Des sources précises, des stats documentées ?firstdate a écrit :Mais c'est quand même étonnant, il y a de plus en plus d'appareils qui ont des problèmes, bizarre......
Astéro-hache et planitron
#26
#27
Bah voyons...Mais c'est quand même étonnant, il y a de plus en plus d'appareils qui ont des problèmes, bizarre......
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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JulietBravo
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#28
Voici donc ce qui a peut-être inspiré Charlier et Uderzo pour "Cap zéro", album de Tanguy et Laverdure.McCallaway a écrit :Et dans la série un bout du moteur part faire sa vie et traverse l'avion en passant, il y avait ça :
http://www.securiteaerienne.com/node/92
Dans la B.D., c'est avec un C-130.
#29
Ce qui est étonnant, c'est que certains organes de presse se délectent du moindre incident parfois mineur alors que la tendance mondiale est strictement inverse à ce que tu crois. Au point de laisser penser que l'aviation commerciale part en brioche. Or quels que soient les référentiels, l'avion reste le moyen de transport collectif le plus sûr, et c'est une tendance qui tend à se renforcer, pas à s'infléchir.firstdate a écrit :
Mais c'est quand même étonnant, il y a de plus en plus d'appareils qui ont des problèmes, bizarre.....
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Herky_20th
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#30
Comme je l'ai dit plus haut, c'est arrivé à un C-130, une hélice découpant tout le haut du fuselage, emportant tout l'hydraulique et un autre moteur.JulietBravo a écrit :Voici donc ce qui a peut-être inspiré Charlier et Uderzo pour "Cap zéro", album de Tanguy et Laverdure.
Dans la B.D., c'est avec un C-130.
A+
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Snake (PB0_Foxy)
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#31
t'inquiètes pas firstdate les avions sont bien entretenus
certes les compagnies cherchent toujours a faire plus de profit mais le mecano qui signe le boulot qu'il a fait que ce soit une inspection visuelle , boroscopique ou un changement de pièces , n'a jamais rien a gagner a ne pas signaler un soucis
je sais de quoi je parle vu que c'est mon métier et mon quotidien ....
Bref tout ca pour dire qu'on fait tout notre possible pour que vous voliez dans les meilleures conditions et qu'une ailette turbine ou même un étage du rotor qui s'en va pendant un point fixe poussée take off , ca peut toujours arriver ...
Ça peut être un défaut de fabrication , une erreur de maintenance ou la faute à pas de chance !
certes les compagnies cherchent toujours a faire plus de profit mais le mecano qui signe le boulot qu'il a fait que ce soit une inspection visuelle , boroscopique ou un changement de pièces , n'a jamais rien a gagner a ne pas signaler un soucis
je sais de quoi je parle vu que c'est mon métier et mon quotidien ....
Bref tout ca pour dire qu'on fait tout notre possible pour que vous voliez dans les meilleures conditions et qu'une ailette turbine ou même un étage du rotor qui s'en va pendant un point fixe poussée take off , ca peut toujours arriver ...
Ça peut être un défaut de fabrication , une erreur de maintenance ou la faute à pas de chance !
I7 9700K - 32 Go RAM - Zotac RTX 3080 Trinity OC 10 GB - Thrustmaster TPR - HP Reverb G2 - Hotas warthog n°918
"Tant que l'on n'a pas tout donné, on n'a rien donné." Georges Guynemer
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#32
Bah la faute à qui c'est, on en a une vague idée quand même: http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=26 
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Snake (PB0_Foxy)
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#33
ah bah vi tout s'explique et honte a moi d'avoir confondu des PW4000 avec des CF6-80A
Ayant vu des éléments moteurs sur le coté que je ne reconnaissais pas , j'en avais déduit que c'était un PW4000 mais j'aurai mieux fait de réfléchir avant et de repenser que le CF6 sur lequel je bosse est un CF6-80 E1
Bref défaut de conception dans le design du premier étage de la turbine HP
La faute est aussi rejeté sur la FAA car elle n'a pas lancé de consignes de navigabilité après qu'un incident du même type se soit produit et que des inspections faites pendant l'entretien réguliers de plusieurs moteurs aient révélés des criques dans la zone de rupture
PS , j'ajouterai que des mesures correctives ont été prises cette fois ci
10 pour après cette consigne de navigabilité la FAA a aussi édité 5 recommandations , parmis lesquels 2 étaient classées urgente et demandaient le remplacement immédiat de l'étage turbine en question si ils étaient en service depuis plus de 3000 cycles depuis leurs dernières inspections
Cette procédure un peu plus strict ne permet pas de laisser des étages turbines avioné au dela du nombre de cycles à partir de laquelle on a vu les criques se former
Comme quoi , on fait tout pour bien s'occuper de vous :laugh:
Ayant vu des éléments moteurs sur le coté que je ne reconnaissais pas , j'en avais déduit que c'était un PW4000 mais j'aurai mieux fait de réfléchir avant et de repenser que le CF6 sur lequel je bosse est un CF6-80 E1
Bref défaut de conception dans le design du premier étage de la turbine HP
La faute est aussi rejeté sur la FAA car elle n'a pas lancé de consignes de navigabilité après qu'un incident du même type se soit produit et que des inspections faites pendant l'entretien réguliers de plusieurs moteurs aient révélés des criques dans la zone de rupture
PS , j'ajouterai que des mesures correctives ont été prises cette fois ci
Comme dit dans le texte ci-dessus , cette fois une consigne de navigabilité à été crée par la FAA pour inclure dans le protocole de visite d'entretien un démontage , une inspection et reworking (je sais pas trop comment le definir en FR) de l'étage turbine en question après 6900 cyclesFollow-up / safety actions:
On August 18, 2006, the FAA issued Airworthiness Directive AD 2006-16-06 which included a schedule for maintenance -- removal, inspection, and reworking -- of CF6-80 series HPT stage 1 disks beginning at 6,900 cycles.
On Augst 28, 2006 the NTSB issued five recommendations (A-06-60/-64) to the FAA. Two of the recommendations were classified Urgent. Despite the AD that had been issued, the Safety Board proposed on an urgent basis that the FAA require that the disks be immediately removed for maintenance if they have been in service for more than 3,000 cycles since new or since the last inspection. This significantly more stringent standard would not permit disks to remain in service without inspection beyond the earliest known number of cycles at which cracks have been detected or failure has occurred.
10 pour après cette consigne de navigabilité la FAA a aussi édité 5 recommandations , parmis lesquels 2 étaient classées urgente et demandaient le remplacement immédiat de l'étage turbine en question si ils étaient en service depuis plus de 3000 cycles depuis leurs dernières inspections
Cette procédure un peu plus strict ne permet pas de laisser des étages turbines avioné au dela du nombre de cycles à partir de laquelle on a vu les criques se former
Comme quoi , on fait tout pour bien s'occuper de vous :laugh:
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#34
Oui je crois que la pensé que j'ai, du moins que j'avais est lié comme tu dis Dakota à la soif d'info qu'on les médias.
Après Vérification je vois en effet que les accidents baisse de plus en plus.
J'aurais du me taire n'étant pas bien informé sur ce sujet . (Ca arrive à tous le monde hein ! :laugh:).
Merci pour les infos en tous cas !
@+
Après Vérification je vois en effet que les accidents baisse de plus en plus.
J'aurais du me taire n'étant pas bien informé sur ce sujet . (Ca arrive à tous le monde hein ! :laugh:).
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Snake (PB0_Foxy)
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#35
pas de soucis firstdate 
les médias nous font croire n'importe quoi de nos jours
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#36
Oui, mais un chef d'entreprise dans le milieu aérien sait parfaitement qu'un seul accident peut ruiner une réputation, couler une boîte et l'envoyer en cabane pour quelques années si une négligence volontaire est révélée. Ca compense un peu.certes les compagnies cherchent toujours a faire plus de profit
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Snake (PB0_Foxy)
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#37
malheureusement pas mal de monde oublie vite cela
Cependant , il te reste un truc drôle à faire dans ces cas la !
Quand un gros truc qui craind arrive et que certaines personnes aimeraient que tu fermes les yeux sur certaine procédures pour aller plus vite ou des trucs de ce style ....
(Instructions qui viennent souvent de tes supérieurs bizarrement ..... )
Et bien dans ces cas la , tu as juste a dire , OK je le fais mais c'est toi qui signe !
Et alors la , c'est la que c'est drôle , la personne se liquéfie car elle sait bien qu'elle risque gros et du coup elle te dit de laisser tomber
Bon c'est pas forcement bon pour ta carrière mais perso , je préfère faire mon boulot comme il faut plutôt que de faire n'importe quoi !
Certains par contre , ont fait de grosse connerie et ont réussi a passer au travers en camouflant leur signatures !
D'ailleurs ils n'éprouvent aucun remord ... Ce sont même les premiers a te mettre la pression
Bref je doute pas que notre PDG et les gens chargés de la direction de la maintenance pensent comme toi Tomcat
Mais c'est plutôt les gens placés un peu en dessous dans la hiérarchie qui me font douté au quotidien
PS et je ne parlerai pas de la loi du silence
Y'a qu'a se rappeler de l'affaire protéus helico récemment , ou un mécano avait dénoncer la non application d'items d'entretien au GSAC.
il avait été licencié par protéus helico bien évidemment et suite a cela les pilotes avait fait grève (sachant que protéus a ou avait le contrat du samu je ne sais plus , ca a fait un peu tache)
Cependant , il te reste un truc drôle à faire dans ces cas la !
Quand un gros truc qui craind arrive et que certaines personnes aimeraient que tu fermes les yeux sur certaine procédures pour aller plus vite ou des trucs de ce style ....
(Instructions qui viennent souvent de tes supérieurs bizarrement ..... )
Et bien dans ces cas la , tu as juste a dire , OK je le fais mais c'est toi qui signe !
Et alors la , c'est la que c'est drôle , la personne se liquéfie car elle sait bien qu'elle risque gros et du coup elle te dit de laisser tomber
Bon c'est pas forcement bon pour ta carrière mais perso , je préfère faire mon boulot comme il faut plutôt que de faire n'importe quoi !
Certains par contre , ont fait de grosse connerie et ont réussi a passer au travers en camouflant leur signatures !
D'ailleurs ils n'éprouvent aucun remord ... Ce sont même les premiers a te mettre la pression
Bref je doute pas que notre PDG et les gens chargés de la direction de la maintenance pensent comme toi Tomcat
Mais c'est plutôt les gens placés un peu en dessous dans la hiérarchie qui me font douté au quotidien
PS et je ne parlerai pas de la loi du silence
Y'a qu'a se rappeler de l'affaire protéus helico récemment , ou un mécano avait dénoncer la non application d'items d'entretien au GSAC.
il avait été licencié par protéus helico bien évidemment et suite a cela les pilotes avait fait grève (sachant que protéus a ou avait le contrat du samu je ne sais plus , ca a fait un peu tache)
I7 9700K - 32 Go RAM - Zotac RTX 3080 Trinity OC 10 GB - Thrustmaster TPR - HP Reverb G2 - Hotas warthog n°918
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#38
Ton post m'a fait penser à ce triste mais édifiant récit :Snake (PB0_Foxy) a écrit : Et bien dans ces cas la , tu as juste a dire , OK je le fais mais c'est toi qui signe !
Et alors la , c'est la que c'est drôle , la personne se liquéfie car elle sait bien qu'elle risque gros et du coup elle te dit de laisser tomber
Bon c'est pas forcement bon pour ta carrière mais perso , je préfère faire mon boulot comme il faut plutôt que de faire n'importe quoi !
Certains par contre , ont fait de grosse connerie et ont réussi a passer au travers en camouflant leur signatures !
http://www.securiteaerienne.com/node/12
Et en cherchant sur Sécurité Aérienne je suis retombé sur cet article qui concerne l'incident moteur à LAX :
http://www.securiteaerienne.com/node/96
Alors qu’ils sont en vol vers Los Angeles, les pilotes remarquent un comportement étrange du réacteur gauche. A la puissance de montée, les tours de l’attelage haute pression (N1) de ce réacteur présentent une valeur 2% inférieure à celle du moteur droit. Dès l’atterrissage, l’anomalie est signalée aux services de maintenance qui la prenne au sérieux et décident d’investiguer plus loin. Le Boeing 767 est poussé vers un taxiway de l’aéroport de LAX puis des tests moteurs on lieu. L’un d’eux préconise de faire voyager rapidement les manettes de gaz entre la position minimale et maximale pour vérifier le bon comportement des systèmes de régulation.
Assis sur le siège du pilote, le technicien pousse la manette du réacteur 1 en avant, attend que la puissance se stabilise puis la ramène vers le ralenti vol. Au moment où il commence ce geste, il entend une formidable explosion. Au dehors, une énorme boulle de feu monte du coté gauche de l’appareil. Des pièces en métal son projetées contre la carlingue. L’une d’elle passe tout près d’un 747-400 d’Air New Zealand. Une autre traverse la tuyère du réacteur droit ! Une pièce est même retrouvée à près de 800 mètres du lieu de l’explosion. Elle avait traversé 2 pistes actives et un taxiway avant d'arriver sur la bordure de l'aéroport.
#39
McCallaway a écrit :Ton post m'a fait penser à ce triste mais édifiant récit :
http://www.securiteaerienne.com/node/12
Je suis sans voix après avoir lu ça...#40
Et ce ne sont pas toujours les compagnies qui sont fautives, mais parfois les constructeurs eux-mêmes : voir le cas de la porte cargo du DC10 mal fermée où MacDonnel Douglas n'a pas cru bon de modifier le système de fermeture de cette dite porte après qu'il y ait eu un cas de dépressurisation en vol. Le DC10 en question était à American Airlines et avait pu attérir par chance. Malheureusement, quelques temps plus tard c'est un autre DC10 qui voit sa porte cargo se volatiliser en plein vol avec la pour conséquence la mort de 350 personnes en forêt d'Ermenonville...
D'ailleurs dans ce cas-là, on peut se demander pourquoi la FAA n'a pas émis de consigne de navigabilité après le premier accident?
D'ailleurs dans ce cas-là, on peut se demander pourquoi la FAA n'a pas émis de consigne de navigabilité après le premier accident?