Qu'est-ce qui n'est pas clair ou de trop dans les docs du niveau 1

[eutoposWildcat]

Hop, sujet lancé: qu'est-ce qui, dans les docs du niveau 1 (et seulement elles, pour l'instant) peut n'être pas clair pour un débutant?
Qu'est-ce qui peut, également, apparaître comme trop compliqué dans ce qui y est exposé, et aller au-delà des besoins du niveau 1?

Je suis tout à votre écoute.

[eutoposWildcat]

Bon, allez, je lance un exemple que j'ai en tête:

Dans la doc pour le Tour de Piste, j'avais ajouté une introduction expliquant ce qu'étaient les instruments de base qu'il fallait comprendre pour l'atterrissage (vitesse, altitude, cap, incidence), mais il manque sans doute, entre cette partie et le tour de piste proprement dit, une partie expliquant d'abord comment réaliser une approche longue.
Qui plus est, l'explication des paramètres à prendre est sans doute un peu "touffue", et mérirait quelques lignes supplémentaires mais bien posées pour être plus claires pour un parfait débutant.

[DeeJay]

Prendre etape par etape l'approche. Dès que je peut, je te poste en Tactique et Realisme comme pour mon p'tit tuto Decollage PS... Avec screen et tout et tout ... Ce qui manque, c'est une peut de vocabulaire tel que diff entre hauteur et altitude etc... Je vais la relire, je te ferai part de mes idées.

Du genre:

http://www.checksix-forums.com/showthre ... 241&page=2

[DeeJay]

En fait elle est très bien faites.

Insister peut être un peut sur les notions de pente et d’assiette.
Ce qui serrai peut être bien, serai juste d’ajouter une tout petite partie sur l’ICP pour jouer le passage des canaux TOWER etc… et l’affichage du vent.

En revanche le tour de piste tel qu’il est décrit est difficile a effectuer en simulation sans connaître l’HSI et sans Track IR car le moment de déclenché le dernier virage n’est pas évident.

De plus, cet un exercice typiquement civile car en premier lieu, on apprend le break.

Je verrai plutôt des circuits beaucoup plus long qui amènerai typiquement sur une arrivée longue final (pour laisser le temps à l’élève de bien affiner son alignement et bien décomposer, réduction de vitesse, sortie du train, début de descente.

J’avais proposer un procédure d’arrivée longue final calqué sur ce qu’on fait en vrai à Tours. C’est plus facile que d’avoir a gérer le plan en arrivant en base sans jamais être au même éloignement du seuil !

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ARRIVEE LONGUE FINALE

- Arrivée à 10NM 350kts 1500ft QFE (1500ft au dessus de l’alti terrain) dans l’axe et s’aligner correctement au plus tôt.

- 8NM, réduction RPM80% AF

- 7NM sortie du train, vérifier les trois vertes, laisser l’incidence monter à i=11° (FPM au milieu du crochet) puis noter la Vi correspondante (Vref). Réajuster la puissance et prendre Vref+10.

- A 6NM, début de descente et chercher le bon plan a l’aide du PAPI/VASI ou de la VTH (HUD) grâce au repère -2.5°.

- Viser l’entée de bande en conservant Vref+10 (FPM sur l’entrée de bande aligné avec le repère à -2.5°)

- Assurez vous d’avoir obtenu l’autorisation pour l’atterrissage.

- Au passage du seuil, arrondir en allant chercher i=11° (ne pas dépasser 14° d’assiette !)

- Dès le posé, récupérer l’axe à l’aide de la dérive, et effectuer un freinage aéro jusqu'à 100kts en maintenant le nez haut. (Rappelez vous, pas plus de 14° !)

- A 100kts, poser délicatement le train aux, et effectuer un contrôle frein. (Au cas ou il freinerai dissymétrique.) Une fois le test frein effectué, freiner énergiquement manche "au ventre". Tenir l’axe à la dérive.

- Une fois ralenti au dessous des 60kts, activer le DirAv (NWS) et passer bande lente (de jour) du coté de la bretelle que vous utiliserez pour quitter la piste.

- Quittez la piste, renter les AF et annoncez "Piste dégagée" (Si vous êtes en multi joueur.)



Les pièges à éviter :

- Il faut chercher de suite un alignement parfait.
- Ne pas confondre 1500ft QNH et 1500ft QFE.
- Soigner le plan de descente. Arriver trop plat pourrais conduire à poser avant la piste et/ou en survitesse, arriver trop haut pourrait conduire a un dépassement de l’incidence et/ou de l’assiette max a l’arrondi.
- Résister à l’envie d’arrondir trop tôt !. En cas de doute, ne pas arrondir du tout.
- Poser au seuil de piste, pas 300m long! (Ne pas poser avant non plus !)
- Oubli de décraber après l’atterro.
- Ne pas poser le nez trop tôt ! Le freinage aéro est très efficace, des freins trop chauds, ne freines plus ! (Glaçage des freins.)
- Ne pas engager le NWS avant d’avoir passer les 60kts.
- Ne pas passer bande lente de nuit.
- En cas de fort rebond, ne pas chercher a re-arrondir, c’est le tail-strike assuré.
- Ne pas hésiter à remettre les gaz!



Nota :
Certains n’utilisent pas les AF en finale…

Certains d’entre nous ne font pas l’approche à la vitesse (Vref+10), mais uniquement à l’incidence. Sachez tout de même qu’en réalité, l’approche se fait à l’incidence mais contre vérifier à la vitesse car si pour un raison quelconques, vous tombez en panne électrique totale, les seuls instruments encore disponible serai, l’alti, l’anémo, la vario le chrono et le compas secours. (Cependant, la panne elec totale n’est pas a envisager sur F-16, car sinon, plus de commande de vol !)
Mais bon… tous pilote connaît la LEM (Loi de Murphy) … le jour ou vous serrez en panne de VTH, ce serra le jour ou la sonde l’incidence serra bloquée !...

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Je vais rajouter des scennshots dès que je peux pour illustrer !

[Raffy]

Je crois que c'est surtout aux élèves de dire ce qu'ils ne comprennent pas, ou ont eu du mal à comprendre.
Sinon la création de vidéos tuto (en français) ce serait vraiment top

[DeeJay]

Ouaip ... mais faut que je change de PC :(

[Serpentaire]

je viens de faire un cours rampstart, la doc de Narf est bien, il faudrait pouvoir la compléter avec une checklist en français sur les opérations à effectuer (avec une information sur celle de red DOG si l'élève veut aller plus loin).
Et comme on n'est jamais le mieux placer que pour faire ce qu'on demande, je vais en faire une:sweatdrop (j'ai encore parler trop vite) que j'enverrais à Wildcat pour qu'il la corrige ou l'améliore au besoin.

Serpentaire

[toopack66]

perso, la première chose que je fais travailler à l'élève c'est de la gestion d'énergie via l'incidence : relation incidence/énergie =vitesse <= > capital énergie

seulement quand cette étape est en très bonne voix de maitrise, on peut passer à l'attéro ( même plutôt touch and Go ) ,non pas en terme de procèdure , mais plus en terme d'exercice sur le thème de la gestion de l'énergie

le thème est large, et reprend ce qui a déjà été annoncé ..... virage, G constant,monté ISO, descente, puis après variations autour du thème avec éclatement/rassemblement ..... comparaison des consommations individuelles .... sans oublier l'explication des enjeux de cette maitrise !


C'est après seulement que je fais faire des tours de pistes, arrivée au break ect .....

[DeeJay]

perso, la première chose que je fais travailler à l'élève c'est de la gestion d'énergie via l'incidence : relation incidence/énergie =vitesse <= > capital énergie

seulement quand cette étape est en très bonne voix de maitrise, on peut passer à l'attéro ( même plutôt touch and Go ) ,non pas en terme de procèdure , mais plus en terme d'exercice sur le thème de la gestion de l'énergie

le thème est large, et reprend ce qui a déjà été annoncé ..... virage, G constant,monté ISO, descente, puis après variations autour du thème avec éclatement/rassemblement ..... comparaison des consommations individuelles .... sans oublier l'explication des enjeux de cette maitrise !


C'est après seulement que je fais faire des tours de pistes, arrivée au break ect .....

Complètement avec Toopack

[8th_Romano]

Exact,
Encore une fois je me prends comme exemple (c'est pas que je sois mégalomane mais comme le début du niveau 1 remonte à à peine 4 mois alors j'ai encore des souvenirs frais de ce que ressent un vrai newbie ). Donc pour ma part, j'avais déjà passé pas mal de temps sur flight simulator quand j'étais plus jeune, et donc toute la théorie de la portance, de l'incidence, du décrochage, de l'énergie, des facteurs de charges etc... je les maîtrisais déjà. Mais c'est vrai que toute cette partie théorique mériterait peut-être une doc un peu plus détaillée pour un vrai débutant qui n'a absolument aucune notions... et c'est aussi vrai que c'est la base de toute formation aéronautique... et sur des bases solides ... ... ...

[toopack66]

et surtout PAS de docs la dessus !
j'insiste !!!!

à la limite une doc moniteur sur le comment mettre en situation, surement pas une doc élève ( si vous voulez expliquer l'équation de portance ........ allez-y ...)


après je vous enjoins à plancher non pas trop sur les docs "élèves" qui doivent être succincte ( facile à prendre en main ), mais beaucoup plus sur des docs "moniteur".

Une doc tour de piste
une doc arrivée au break

pour le mono : à partir du tour de piste, que travailler, se focaliser sur quel paramètre, quelles variations introduire, pour quel but .........


=> souvent on confond doc comme savoir, on connais la doc donc on sait ...... moi je dit que la doc est le ticket d'entrée, le minimum syndical, le minimum qui va déboucher sur bien autre chose .........

[DeeJay]

bhen moi je dis si ... Pourquoi pas ????

Je verrai bien une traduction du manuel de F4AF a ce sujet ! Pourquoi pas une doc en Francais avec des schemas ?....? Ca peut aider a comprendre... non... ?

Qqch de consultatif c'est tout. pas qqch a connaitre par coeur bien sur, il ne s'agit pas de starquizzer l'eleve !

[HudLx]

Salut Dee-Jay,

J'ai déjà entamé une traduction du manuel de F4AF en français. Pas trop le temps en ce moment mais j'espère que j'en aurai un peu avec les vacances.

[edith] Plutôt que des vidéos fraps gourmandes, pourquoi pas tout simplement un/des fichier(s) ACMI? [/edith]
[re-edit] 11° d'AoA c'est le haut du crocher, 13° le milieu et 15° en bas (pas bon signe) [/re-edit]

VMFA_Hud

[DeeJay]

Franchement bof, sinon l’intérêt est vachement limité... :(

Mais pourquoi pas pour illustrer le Break Longue finale etc…. mais faudrait pouvoir aussi ajouter des commentaires etc…

[Serpentaire]

Une petite question, je m’attaque comme promis à une checklist à destination des newbies ,pour compléter la docs du Rampstart:sweatdrop
Je m’étonne (il m’en a fallu du tempso_O) qu’il faille mettre le MASTER FUEL sur ON et l’ENGINE FEED sur NORM avant de mettre le POWER sur MAIN.

Dans la docs FALCON Superpak 3, on distribue d’abord le courant électrique avant la mise en route des vannes et des pompes (idem dans Rampstart.exe en Flash Media).
Cela semble plus logique, car si on suivait la procédure EDC, dans la réalité, un fort appel de courant aurait certainement lieu par la mise en route de ces moyens. Par contre les checklists de Red Dog et de la 72 Virtual Figher Wing donnent la procédure EDC. Qu’en pensez vous ?:crying:

Serpentaire

[eutoposWildcat]

En fait, à moins que je ne m'abuse, il me semble que ça n'a que peu d'importance: de toutes façons, tant qu'il n'y a pas d'énergie électrique, rien ne peut fonctionner. Donc toute action sur les commutateurs n'a aucune incidence tant qu'aucune énergie électrique n'est disponible (cependant, et en particulier dans l'avion réel, méfiance vis-à-vis de la position des commutateurs au moment où l'énergie électrique parvient effectivement ).
Donc que l'on actionne les deux commutateurs avant le PWR, ou bien juste après, je ne suis pas certain qu'en soi ça change grand-chose.

[Serpentaire]

Il y a certainement une checklist pour mettre le cockpit dans une position initiale (par défaut dans FALCON apparemment)

Serpentaire

[eutoposWildcat]

La procédure réelle est effectivement pas mal plus longue , ne serait-ce que parce qu'elle commence en principe par obliger à vérifier la position de tous les commutateurs importants (ce que nous n'avons guère besoin de faire dans AF ), et elle oblige également à tester le bon fonctionnement de pas mal de systèmes, à l'aide des Built-In Tests (alors que dans AF tout marche toujours bien au ramp).

[amraam]

En fait c'est comme ca en réalité. C'est master fuel norm (guard down), engine feed norm, cni backup , master light as req etc... bien avant l'elec sys. Tout simplement parceque la premiere partie est classée en "verify check" alors que la second est en before startup .

Amraam.