Voilà aujourd'hui j'ai vu un avion de ligne passer avec les phares d'atterrissage qui clignotaient.Cela signifie quoi?
En fait je ne voyais qu'un phare d'attero,j'étais de côté, mais il clignotait à intervalles réguliers.
Donc pourquoi?
Question "bidon" à propos des Phares D'attero
#2
Il clignotait à intervale humainement calculable ou extrêmement vite? Où était-ce? Quel type d'avion? Quelle MTO?
#3
Ah, l'ampoule allait claquer. C'est l'occasion de passer à la basse intensité !
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#4
Très rigoureusement, c'est censé vouloir dire qu'il est en difficultés et qu'il s'apprête à se poser. Mais bon, il y a probablement une autre explication, parce que ça doit pas arriver souvent de nos jours qu'il faille en arriver à ce signal pour signaler une urgence.Voilà aujourd'hui j'ai vu un avion de ligne passer avec les phares d'atterrissage qui clignotaient.Cela signifie quoi?
Donc effectivement : où, quand, comment ? Avion, compagnie ?
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
#5
Euh t'es sur de ca (pour les avions légers je parle)? Je pensais que mettre son phare en clignotant servant juste à se faire mieux voir !Tomcat a écrit :Très rigoureusement, c'est censé vouloir dire qu'il est en difficultés et qu'il s'apprête à se poser.
#6
C'est les règles de l'air OACI donc oui ça s'applique à tout le monde, sauf procédure nationale différente - et j'avoue que j'ai aucune idée d'une particularité française à ce sujet.
Si tu veux te faire mieux voir en avion léger, tu les laisses allumés (c'est pas officiel mais c'est ce que tout le monde fait)
Si tu veux te faire mieux voir en avion léger, tu les laisses allumés (c'est pas officiel mais c'est ce que tout le monde fait)
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
#7
Alors l'avion:
C'était un avion de ligne bi-réacteur style A-320 ou équivalent , j'ai pas eu le temps de bien regarder, j'étais en cours, ce qui est sûr c'est que c'était un biréacteur qui ressemble à un A 320 ou équivalent en type de forme.
La météo:nuages/soleil amis pas d'orage.
La destination de l'avion: piste 05/23 de l'aéroport Bordeaux-Mérignac (LFBD) (Je me trouve sous l'axe de piste)
Je n'ai pas vu la compagnie car l'angle de vue n'était pas top, et puis y'avait le prof à côté...
Ce qui était sur: le phare droit clignotait à intervalles réguliers(je dirais 1 fois toutes les 2-2.5 secondes ENVIRON, j'ai pas compté, je dis ça de mémoire)(Pour le gauche, j'étais pas du bon côté, mais j'imagine qu'ils clignotait aussi)
Sinon je sais qu'il atterrissait sur cette piste car l'autre (la piste "principale" est fermée (Maintenance annuelle de l'ILS).Mais je ne vois pas en quoi cela changerait la situation pour notre avion, qui atterrissait sur l'autre piste, ouverte.
Jai regardé d'autres avions passer, hier au aujourd'hui, pas un seul phare d'attero clignotant.
Sinon rien de spécial à signaler( pas de fumée, de bruit étrange....)
C'était un avion de ligne bi-réacteur style A-320 ou équivalent , j'ai pas eu le temps de bien regarder, j'étais en cours, ce qui est sûr c'est que c'était un biréacteur qui ressemble à un A 320 ou équivalent en type de forme.
La météo:nuages/soleil amis pas d'orage.
La destination de l'avion: piste 05/23 de l'aéroport Bordeaux-Mérignac (LFBD) (Je me trouve sous l'axe de piste)
Je n'ai pas vu la compagnie car l'angle de vue n'était pas top, et puis y'avait le prof à côté...
Ce qui était sur: le phare droit clignotait à intervalles réguliers(je dirais 1 fois toutes les 2-2.5 secondes ENVIRON, j'ai pas compté, je dis ça de mémoire)(Pour le gauche, j'étais pas du bon côté, mais j'imagine qu'ils clignotait aussi)
Sinon je sais qu'il atterrissait sur cette piste car l'autre (la piste "principale" est fermée (Maintenance annuelle de l'ILS).Mais je ne vois pas en quoi cela changerait la situation pour notre avion, qui atterrissait sur l'autre piste, ouverte.
Jai regardé d'autres avions passer, hier au aujourd'hui, pas un seul phare d'attero clignotant.
Sinon rien de spécial à signaler( pas de fumée, de bruit étrange....)
#8
Ah bah bien !:busted_regreg765 a écrit : j'ai pas eu le temps de bien regarder, j'étais en cours,
@+
Zuma
-
Don Diego 2000
- Jeune Pilote
- Messages : 1573
- Inscription : 06 juillet 2003
#9
Appels de phares pour faire dégager le mec/la nana en 112 devant
Chat collé au plafond, tires le manche à fond !
#12
C'était des appels de phares pour signaler qu'il y avait la police du ciel dans les parages..... ^^
#14
il était situé où sur l'avion? si c'est sur le train avant, c'est le landing Light. si c'est sur le saumon d'aile, c'est le strobe. le strobe est un feu à éclat blanc. il clignote à intervalle régulier.greg765 a écrit :Non,c'était bien le phare d'atterro!
#15
Un faux con dans le culot ou alors pour signaler le radar à ceux au sol...
:Jumpy::Jumpy:
:Jumpy::Jumpy:Je boirai du lait le jour où les vaches mangeront du Houblon.
#16
Je sais très bien faire la différence entre le phare d'atterro et le strobe!!
Et là c'était le phare d'atterro!Et il clignotait!
Et là c'était le phare d'atterro!Et il clignotait!
#17
c'est pas plutôt toi qui baillait et clignait des yeux assis au fond de la classe près du radiateur ??
#18
Mais euh..................
Non sérieux je suis au 2e rang devant sur la gauche à côté de la fenêtre.Et vu que le prof est plutôt chiant quand j'entends les réacteurs d'un avion je lève les yeux vers la fenêtre.Mais là le phare d'atterro clignotait!
Je me suis dit:certainement une procédure qui n'a rien à voir avec une urgence, je ne connais pas tout pas coeur!
Mais la question me dérangeait....Je me disais...Mais pourquoi ça clignote?Bref en rentrant j'ai posté ici!
Mais ce n'est pas la première fois que je vois un phare d'atterro clignoter, faut que je retrouve une vidéo de l'aéroport de st-martin ou st-bart je sais plus...Dès que j'ai la vidéo je vous donne le lien!
Non sérieux je suis au 2e rang devant sur la gauche à côté de la fenêtre.Et vu que le prof est plutôt chiant quand j'entends les réacteurs d'un avion je lève les yeux vers la fenêtre.Mais là le phare d'atterro clignotait!
Je me suis dit:certainement une procédure qui n'a rien à voir avec une urgence, je ne connais pas tout pas coeur!
Mais la question me dérangeait....Je me disais...Mais pourquoi ça clignote?Bref en rentrant j'ai posté ici!
Mais ce n'est pas la première fois que je vois un phare d'atterro clignoter, faut que je retrouve une vidéo de l'aéroport de st-martin ou st-bart je sais plus...Dès que j'ai la vidéo je vous donne le lien!
#19
Dommage que tu n'aies ni le type ni la compagnie.
Si ça clignotait extrêmement vite, c'est un chef d'oeuvre d'ingéniosité humaine, je vous explique: Il y a des gens qui pilotent un bureau en place gauche et qui sont sûrs qu'un phare d'atterrissage à impulsions est un bon moyen d'éviter les collisions aviaires. Ceux-là n'ont jamais vu un oiseau hors d'une volière, ça explique tout. Mais ça crée de la richesse et des emplois chez les sous-traitants alors c'est bien.
Seconde option: Cet appareil avait une panne. L'appel de phare permet de collationner ce qu'on a entendu si on ne peut pas répondre -panne radio, réception mais incapacité à émettre. Et on peut signaler visuellement l'avion de cette manière si on juge qu'une situation critique mérite une telle mesure.
Ce ne sont que des hypothèses, mais elles sont valides.
Si ça clignotait extrêmement vite, c'est un chef d'oeuvre d'ingéniosité humaine, je vous explique: Il y a des gens qui pilotent un bureau en place gauche et qui sont sûrs qu'un phare d'atterrissage à impulsions est un bon moyen d'éviter les collisions aviaires. Ceux-là n'ont jamais vu un oiseau hors d'une volière, ça explique tout. Mais ça crée de la richesse et des emplois chez les sous-traitants alors c'est bien.
Seconde option: Cet appareil avait une panne. L'appel de phare permet de collationner ce qu'on a entendu si on ne peut pas répondre -panne radio, réception mais incapacité à émettre. Et on peut signaler visuellement l'avion de cette manière si on juge qu'une situation critique mérite une telle mesure.
Ce ne sont que des hypothèses, mais elles sont valides.
#20
... .... ... euhhh, il passait derrière des arbres que tu n'as pas vu?o_O:exit:
Je boirai du lait le jour où les vaches mangeront du Houblon.
#21
Je ne sais pas si c'est le cas pour ce type d'appareil, mais en cas d'urgence et deDunmer a écrit :Seconde option: Cet appareil avait une panne.
detresse le pilote peut utiliser le morse pour communiquer. S.O.S ..._ _ _..., etc...
Si c'est un signal, c'est pratiquement impossible (sauf si tu comprends le morse)
de savoir si c'etait une urgence (menace la sécurité de l'aeronef, personnel, etc,
à bord ou en vue mais qui ne nécessite pas une assistance immediate) ou une
détresse de l'aeronef qui nécessite une assistance immediate, parce que dans
les deux cas, tous les moyens sont bons pour faire connaitre la situation à bord.
En l'occurence ici, le signal des phares.
#22
Euh... oui sauf que le clignotement des phares d'atterrissages, c'est parfaitement défini, c'est pas du morse et c'est pas une détresse : c'est une urgence.
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
#23
tiens j'ai vu un jet d'affaire (on aurai dit un Falcon) décoller de Liège (EBLG) cette après midi et ce dernier avait les Landing Lights qui clignotaient ... il a fait quelques tours de piste (ça clignotait uniquement au premier passage) et puis il est parti
#24
Juste a reseter les C/B......un simple cours jut....rien de grave 
.....LOL......Typique sur les avions de ligne
.....LOL......Typique sur les avions de ligne Maximus VIII Hero ; I7 6700k ; SSD ; 1080 GTX SLI
La perfection c'est comme la science, elle n'a d'intérêt que si l'on s'emploie à la faire évoluer constamment...-by Merm!n
La perfection c'est comme la science, elle n'a d'intérêt que si l'on s'emploie à la faire évoluer constamment...-by Merm!n
#25
...
Je me permets d'éclairer un peu vos lanternes.
Le système "Pulse Light" fait clignoter alternativement les landing lights (gauche et droit).
Exemple les Pulse Lights équipant le Gulfstream 550
OM-Part B (enfin celui de ma compagnie) précise leur utilisation :
A. Pulse Light
Shall be turned ON :
1. When lining up on the active runway until reaching 10,000 ft AAL,
2. In descent when below 10,000 ft AAL,
3. Whenever maximum lighting is required
Pulse Light are not inhibited above 18,000 ft.
Pulsation is inhibited when Landing Lights are switched ON, until above 18,000 ft.
Shall be turned OFF :
After vacating the runway.
B. Landing Lights (pour comparer)
Shall be turned ON when cleared for take off.
Shall be turned OFF after landing gear retraction.
Shall be turned ON when the landing clearance is received, until vacating the runway.
Landing lights are inhibited above 18,000 ft.
GULFSTREAM 550 OPERATING MANUAL
Landing and Pulse Lights:
The landing lights consist of one sealed-beam, fixed-aim landing light
located in the leading edge of each wing. The lamp is rated at 600,000
candle power, with a horizontal beam spread of 12° and a vertical beam
spread of 8°. Each landing light has a dedicated cockpit control indicator /
switch. These switches are also located in the EXTERIOR LTS section of
the overhead, and are labeled L LDG and R LDG.
An additional switch allows the flight crew to alternately flash the left and
right landing lights. This function is controlled by a switch labelled PULSE
in the EXTERIOR LTS section of the overhead. The flight crew can
override the pulse function by pressing the L and R LDG switches,
returning the lights to normal simultaneous operation. (The alternately
flashing landing lights can produce strong vertigo sensations if operated in
low visibility.)
The lens covering the landing lights is de-iced whenever wing anti-ice is
operating. Warm engine bleed air is routed through perforated tubes within
the lens housing to clear away any ice accumulation and preserve the
illumination intensity of the landing lights.
NOTE:
The landing lights automatically extinguish when the aircraft reaches an altitude of 18,000 feet, if the flight crew has not manually selected the L LDG and R LDG switches OFF. This prevents bulb failure caused by
thermal shock at high altitudes. On descent through 18,000 feet, the landing lights automatically illuminate if the flight crew has left the switches in the ON position. The altitude switching is controlled by the
Landing Light Control Unit.
...
Je me permets d'éclairer un peu vos lanternes.
Le système "Pulse Light" fait clignoter alternativement les landing lights (gauche et droit).
Exemple les Pulse Lights équipant le Gulfstream 550
OM-Part B (enfin celui de ma compagnie) précise leur utilisation :
A. Pulse Light
Shall be turned ON :
1. When lining up on the active runway until reaching 10,000 ft AAL,
2. In descent when below 10,000 ft AAL,
3. Whenever maximum lighting is required
Pulse Light are not inhibited above 18,000 ft.
Pulsation is inhibited when Landing Lights are switched ON, until above 18,000 ft.
Shall be turned OFF :
After vacating the runway.
B. Landing Lights (pour comparer)
Shall be turned ON when cleared for take off.
Shall be turned OFF after landing gear retraction.
Shall be turned ON when the landing clearance is received, until vacating the runway.
Landing lights are inhibited above 18,000 ft.
GULFSTREAM 550 OPERATING MANUAL
Landing and Pulse Lights:
The landing lights consist of one sealed-beam, fixed-aim landing light
located in the leading edge of each wing. The lamp is rated at 600,000
candle power, with a horizontal beam spread of 12° and a vertical beam
spread of 8°. Each landing light has a dedicated cockpit control indicator /
switch. These switches are also located in the EXTERIOR LTS section of
the overhead, and are labeled L LDG and R LDG.
An additional switch allows the flight crew to alternately flash the left and
right landing lights. This function is controlled by a switch labelled PULSE
in the EXTERIOR LTS section of the overhead. The flight crew can
override the pulse function by pressing the L and R LDG switches,
returning the lights to normal simultaneous operation. (The alternately
flashing landing lights can produce strong vertigo sensations if operated in
low visibility.)
The lens covering the landing lights is de-iced whenever wing anti-ice is
operating. Warm engine bleed air is routed through perforated tubes within
the lens housing to clear away any ice accumulation and preserve the
illumination intensity of the landing lights.
NOTE:
The landing lights automatically extinguish when the aircraft reaches an altitude of 18,000 feet, if the flight crew has not manually selected the L LDG and R LDG switches OFF. This prevents bulb failure caused by
thermal shock at high altitudes. On descent through 18,000 feet, the landing lights automatically illuminate if the flight crew has left the switches in the ON position. The altitude switching is controlled by the
Landing Light Control Unit.
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