En ce qui concerne l'usure, il y a plusieurs facteurs qui contribueraient:
- la qualité de l'huile qui assure le graissage
- sa température et donc sa viscosité
- le régime du moteur, un régime élevé voit des courses de frottement atteindre des vitesses élevées.
- la puissance demandée au moteur. la quantité de chaleur à évacuer est directement liée au volume carburé brûlé. Et le métal en frottement s'use d'autant plus vite qu'il est à température élevée. Les contraintes sur les attelages mobiles énormes.
- la température de fonctionnement du moteur, et donc les jeux entre les pièces mobiles
- la qualité du carburant, son indice d'octane, sa volatilité
...
Une usure de l'alésage se traduit par un augmentation des frottements, donc chaleur et usure qui s'accélèrent, un taux de compression qui diminue, d'où perte de puissance.
sur les soupapes, les ressorts finissent par perdre leur élasticité, les bougies
Cette fatigue, presque indécelable peut, si d'autres conditions se greffent, mauvais graissage, surchauffe(mélange trop pauvre, ou mauvais refroidissement en montée) s'aggraver très rapidement, jusqu'à provoquer la panne.
Un ressort de soupape qui casse, ce n'est pas "grave" à faible puissance et bas régime puisque le deuxième ressort assure le fonctionnement.
Mais en montée initiale, on n'a plus la même puissance et à haut régime il ne peut assurer la fermeture totale de la soupape concernée.
En descente prolongée moteur réduit le refroidissement étant rapide, si on ne prend garde de maintenir la température en mettant du gaz de temps à autres, on risque le serrage, ou tout au moins on augmente sérieusement l'usure par un jeu entre piston segment/chemise.
Les tolérances de fabrication n'étaient pas non plus "serrées", il fallait produire vite pour des avions dont la durée de vie était estimée à quelques heures.
Il ne faut pas oublier que les moteurs d'aviations sont sollicités bien souvent à leur pleine puissance et au delà même pendant leur durée de vie, comparés aux voitures dont les moteurs sont rarement employés à ces régimes.
plus de 5 à 10 minutes en surrégime de 150 t/min , et il faudait le faire inspecter pour voir s'il n'y a pas de micro-rayures sur la surface des chemises.
Vrai que l'on ne peut pas dire exactement comment réagirait un moteur aux usures, mais on peut imaginer la séquence logique de la fatigue d'un moteur.
Il est certain qu'un moteur qui n'aura toujours tourné qu'à mi puissance aurait une meilleure santé qu'un autre qui aura tourné plein pot dans la même durée de fonctionnement.
On a vu des moteurs sortant de révision casser ou s'arrêter sans prévenir dans les premières heures de vols qui ont suivies, on a eu deux cas à quatre mois d'intervalle, heureusement sans conséquences pour les pilotes .
le risque est de se retrouver avec des résultats encore plus faux que "des moteurs neufs tout le temps".
plus faux? pas forcément, un moteur neuf chez Oleg est incassable si on ne le maltraite pas.
Un moteur "usé" à la demande t'offre en qulque sorte un aléa de pannes.
Bon bien sûr il faudra doser, et là, Lutz le dit, c'est à chacun de faire sa sauce selon son envie de pimenter le jeu.
N'oublions pas, c'est un jeu....
!
) les perspectives évoquées par Lutz font rêver...
