Atterrir en F-16 dans Falcon

[Electro]

Je suis presque certain que non : je tire cela d'un article d'un pilote de viper, article que je n'arrive malheureusement pas à retrouver. En substance, le pilote disait qu'un F-16 pouvant voler jusqu'à la vitesse mini de 120 knts, l'appareil a une nette tendance au rebond du fait de son train (mais je ne sais pas pour quelle raison) et de l'excédent de vitesse qu'il a lors du toucher des roues : étant à plus de 120 knts, il se met à "revoler" un bref instant.

En tout cas, le pilote conseillait davantage de chercher l'atterrissage le plus doux (du côté du kiss landing, donc) que de chercher à plaquer l'appareil au sol.

D'une manière plus générale (simple culture aéronautique, qui peut donc n'être pas justifiée s'agissant de tel ou tel avion), une action à piquer lors du toucher des roues est plutôt à proscrire qu'à encourager :

* sur les trains tricycles : la position du centre de gravité par rapport au train principal a déjà pour effet de rabattre la roue avant vers le sol et je suppose que ce serait une très mauvaise idée d'amplifier cette force en poussant le manche puisque ça pourrait amener à effacer le train avant.

* il y a un piège commun à tous les avions lors de l'atterrissage qui est le marsouinage : et j'aurais tendance à penser qu'une action à piquer pourrait amener les conditions d'un marsouinage.

Mais bon, ce n'est qu'un sentiment de ma part, tout ça et je n'ai ni témoignage direct ni article sur les "petits trucs" des pilotes de F-16 pour éviter de rebondir.

[Ramius]

Je crois que tu n’as toujours pas compris !?

Si si je commence à bien comprendre tous les paramètres et je fais particulièrement attention a tous ce qui a était dit içi. Je ne prêtes pas particulièrement d'attention à la vitesse effectivement si ce n'est que subissant systématiquement un rebond (assez long d'ailleurs) je cherche à comprendre d'où cela peut venir pour éliminer ce dernier problème...

D'après les derniers commentaires visiblement ce n'est pas un souci de vitesse mais plus "d'expérience" et de douceur de l'atterro. J'ai plutôt tendance à atterrir sous 13/14° que 11°.... je vais continuer à travailler mes atterro pour viser plus les 11° "standard" et travailler mes arrondis. Je travail encore ça ce soir et ensuite je passe au tour de piste =)

[DeeJay]

....

[*Aquila*]

Je travail encore ça ce soir et ensuite je passe au tour de piste =)

Le tour de piste est justement le meilleur execice pour travailler ça. Je parle du tour de piste cool, où tu effectues ton dernier virage pas trop, trop près de la piste pour avoir le temps de tout faire tranquille. Et en faisant une longue séance de tours de piste, tu t'interdiras de facto de travailler à la vitesse puisque la masse KRO baissant au fur et à mesure, la vitesse nécessaire pour obtenir les paramètres désirés va changer à chaque tour.

[Electro]

Si si je commence à bien comprendre tous les paramètres et je fais particulièrement attention a tous ce qui a était dit içi. Je ne prêtes pas particulièrement d'attention à la vitesse effectivement si ce n'est que subissant systématiquement un rebond (assez long d'ailleurs) je cherche à comprendre d'où cela peut venir pour éliminer ce dernier problème...

D'après les derniers commentaires visiblement ce n'est pas un souci de vitesse mais plus "d'expérience" et de douceur de l'atterro. J'ai plutôt tendance à atterrir sous 13/14° que 11°.... je vais continuer à travailler mes atterro pour viser plus les 11° "standard" et travailler mes arrondis. Je travail encore ça ce soir et ensuite je passe au tour de piste =)

D'un autre côté, plus ton incidence sera faible, plus tu iras vite et plus tu risques de rebondir...

Pour ma pomme, et je ne rebondis pas souvent :

*je suis à 11° d'AOA en finale ;

* en courte finale, je monte un poil le nez sans toucher aux gazs pour réduire ma vitesse verticale : le FPM passe donc de -3° à -1°.

* quelques secondes plus tard, l'avion est sur le seuil de piste, à quelques mètres de haut avec une incidence qui a augmenté (puisque j'ai levé le nez sans toucher aux gazs) à 12-13°. Je coupe alors les gazs.

* L'avion touche, le plus souvent sans rebondir, mais ça peut arriver. Si ça rebondit, je ne touche à rien et j'attends qu'il se repose avant de passer à l'étape suivante. Si ça ne rebondit pas, je passe à l'étape suivante.

* Je tiens l'axe de piste au palonnier (on ne doit toucher au palonnier qu'une fois l'avion au sol sur son train principal). Freinage dynamique (sans toucher aux freins, donc, juste en maintenant le nez haut) jusqu'à 90 knts. A 90 knts, je laisse le nez retomber doucement, puis je freine réellement.

* Une fois la vitesse contrôlée, je déverouille la roulette de nez et je quitte la piste à la première bretelle.


PS : petit sentiment issu de la comparaison entre simu (sur F-16) et monde réel (sur avion léger) : quand ça rebondit dans le simu, je garde les paramètres et j'attends que ça se repose sans me faire de souci. Dans le monde réel, le rebond est typiquement une phase pas marrante du vol : l'avion ne vole plus vraiment mais ne roule pas encore et cette espèce d'état ambigü où les commandes sont molles et l'avion pas franc est vraiment à surveiller comme le lait sur le feu car tout est alors possible : si tu rebondis très haut il vaut mieux remettre les gazs car le risque d'atterro dur est alors élevé, voire de marsouinage si tu gères mal le rebond. Si le rebond est moyennement haut (genre 1 mètre maxi), alors il faut mettre un filet de gazs pour adoucir la chute mais ça passe bien. Si le rebond est léger (moins de 1 mètre), on maintient le manche bloqué en attendant que ça retouche sans jamais rendre la main.

D'une manière générale, d'ailleurs, si tu ne veux pas que l'instructeur à tes côtés se mette à hurler, tu ne rends JAMAIS la main à l'atterro.

[Raffy]

Je fais pareil qu' Electro et ça marche très bien. Les rebonds sont très rares.

[SnIkt]

Question con mais pour un atterro direct dans l'axe, à quelle distance descendre le train d'atterrissage ?

[amraam]

Pas plus de 7Nm.

Amraam.

[SnIkt]

ok merci pour la réponse rapide

[Cat]

Question con mais pour un atterro direct dans l'axe, à quelle distance descendre le train d'atterrissage ?

avant le début de descente pour être précis.

Si tu es en longue finale, tu fais une sortie de train entre 12 et 7NM du seuil de piste suivant ta hauteur.

Si tu fais une arrivée au break, tu sors le train pendant la vent arrière.

[Cat]

En tout cas, le pilote conseillait davantage de chercher l'atterrissage le plus doux (du côté du kiss landing, donc) que de chercher à plaquer l'appareil au sol.

le kiss landing est en général à proscrire car il y a un contacteur dans la jambe de train qui a son importance (passage du ralenti vol au ralenti sol du régime moteur sur M2000), on fait donc une sorte de petit appontage

[GunMan]

le kiss landing est en général à proscrire car il y a un contacteur dans la jambe de train qui a son importance (passage du ralenti vol au ralenti sol du régime moteur sur M2000), on fait donc une sorte de petit appontage

Ce n'est pas valable sur F-16. Il y a une loi de ralenti en fonction de l'AOA J'ajouterai que le F-16 est réputé pour avoir un train d'attero pas des plus solides, et qui a tendance à rebondir tout le temps. Donc plus on est doux mieux c'est

avant le début de descente pour être précis.

Si tu es en longue finale, tu fais une sortie de train entre 12 et 7NM du seuil de piste suivant ta hauteur.

Si tu fais une arrivée au break, tu sors le train pendant la vent arrière.

Encore une fois, ce n'est parfois pas valable sur F-16.
Le fait de laisser le train sorti longtemps peut amener certaines pannes (au delà d'une certaine durée). Amraam peut détailler

[amraam]

Ouai, surchauffe du circuit ECS si tu sors le train trop tot (on donne la marge de 7Nm). En cas de surchauffe de l'ECS (voyant EQUIP HOT), le radar et d'autres systêmes vont automatiquement ce couper pour éviter des dommages.

Amraam.

[Ric]

Ce mec est une bible.

[Cat]

Eh bé, j'en apprends beaucoup sur ce F16... une vraie daube donc.

On fait vraiment de très bons avions en France....

C'est peut-être pour ça que les américains vendent leurs avions moins chers que Dassault :laugh: (comment ça ils produisent en masse ?)

[Cat]

Ce n'est pas valable sur F-16. Il y a une loi de ralenti en fonction de l'AOA J'ajouterai que le F-16 est réputé pour avoir un train d'attero pas des plus solides, et qui a tendance à rebondir tout le temps. Donc plus on est doux mieux c'est

je me posais justement la question si il existait un régime de ralenti sol, je vois que non.

Encore une fois, ce n'est parfois pas valable sur F-16.
Le fait de laisser le train sorti longtemps peut amener certaines pannes (au delà d'une certaine durée). Amraam peut détailler

Ouai, surchauffe du circuit ECS si tu sors le train trop tot (on donne la marge de 7Nm). En cas de surchauffe de l'ECS (voyant EQUIP HOT), le radar et d'autres systêmes vont automatiquement ce couper pour éviter des dommages.

Amraam.

Eh bé, j'en apprends beaucoup sur ce F16... une vraie daube donc.:laugh:

On fait vraiment de très bons avions en France....

C'est peut-être pour ça que les américains vendent leurs avions moins chers que Dassault :laugh: (comment ça ils produisent en masse ?)

Mais par expérience, j'ai toujours vu les F16 sortir le train au même moment que nous, donc aux distances précitées.
Maintenant, je pense qu'Amraam détient ses infos de ses potes pilotes de F16, donc je suis ses dires.

Ce mec est une bible.

Je confirme !!! Merci à vous deux pour vos précisions

[AlphaFox]

Amraam, Amraam ... ? Ce n'est pas le concepteur du F16 ?

[Scrat]

C'était le stagiaire de l'époque.... Il a tout conçu mais son nom n'est pas resté dans la postérité...

[Arekushi]

C'est surtout que si on mentionne "Amraam" comme concepteur du F-16 ça le fait pas.

Aru

[amraam]

zavez fumé quoi ce soir? :laugh:
J'ai rien tiré de mon chapeau en fait, juste du Dash one qui le précise bien (sans pour autant donner un temps de sécurité):

- An ECS shutdown and EQUIP HOT caution light illumination for up to 2 minutes can occur either during extended LG down flight between sea level and 7000 feet MSL or during operation above a line from 42,000 feet MSL at 0.2 mach to 50,000 feet MSL at 0.95 mach. These ECS shutdowns are normal, but may still require additional action if the EQUIP HOT light remains on for more than 1 minute.

Amraam.

[eutoposWildcat]

Hop, pour les mérites comparés des avions français et américains, la discussion est déplacée ici: http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=147937

[GREATWHITE]

et avant de se poser on n' oublie pas:
-master arm sur OFF
-radar eteint
-on ne se pose pas avec du kéro dans les bibons externes

[amraam]

Radar Stby suffit. Pourquoi pas de fuel en externe?

[GREATWHITE]

j' ai lu quelque part (je sais plus où) que c' etait considéré comme trop dangereux en cas de décrochage d' un bidon au toucher des roues

[DeeJay]

j' ai lu quelque part (je sais plus où) que c' etait considéré comme trop dangereux en cas de décrochage d' un bidon au toucher des roues

Je ne pense pas que tu touche à 5G à l'atterro ... pourtant en vol tu peux tirer plus ! ... donc ...