On entend de plus en plus souvent à tort et à travers que les compagnies aériennes US mettent la pression sur leurs CDB afin qu’ils emportent de moins en moins de carburant pour les vols etc etc etc… zone rouge… et autre n’importe quoi.
La quantité minimale à embarquer étant réglementée, j’imagine très mal un CDB bidouiller avec les ops et signer son manifeste en étant hors la loi. Je pense qu’on doit seulement leur demander de ne pas embarquer systématiquement la « louchée » supplémentaire que la plupart des skippers font.
Mieux vaut trouver des astuces afin alléger l’avion, bien sûr.
Mais pour ce qui concerne les avions de transports tactiques militaires, quels sont les obligations en matière de réserves de carburant à embarquer au départ (en plus du carburant correspondant au délestage).
En effet, le terrain de destination n’a pas forcément un ou des terrains de dégagement proches (relativement), et les missions de longues durée ainsi que les impératifs de réussite opérationnelle ne doivent certainement pas imposer l’emport de réserves correspondant à celles du transport aérien public de passagers.
Existe-t-il donc une règle stricte, ou bien est-elle variable en fonction de la mission ?
(Je pense que DeeJay, Jaillie ou TOM doivent pouvoir répondre à la question)
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Règle d'emport de carburant en vol tactique militaire
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SpruceGoose
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#2
Il ne s'agit pas tant d'emport de carburant que d'habitudes de conso en vol et d'approvisionnement : on leur demande d'utiliser des Cost Index réduits (en gros, voler plus lentement pour optimiser la conso au kilomètre parcouru), et de faire gaffe au tarif du pétrole là où ils avitaillent - par exemple pour prendre le mini quand c'est cher, et pour faire des réserves quand c'est moins cher. Il est bien évident qu'il est hors de question de passer les réserves sous les minimas réglementaires. Par contre on peut jouer avec la réglementation pour partir avec un peu moins de pétrole que les réserves théoriques, en utilisant la "decision point procedure" et autres artifices réglementaires parfaitement légaux, qui ne mettent pas en jeu la sécurité mais qui permettent d'emporter moins de carburant dans la mesure où des déroutements sont disponibles sur le parcours en cas de consommation dépassant les prévisions.On entend de plus en plus souvent à tort et à travers que les compagnies aériennes US mettent la pression sur leurs CDB afin qu’ils emportent de moins en moins de carburant pour les vols etc etc etc… zone rouge… et autre n’importe quoi.
Ca ne répond pas à ta question mais c'était juste pour détailler un peu, pour ceux que ça intéresse
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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Cool&quiet
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#3
en attendant des low cost americains font du transatlantique sur des avions non qualifié pour il parait .
#4
Qui ? je ne connais pas de low-cost américaine qui fasse la traversée de l'atlantique.en attendant des low cost americains font du transatlantique sur des avions non qualifié pour il parait .
Soit ils sont ETOPS, et ils peuvent prendre une trajectoire assez directe selon le niveau d'ETOPS qu'ils détiennent, soit ils ne sont pas ETOPS et ils doivent prendre une route assez nord mais ils ont parfaitement le droit de le faire s'ils le souhaitent. Ca leur coûte plus cher que les autres, c'est tout. C'est ce qui a coulé Delsey Airlines.
Mais il n'y a pas d'avion qualifié ou pas qualifié pour traverser l'Atlantique, tout au plus un équipement minimal de sécurité à bord. Continental et L'Avion ont une ligne régulière en 757, et Air France pourrait le faire en A319LR si elle le souhaitait.
Si un truc comme ça existait et n'était pas légal, t'en fais pas, les majors se feraient un plaisir de faire le nécessaire pour que ça s'arrête immédiatement... l'atlantique est un marché très concurrentiel.
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Herky_20th
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#5
Ola !
En France je ne sais pas, mais en Belgique on a pas (encore ?) de pression a ce niveau. Simplement des minimum fuel a respecter (qui comprend ton diversion fuel, contingency fuel et tout le bazar...).
Les budgets sont assez complexes, chaque mission etant "payee" par un organisme different, en fonction de son type. On a par exemple un quota de mission training a effectuer pour l'annee, et il vaut mieux y arriver au bout de ce quota, au risque d'avoir un peu moins l'annee suivante.
On en est pas encore, heureusement, a devoir reduire les minima fuel pour une question de budget. Safety first...
A+
En France je ne sais pas, mais en Belgique on a pas (encore ?) de pression a ce niveau. Simplement des minimum fuel a respecter (qui comprend ton diversion fuel, contingency fuel et tout le bazar...).
Les budgets sont assez complexes, chaque mission etant "payee" par un organisme different, en fonction de son type. On a par exemple un quota de mission training a effectuer pour l'annee, et il vaut mieux y arriver au bout de ce quota, au risque d'avoir un peu moins l'annee suivante.
On en est pas encore, heureusement, a devoir reduire les minima fuel pour une question de budget. Safety first...
A+
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SpruceGoose
Topic author - Pilote Confirmé
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#6
Tomcat a écrit :Il ne s'agit pas tant d'emport de carburant que d'habitudes de conso en vol et d'approvisionnement ...................dans la mesure où des déroutements sont disponibles sur le parcours en cas de consommation dépassant les prévisions.
Ce qui me navre grandement, c’est le peu de discernement sur les mots utilisés par certaines grandes rédactions pour annoncer certains faits.
On dramatise à outrance en disant « dans le rouge », comme si l’avion avait ses réservoirs vides après l’atterrissage – on frôlerait le crash, alors que l’utilisation du CI est courant dans de nombreuses compagnies depuis des lustres, et que le concept du « reclear flight » (reclear/redispatch/decision point procedure) a été élaboré aux USA il y a déjà 30 ans (même si pas systématiquement appliqué auparavent).
C’est à croire s’il faut vraiment continuer à regarder le journal TV… certains journalistes doivent faire exprès de ne pas comprendre ce qu'on leur explique.
***
#7
Je te rappelle tout de même les fondamentaux, et je vais laisser Michel Colucci se mettre hors charte à ma place et à titre posthume:SpruceGoose a écrit :C’est à croire s’il faut vraiment continuer à regarder le journal TV… certains journalistes doivent faire exprès de ne pas comprendre ce qu'on leur explique.
Dans les milieux autorisés (1), on s'autorise à penser (2) qu'un accord secret (3) pourrait avoir été signé (4) entre les deux pays...
(1) C'est pas vous...
(2) Tiens, je vais m'autoriser à penser un truc, là...
(3) Secret: dont on ne sait rien.
(4) Pourrait: c'est même pas sûr...
Et la conclusion:
Moi, je dis que quand un journaliste en sait aussi long, il devrait être autorisé à fermer sa gueule...
Ca ne vieillit pas, ces trucs là... Hélas!
#8
Pour le transport en IRF/COM B et en VFR, exactement pareil que la réglementation civil.
En COM V on fonctionne avec des forfaits pour les réserves. (Je simplifie un peu volontairement)… Pour l’AA, c’est comme pour les compagnies, il y a aussi les consignes exploitant pour ce qui est de la stratégie pétrole, sauf que nous, elle n’est pas financière, elle est opérationnelle.
En temps de guerre, il faut envisager la perte du réservoir le plus pénalisant au plus pénalisant de la nav et repartir ce pétrole dans les autres réservoirs (si cela est possible …)
Pour les chasseurs c’est différent, il est impossible de prendre autant de réserve sans quoi, les avions devraient s posé aussitôt décollé
Pour les chasseurs c’est :
Sécurité Carburant (Secu Carb) =
Moteur coupé au parking, il doit absolument au moins resté la valeur de secu carb. Elle dépend du type d’appareils et prend en compte les impompables)
Pétrole mini =
Pour une arrivée VMC (qui correspond a une arrivée a vue) : A l’initial point : Secu Carb + pétrole nécessaire au dégagement + de quoi effectuer une R/G puis 10 min de vol à 1500ft
Pour une arrivée IMC : Au point de début de percée : Secu Carb + une approche + une R/G + un rodéo GCA + une seconde approche + une seconde R/G + Dégagement + une R/G en vue d’une éjection.
On parle généralement du pétrole mini a l’initial point, mais on peut le ramener a n’importe quel point de la nav, notamment a la Fence In ou au Push pour faire un contrôle pétrole pour être sur d’avoir ce qu’il faut avant d’entrer en zone de menace. Typique dans le cas d’une attente plus longue cause panne d’un des éléments de le COMAO, de l’AWACS etc…
Le Bingo est calcule de la même manière mais dépend de ce que l’on veut faire. Il n’y a rien des très précis. Typiquement encore une fois, au point le plus éloigné du la nav par rapport au terrain de recovery envisagé, il faut assurer le pétrole mini au retour plus éventuellement de quoi terminer un attaque, faire une évasive, rompre un combat etc… (Perso des F4, je prends toujours une minute pleine PC)
--------------------------------------------------------------------------
Pour dans FalconAF (Car je vais faire un double post sur le Forum EDC, ça peut servir…) on peut calculer facilement le pétrole mini et le Bingo. Il suffi de multiplier sa distance par 15 (15lbs/NM) (1) pour connaître sons délestage.
Exemple : Le trajet Target (qui serra pour l’exemple au point le plus éloigné) – Recovery on additionne les distances du log (2) prenons 230 NM, ensuite on ajoute la moitié 230 + 115 = 345 …on ajoute un zéro = 3450lbs de délestage en moyenne altitude au régime normal de vol (environ M0.7 – M0.8)
+
De quoi dégager au cas ou la piste serrait indisponible cause MTO, crash etc… Là, on prend la distance entre les deux terrains et on multiple simplement par 10 (10lbs/NM car on pourra adopter un régime éco)
+
Secu Carb = 1000lbs (Oui je sais Amraam, c’est juste pur le block … car pour le block … c’est … et le MLU c’est … …)
+
Eventuellement un carburant supplémentaire, chez moi c’est la minute de PC (1000lbs)
Donc Bingo = 3450 ouai !… disons 3500 + 750 ! ok simplifions nous la vie, on a arrondi a excès a l’instant, par défaut maintenant … DONC 3500 + 700 + 1000 + 1000 = 6200 lbs
Et Voilou !
(1) Si le trajet ou une partie est envisagé en TBA, prendre 20lbs/NM…
(2) NB : Attention, ne pas prendre la ligne droite Target - Recovery mais bien la distance du trait de nav, car il y aura peut être une zone impénétrable (exemple un SA6 !) entre la zone cible et le terrain de recovry ! Erreur typique de tous ceux qui utilisent la fonction HOME ou RNG de l’ICP au lieu de se calculer un Bingo !
En COM V on fonctionne avec des forfaits pour les réserves. (Je simplifie un peu volontairement)… Pour l’AA, c’est comme pour les compagnies, il y a aussi les consignes exploitant pour ce qui est de la stratégie pétrole, sauf que nous, elle n’est pas financière, elle est opérationnelle.
En temps de guerre, il faut envisager la perte du réservoir le plus pénalisant au plus pénalisant de la nav et repartir ce pétrole dans les autres réservoirs (si cela est possible …)
Pour les chasseurs c’est différent, il est impossible de prendre autant de réserve sans quoi, les avions devraient s posé aussitôt décollé
Pour les chasseurs c’est :
Sécurité Carburant (Secu Carb) =
Moteur coupé au parking, il doit absolument au moins resté la valeur de secu carb. Elle dépend du type d’appareils et prend en compte les impompables)
Pétrole mini =
Pour une arrivée VMC (qui correspond a une arrivée a vue) : A l’initial point : Secu Carb + pétrole nécessaire au dégagement + de quoi effectuer une R/G puis 10 min de vol à 1500ft
Pour une arrivée IMC : Au point de début de percée : Secu Carb + une approche + une R/G + un rodéo GCA + une seconde approche + une seconde R/G + Dégagement + une R/G en vue d’une éjection.
On parle généralement du pétrole mini a l’initial point, mais on peut le ramener a n’importe quel point de la nav, notamment a la Fence In ou au Push pour faire un contrôle pétrole pour être sur d’avoir ce qu’il faut avant d’entrer en zone de menace. Typique dans le cas d’une attente plus longue cause panne d’un des éléments de le COMAO, de l’AWACS etc…
Le Bingo est calcule de la même manière mais dépend de ce que l’on veut faire. Il n’y a rien des très précis. Typiquement encore une fois, au point le plus éloigné du la nav par rapport au terrain de recovery envisagé, il faut assurer le pétrole mini au retour plus éventuellement de quoi terminer un attaque, faire une évasive, rompre un combat etc… (Perso des F4, je prends toujours une minute pleine PC)
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Pour dans FalconAF (Car je vais faire un double post sur le Forum EDC, ça peut servir…) on peut calculer facilement le pétrole mini et le Bingo. Il suffi de multiplier sa distance par 15 (15lbs/NM) (1) pour connaître sons délestage.
Exemple : Le trajet Target (qui serra pour l’exemple au point le plus éloigné) – Recovery on additionne les distances du log (2) prenons 230 NM, ensuite on ajoute la moitié 230 + 115 = 345 …on ajoute un zéro = 3450lbs de délestage en moyenne altitude au régime normal de vol (environ M0.7 – M0.8)
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De quoi dégager au cas ou la piste serrait indisponible cause MTO, crash etc… Là, on prend la distance entre les deux terrains et on multiple simplement par 10 (10lbs/NM car on pourra adopter un régime éco)
+
Secu Carb = 1000lbs (Oui je sais Amraam, c’est juste pur le block … car pour le block … c’est … et le MLU c’est …
…)+
Eventuellement un carburant supplémentaire, chez moi c’est la minute de PC (1000lbs)
Donc Bingo = 3450 ouai !… disons 3500 + 750 ! ok simplifions nous la vie, on a arrondi a excès a l’instant, par défaut maintenant … DONC 3500 + 700 + 1000 + 1000 = 6200 lbs
Et Voilou !
(1) Si le trajet ou une partie est envisagé en TBA, prendre 20lbs/NM…
(2) NB : Attention, ne pas prendre la ligne droite Target - Recovery mais bien la distance du trait de nav, car il y aura peut être une zone impénétrable (exemple un SA6 !) entre la zone cible et le terrain de recovry ! Erreur typique de tous ceux qui utilisent la fonction HOME ou RNG de l’ICP au lieu de se calculer un Bingo !
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SpruceGoose
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#9
DeeJay : Merci pour la réponse détaillée.
L'histoire de la perte du réservoir le plus pénalisant au point le plus pénalisant de la navigation doit certainement signifier l'abandon de la mission ?
Merci à tous les autres pour votre participation.
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L'histoire de la perte du réservoir le plus pénalisant au point le plus pénalisant de la navigation doit certainement signifier l'abandon de la mission ?
Merci à tous les autres pour votre participation.
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#11
Règle d'emport de carburant en vol tactique militaire: en avoir assez pour faire le target, le retour est optionnel!
C'est comme dans Falcon 4, faut pas se préoccuper du pétrole retour, ça alourdit la facture et dans 95% des cas, ça sert à rien. Mieux vaut prévoir une fusée spare pour le siege!
C'est comme dans Falcon 4, faut pas se préoccuper du pétrole retour, ça alourdit la facture et dans 95% des cas, ça sert à rien. Mieux vaut prévoir une fusée spare pour le siege!
Le Jaguar est le seul avion qui décolle parce que la Terre est ronde!
Certes, c'est pourquoi il décolle toujours, contrairement à d'autres...
Certes, c'est pourquoi il décolle toujours, contrairement à d'autres...
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SpruceGoose
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#12
Le Japon est certes un pays toujours aussi fascinant, mais de là à adopter une de leur philosophie de la dernière guerre mondiale... Non !- faire le target, le retour est optionnel! -
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