** » lun. déc. 22, 2008 6:10 pm

oui que ça soit à Payerne, je n'en doute pas, mais c'est pas celui auquel tout le monde pense quand on associe Mirage 2000 et Payerne...

Message par **JulietBravo** » lun. déc. 22, 2008 6:20 pm

Tomcat a écrit :oui que ça soit à Payerne, je n'en doute pas, mais c'est pas celui auquel tout le monde pense quand on associe Mirage 2000 et Payerne...

J'imagine que tu fais allusion à un Mirage 2000 C de la "5" qui est parti, en virage à gauche, cueillir quelques pâquerettes avec son saumon juste après avoir rentré le train (et donc sorti les becs, pour en revenir au sujet)...

On doit pouvoir trouver des photos, mais si les vidéos "olé-olé" de pilotes de l'AAF sont interdites, peut-être que les photos le sont aussi !?

Message par **JulietBravo** » lun. déc. 22, 2008 6:37 pm

TooCool_12f a écrit :Sur un delta comme le M2000, ça veut dire qu'il pourrait voler cabré comme c'est pas permis... ce qui permet de voler très très lentement, mais pose un petit problème dans le cas de l'atterrissage: les jambes de train ayant une longueur définie, s'il se posait ainsi, la tuyère s'exploserait sur le tarmac à chaque fois qu'il poserait ses fesses (donc, littéralement) sur le sol. Si on rentre les becs, c'est, donc, pas pour augmenter la trainée, mais pour éviter que le pil n'arrive trop cabré au moment du toucher

Accessoirement, est-ce que le pilote verrait bien la piste sur laquelle il compte atterrir, dans ces conditions (forte incidence, pente de descente modérée, donc forte assiette) ?...

Message par **TooCool_12f** » lun. déc. 22, 2008 6:52 pm

Euh, mais en principe le pilote atterrit justement pour une certaine valeur d'incidence et pas une certaine vitesse, non? Donc becs ou pas becs, il va de toutes façons chercher à arriver avec un certain cabré et pas une certaine vitesse, le cabré étant déterminé du fait que la pente de descente est elle-même déterminée.
(Encore qu'en fait il va se servir sans doute de la vitesse pour aller chercher l'incidence, mais c'est bien une incidence qu'il chercherait, en tenant la vitesse équivalente à cette incidence.)

certes... maintenant, le pil est aussi humain... et des petits jeux du style "je me pose plus court que toi", "je décolle plus court que toi", "je tire plus de G que toi" etc... ça existe aussi...

sur le cruze, il y avait le "close abeam club" ("club du travers proche", littéralement), dans l"US Navy.. un club (non officiel, cela va sans dire) de gentils bargeots qui arrivaient à toute berzingue à la verticale de la piste et le jeu consistait (enfin, c'était la condition pour faire partie du club), de couper les gaz (forcément, vu qu'on veut se poser) et faire un break aussi violent que possible afin de casser sa vitesse... les valeurs atteintes étaient de l'ordre de 8G. Sachant que le Cruze était limité opérationnellement à 6.5G, normalement. On sortait du virage quasiment aligné sur la piste et à la vitesse d'approche. Ce "club" a été interdit ainsi que les breaks au dessus de la piste après que plusieurs se soient tués en arrachant la voilure de leur cruze (qui à force de breaks violents a vieilli bien plus vite que prévu)

bref, s'il y avait que des mecs qui respectent la procédure au millimètre près, et cela 100% du temps, il y aurait pas besoin de garde-fous... mais la réalité n'est pas ainsi...

Message par **TooCool_12f** » lun. déc. 22, 2008 6:55 pm

Accessoirement, est-ce que le pilote verrait bien la piste sur laquelle il compte atterrir, dans ces conditions (forte incidence, pente de descente modérée, donc forte assiette) ?...

si tu cabres vers la fin (dans les dix dernières secondes, par exemeple) alors que t'es bien aligné, en maintenant ton cap, tu as peu de chances de louper la piste...

j'ai jamais dit que cela deviendrait une pratique courante, mais simplement quelque chose qu'on ne veut peut être pas risquer inutilement

Message par ***Aquila*** » lun. déc. 22, 2008 7:04 pm

Thread verrouillé temporairement pour maintenance (et pas pour modération à la hache, je vous rassure). Je gère ça et je vous explique après. Merci de votre compréhension.

[Edit] Tomcat souhaitant la suppression d'un de ses messages, il s'est avéré que cela nécessiterait la suppression des réponses de JB. Il me fallait donc l'avis de JB sur la question. J'ai locké en attendant sa réponse, pour empêcher que quelqu'un réponde aux messages en voie de suppression. Voilou...

Désolé pour le dérangement et bonne discussion à tous!

Message par **bidou** » lun. déc. 22, 2008 9:51 pm

Euh, mais en principe le pilote atterrit justement pour une certaine valeur d'incidence et pas une certaine vitesse, non? Donc becs ou pas becs, il va de toutes façons chercher à arriver avec un certain cabré et pas une certaine vitesse, le cabré étant déterminé du fait que la pente de descente est elle-même déterminée.

C'est pas faux, pour ma part on m'a toujours dit que les becs rentraient à la sortie du train pour forcer un régime moteur plus élevé afin de garder l'incidence de 14°, ceci ayant pour but d'avoir une meilleure réponse moteur en cas de remise de gaz....
Ce qui est sur, c'est que c'est vrai, sans les becs y'a besoin de plus de régime pour garder i14

Message par **Azrayen** » lun. déc. 22, 2008 10:54 pm

Ah, merci bidou, tu as raison

Désolé donc pour le gourage et le raccourci un peu rapide bec<->portance, et pelle à tarte<->vitesse, voilà ce que c'est de ne pas être aérodynamicien

++
Az'

Message par ***Aquila*** » mar. déc. 23, 2008 1:13 am

Juste une petite note à but informatif en aparté à propos d'Airliners.net:

JulietBravo a écrit :Je prends bonne note !

Airliners a des frais monstrueux et s'autofinance via les pubs affichées sur ses pages. C'est pourquoi ils interdisent le "hotlinking" (affichage direct des photos sur un site externe). Tandis qu'un lien vers la page Airliners où s'affiche la photo leur permet d'incrémenter les compteurs de visualisation des pubs.

Ici, le lien vers leur charte: http://www.airliners.net/usephotos/
C'est un peu une usine à gaz et il faut suivre les liens en "read this" pour tout comprendre.

Message par **JulietBravo** » mar. déc. 23, 2008 9:48 am

Dura lex, sed lex...

Message par **TooCool_12f** » mar. déc. 23, 2008 10:03 am

c'est toujours pareil... plus on grossit, plus il faut de moyens, en somme...

Message par **Merbulls** » lun. janv. 05, 2009 8:26 pm

Bonjour a tous
Je relance ce topic car j'avais juste une petite question a vous poser.

D'après wikipedia le M2000 a une vitesse ascentionelle de 17000 m/min.

C'est à dire qu'il a besoin que d'une minute (et des poussieres) pour atteindre son plafond ? ca m'étonne, je ne pensais pas qu'il poussait autant (supérieur au F15 et typhoon par exemple

).

Est ce une erreur ou alors tout a fait normal ?

Message par **JulietBravo** » lun. janv. 05, 2009 8:47 pm

Ne s'agirait-il pas d'une vitesse ascensionnelle max ?
Sachant qu'il lui faut accélérer avant de l'atteindre (voire accélérer en palier avant de tirer sur le manche ?)...

Message par **Scrat** » lun. janv. 05, 2009 9:00 pm

C'est la vitesse ascenscionnelle maxmimu sur un avion dépourvu de toute charge externe et avec le moteur à pleine puissance (et éventuellement la réchauffe allumée) !

Message par **jojo** » lun. janv. 05, 2009 9:08 pm

Souvent on lit aussi: vitesse ascensionnelle au niveaux de la mer.

L'avion ne tient pas cette vitesse ascensionnelle jusqu'à 17000 m

Message par **JulietBravo** » lun. janv. 05, 2009 9:19 pm

Et il ne reste pas très longtemps au niveau de la mer avec cette vitesse ascensionnelle-là !!!

Message par **Merbulls** » lun. janv. 05, 2009 9:21 pm

Merci pour vos réponses.

Donc "opérationellement" ca ne veut pas dire grand chose ?
Ca me semblait quand meme bizarre qu'il grimpe mieux qu'un typhoon...

Message par **JulietBravo** » lun. janv. 05, 2009 9:35 pm

Le chiffre que tu as sur le Typhoon, n'est-il pas également une vitesse max ?

Message par **Merbulls** » lun. janv. 05, 2009 9:45 pm

Plafond 19812 m
Vitesse ascensionnelle 15240 m/min

Surement

Mais je pense quand meme qu'un typhoon ou un F15 (meme vitesse ascentionelle donnée) ca pousse plus qu'un 2000 !?

Message par **TooCool_12f** » lun. janv. 05, 2009 10:24 pm

ils poussent peut être plus, mais quid de leur masse et leur aérodynamisme?

Message par **JulietBravo** » lun. janv. 05, 2009 10:25 pm

Le rapport poids / poussée doit être disponible dans la littérature spécialisée.
Par contre, l'influence de l'aérodynamisme...

Message par **TOPOLO** » lun. janv. 05, 2009 11:07 pm

La Ps Max est aussi assez bien estimée (c'est la vitesse ascencionnelle maximum possible pour une masse et une config donné, en générale elle est atteinte au niveau de la mer et autour de M0.9...
(C'est un maximum local, pas une moyenne au cours de la montée), c'est ce qui, à mon avis, mesure le mieux le "combien ça pousse" à plat (je veux dire à faible incidence)

Pour les avions de la classe F-15, Mig-29, on tourne entre 950ft/s et 1050ft/s
Un F-16A (Blk15) : autour de 800 ft/s, un Blk30/32 doit être un peu au dessus (850/900)
Un 2000 est un poil en dessous (sans doute 700ft/s - 750 ft/s)

Un Typhoon doit être au moins egal à un F-15, soit 50% de plus qu'un 2000

Ce sont bien sûr des données de simulations issus de calculs tres simplifies n'ayant aucun rapport avec aucune données classifiées blablablabla...