Suite au sujet sur le MiG25...
Par curiosité, qui peut me dire le temps de formation pour une qualif sur les avions militaires suivants (cours théoriques + séances simulateur + vol d'entraînement) :
Alphajet - Mirage 2000 - Mirage F1 - Jaguar - Transall ou Hercules ou Atlantic
Thanks !
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Qualif sur avions militaires
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SpruceGoose
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#2
On va dire grosso modo qu'il faut 3-4 ans pour arrivé au macaron. Ensuite pour passé toute les qualifs jusqu'à Chef de patrouille (en chasse) faut compter 5-6 ans
#4
pas tout à fait.
En ce qui concerne les chasseurs, il faut bien compter 3 ou 4 ans avant le macaron, mais ca peut prendre moins de temps ( ca dépend notamment de la dispo avion ).
Ensuite, quand tu arrives en escadron, tu passes une qualif par an donc en gros 3 ans pour devenir chef de patrouille. C'est valable uniquement pour les pilotes issus de l'école de l'air, les ORSA ( enfin OSC... ) partent en école entre 2 et 3 ans faire du monitorat entre les Klifs SCP et CP. Certains OSC ont cependant la chance de pouvoir passer CP avant de partir en école.
Pour résumer entre le début de la formation aéronautique et le passage de la Klif CP, il faut compter 6 à 7 ans pour un direct et un peu plus pour un OSC.
En ce qui concerne les chasseurs, il faut bien compter 3 ou 4 ans avant le macaron, mais ca peut prendre moins de temps ( ca dépend notamment de la dispo avion ).
Ensuite, quand tu arrives en escadron, tu passes une qualif par an donc en gros 3 ans pour devenir chef de patrouille. C'est valable uniquement pour les pilotes issus de l'école de l'air, les ORSA ( enfin OSC... ) partent en école entre 2 et 3 ans faire du monitorat entre les Klifs SCP et CP. Certains OSC ont cependant la chance de pouvoir passer CP avant de partir en école.
Pour résumer entre le début de la formation aéronautique et le passage de la Klif CP, il faut compter 6 à 7 ans pour un direct et un peu plus pour un OSC.
#5
15 mini pour partir avec les annuités, 17 ans mini pour la retraite, dans le civil s'il se payent leurs qualif. Car ce n'est pas l'armée qui leurs payent ... Ce n'est que depuis pas longtemps qu'on nous fait passer l'ATPL a l'armée. Les pilotes Transport conservent leurs CPL-IR et ATPL maintenant et disposent d'une QT du type d'avion sur lequel ils ont volés (Bi turoprop, mono etc... ce qui est un peut normal!)Mhm...mhm a écrit :et la retraite est à la 7ème année et la 8ème année, ils sont dans le civil.
#6
[quote="lancaster"]On va dire grosso modo qu'il faut 3-4 ans pour arrivé]
" -4 ans !!!
c'était DEUX ANS pour être dans le moule ...
et
si tu avais les capacité à voler ... mais qu'il te fallait plus de temps ... ben c'était la PORTE grande ouverte sur le CIVIL
comme quoi les temps changent ... deviennent trop cool à l'Armée maintenant
ps : faudrait voir à ne pas mettre les années de prépa mili ...dans le calcul pour devenir Pilote. Ces année servent autant pour devenir Basier
" -4 ans !!!
c'était DEUX ANS pour être dans le moule ...
et
si tu avais les capacité à voler ... mais qu'il te fallait plus de temps ... ben c'était la PORTE grande ouverte sur le CIVIL
comme quoi les temps changent ... deviennent trop cool à l'Armée maintenant
ps : faudrait voir à ne pas mettre les années de prépa mili ...dans le calcul pour devenir Pilote. Ces année servent autant pour devenir Basier
AMD 3700 X - DDR4 32GB 3400 ghz - RTX 3080 ti - SoundBlaster Omni 5.1
VR PIMAX Crystal Chassis JCL-V2 bi-Simu + Simshakers x4 AURA .
simflight --> VKB Gunfighter-Pro + Saitek throtle + rudder VKB MK-IV + Cougar FCC + Winwing TQS
simrace --> Volant Fanatec DD1 + pédalier HPP (JVB) + Boutons box ( DsD + Saitek box )
#7
arretez-moi si je me trompe, mais dans l'armée (et a part pour le Caracal), ce ne sont pas des QT (qualif de type) que passent les pilotes.
-tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
#8
Bein si, comment tu veux appeler çà autrement?...jakive a écrit :arretez-moi si je me trompe, mais dans l'armée (et a part pour le Caracal), ce ne sont pas des QT (qualif de type) que passent les pilotes.
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SpruceGoose
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#9
Je me suis peut-être mal exprimé...
En fait ce qui m'intéresse c'est juste le temps qu'il faut pour "être transformé" ou "être qualifié" sur une machine - il n'est pas encore opérationnel (ex : une qualif sur un 737 - A320 - B747 etc dure 6 à 7 semaines).
L'élève arrive à Tours : il commence sa transformation sur Alfajet et en sort avec un coup de tampon sur sa licence : durée ?
Il arrive à Dijon : il commence sa transformation sur M2000 et en sort avec un coup de ..... Durée ?
Il arrive à Orléans ; il commence sa transformation sur Transall ou Hercules ... Durée ?
Plus clair comme ça ?
***
En fait ce qui m'intéresse c'est juste le temps qu'il faut pour "être transformé" ou "être qualifié" sur une machine - il n'est pas encore opérationnel (ex : une qualif sur un 737 - A320 - B747 etc dure 6 à 7 semaines).
L'élève arrive à Tours : il commence sa transformation sur Alfajet et en sort avec un coup de tampon sur sa licence : durée ?
Il arrive à Dijon : il commence sa transformation sur M2000 et en sort avec un coup de ..... Durée ?
Il arrive à Orléans ; il commence sa transformation sur Transall ou Hercules ... Durée ?
Plus clair comme ça ?
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#10
On arrive à Tours avec 70hdv environs (Epsilon et/ou Tucano)… Lâché solo AJet en 6 heures, (8 h pour vol en patrouille) puis vol alterné solo, solo en patrouille, et vol monité avec le monit en place arrière.
Y a pas de licence, on passe des carte nous octroyant des minimas pour des retours terrain par mauvais temps, on commence avec la carte blanche (je ne sais plus combinent… 1500m 300ft de minimas si je me souvient bien) puis bien plus tard la carte verte. (1000m 250ft !?)
Y a pas de licence, on passe des carte nous octroyant des minimas pour des retours terrain par mauvais temps, on commence avec la carte blanche (je ne sais plus combinent… 1500m 300ft de minimas si je me souvient bien) puis bien plus tard la carte verte. (1000m 250ft !?)
#12
3. CONDITIONS METEOROLOGIQUES MINIMALES DES VOLS SOLO ELEVES
3.1. VMC
− accoutumance en tours de piste :
�� terrain BLEU ;
�� ou BLANC avec plafond 2000 pieds et visi 5 km.
− accoutumance secteur
�� nébulosité < 4/8 avec vue des axes;
− navigation basse altitude solo :
�� terrain BLEU ou BLANC;
�� MIFOR BLEUE ou BLANCHE avec plafond 2000pieds.
3.2. IMC
− élèves non titulaires du test PSV
�� plafond égal à la hauteur de sécurité du terrain majorée de 2 000 pieds;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 10 000 pieds;
�� visibilité 5 Km.
− élèves titulaires du test PSV (normes carte blanche)
�� terrain JAUNE ou VERT1 ;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds.
3.3. VOL DE NUIT (TEST PSV ACQUIS)
− terrain BLANC (1)
− épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds;
− totaliser un minimum de 40 H sur Alphajet.
Pour le lâcher de nuit, l'élève devra avoir effectué dans la journée, un vol en place avant en double commande.
3.4. FORMATION2
− - élèves non titulaires du test PSV
�� terrain BLEU ou BLANC ;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 10 000 pieds.
− - élèves titulaires du test PSV (normes carte blanche)
�� terrain JAUNE;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds.
4. CONDITIONS METEOROLOGIQUES MINIMALES DES VOLS SOLO STAGIAIRES
− terrain JAUNE;
− danger vent catégorie "C";
− de nuit, avoir effectué un vol local en double commande, et avoir été jugé apte.
------------------------------------------------------------
4.5.1. DÉTERMINATION DES MINIMUMS OPÉRATIONNELS
Pour les approches classiques ou de précision, les paramètres pris en compte pour le calcul des minimums opérationnels des avions de combat et d'entraînement sont : le plafond, la hauteur de décision (MDH/DH) et la visibilité disponible (RVR ou VIS)
− ��plafond ≥ MDH/DH équipage ;
− ��RVR/VIS ≥ RVR/VIS équipage.
Nota : dans le cas des approches classiques indirectes, la visibilité à prendre en compte est la visibilité météo (VIS).
Les minimums opérationnels des avions de combat et d'entraînement de l'armée de l'air sont déterminés à partir des minimums d'aérodrome (MOA) en tenant compte de la qualification (carte blanche (CB) ou carte verte (CV) du commandant de bord ou du pilote dans le cas d'un équipage pilote/navigateur et du type d'approche.
− approche de précision :
��carte verte (CV) :
• DH CV = DH (mais toujours ≥ 200 pieds)
• RVR/VIS CV = RVR/VIS (mais toujours ≥ 800 mètres)
��carte blanche (CB) :
• DH CB = DH + 100 pieds (mais toujours ≥ 300 pieds)
• RVR/VIS CB = RVR/VIS + 800 m (mais toujours ≥ 1600 m)
− approche classique directe :
��MDH CV/CB = MDH (mais toujours ≥ 300 pieds)
��RVR/VIS CV/CB = RVR/VIS (mais toujours ≥ 1600 mètres)
− approche classique indirecte :
��MDH CV/CB = MDH (mais toujours ≥ 700 pieds)
��VIS CV/CB = VIS (mais toujours ≥ 3700 mètres)
4.5.2. LA CONDITION OPÉRATIONNELLE D'UN TERRAIN
"La condition opérationnelle d'un terrain est représentée au moyen d'un système codé comportant des couleurs et des suffixes, compte tenu des facteurs suivants :
− conditions météorologiques affectant le terrain ;
− état de la plate-forme et de son environnement ;
− fonctionnement des moyens radio et radar de l'aérodrome.
[quote="DeeJay"](je ne sais plus combinent…]
Donc:
Carte Blanche 300m/1600ft
Carte Verte 800m/200ft
3.1. VMC
− accoutumance en tours de piste :
�� terrain BLEU ;
�� ou BLANC avec plafond 2000 pieds et visi 5 km.
− accoutumance secteur
�� nébulosité < 4/8 avec vue des axes;
− navigation basse altitude solo :
�� terrain BLEU ou BLANC;
�� MIFOR BLEUE ou BLANCHE avec plafond 2000pieds.
3.2. IMC
− élèves non titulaires du test PSV
�� plafond égal à la hauteur de sécurité du terrain majorée de 2 000 pieds;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 10 000 pieds;
�� visibilité 5 Km.
− élèves titulaires du test PSV (normes carte blanche)
�� terrain JAUNE ou VERT1 ;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds.
3.3. VOL DE NUIT (TEST PSV ACQUIS)
− terrain BLANC (1)
− épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds;
− totaliser un minimum de 40 H sur Alphajet.
Pour le lâcher de nuit, l'élève devra avoir effectué dans la journée, un vol en place avant en double commande.
3.4. FORMATION2
− - élèves non titulaires du test PSV
�� terrain BLEU ou BLANC ;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 10 000 pieds.
− - élèves titulaires du test PSV (normes carte blanche)
�� terrain JAUNE;
�� épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds.
4. CONDITIONS METEOROLOGIQUES MINIMALES DES VOLS SOLO STAGIAIRES
− terrain JAUNE;
− danger vent catégorie "C";
− de nuit, avoir effectué un vol local en double commande, et avoir été jugé apte.
------------------------------------------------------------
4.5.1. DÉTERMINATION DES MINIMUMS OPÉRATIONNELS
Pour les approches classiques ou de précision, les paramètres pris en compte pour le calcul des minimums opérationnels des avions de combat et d'entraînement sont : le plafond, la hauteur de décision (MDH/DH) et la visibilité disponible (RVR ou VIS)
− ��plafond ≥ MDH/DH équipage ;
− ��RVR/VIS ≥ RVR/VIS équipage.
Nota : dans le cas des approches classiques indirectes, la visibilité à prendre en compte est la visibilité météo (VIS).
Les minimums opérationnels des avions de combat et d'entraînement de l'armée de l'air sont déterminés à partir des minimums d'aérodrome (MOA) en tenant compte de la qualification (carte blanche (CB) ou carte verte (CV) du commandant de bord ou du pilote dans le cas d'un équipage pilote/navigateur et du type d'approche.
− approche de précision :
��carte verte (CV) :
• DH CV = DH (mais toujours ≥ 200 pieds)
• RVR/VIS CV = RVR/VIS (mais toujours ≥ 800 mètres)
��carte blanche (CB) :
• DH CB = DH + 100 pieds (mais toujours ≥ 300 pieds)
• RVR/VIS CB = RVR/VIS + 800 m (mais toujours ≥ 1600 m)
− approche classique directe :
��MDH CV/CB = MDH (mais toujours ≥ 300 pieds)
��RVR/VIS CV/CB = RVR/VIS (mais toujours ≥ 1600 mètres)
− approche classique indirecte :
��MDH CV/CB = MDH (mais toujours ≥ 700 pieds)
��VIS CV/CB = VIS (mais toujours ≥ 3700 mètres)
4.5.2. LA CONDITION OPÉRATIONNELLE D'UN TERRAIN
"La condition opérationnelle d'un terrain est représentée au moyen d'un système codé comportant des couleurs et des suffixes, compte tenu des facteurs suivants :
− conditions météorologiques affectant le terrain ;
− état de la plate-forme et de son environnement ;
− fonctionnement des moyens radio et radar de l'aérodrome.
[quote="DeeJay"](je ne sais plus combinent…]
Donc:
Carte Blanche 300m/1600ft
Carte Verte 800m/200ft
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SpruceGoose
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#13
Combien de temps l'élève reste-t-il à Tours avant de rejoindre Dijon ou Orléans pour la poursuite de son cursus Chasse ou Transport (et le macaron final)?
Je pense que vous avez quand même un carnet de vol où son consignés tous vos vols et vos missions.
EDIT : OK 4 mois pour le Transall - Question : Combien d'heures de vol sur le Transall en 4 mois ????
***
Je pense que vous avez quand même un carnet de vol où son consignés tous vos vols et vos missions.
EDIT : OK 4 mois pour le Transall - Question : Combien d'heures de vol sur le Transall en 4 mois ????
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#14
Je ne sais plus exaxctement ! Une vingtaine d’]PS: Tours, c'est que pour la chasse ![/color]SpruceGoose a écrit :Combien de temps l'é]
Tours environ 6 mois (mais c'est variable) puis macaronage pilote de chasse !
Apres Tours il y a d'abord Cazaux pour le tir !
Cazaux environ (je ne sais pas trop) 4 mois !?
Ensuite transfo... combien de temps et d'heures je ne sais pas ...
Puis escadron pour commencer PIM
Ensuite PO
Ensuite SCP
Ensuite CP
Ensuite TLP (pas forcement pour tt le monde)
Ensuite la retraite !!!!?
SpruceGoose a écrit :Je pense que vous avez quand mê]
Oui, mais pas à la maison !
SpruceGoose a écrit :EDIT : OK 4 mois pour le Transall - Question : Combien d'heures de vol sur le Transall en 4 mois ????
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SpruceGoose
Topic author - Pilote Confirmé
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#15
3. CONDITIONS METEOROLOGIQUES MINIMALES DES VOLS SOLO ELEVES
3.2. IMC
− élèves non titulaires du test PSV
ƒ plafond égal à la hauteur de sécurité du terrain majorée de 2 000 pieds;
ƒ épaisseur maximale de la couche à traverser 10 000 pieds;
ƒ visibilité 5 Km.
− élèves titulaires du test PSV(normes carte blanche)
ƒ terrain JAUNE ou VERT1 ;
ƒ épaisseur maximale de la couche à traverser 15 000 pieds.
Juste une précision :
Ce cas signifie-t-il que l’élève est autorisé à traverser une couche nuageuse (se retrouver en IMC) de 10000 d’épaisseur alors qu’il n’est pas encore qualifié VSV ?
Par contre un élève qualifié VSV peut traverser une couche de 15000 ft d’épaisseur sur terrain JAUNE.
Je ne vois pas trop pourquoi restreindre à 10000 ft pour le cas précédent alors que les conditions de plafond et de visibilité restent élevés (5km et HST+2000).
Pour être plus clair : traverser une couche de 10000 ou 15000 ft d’épaisseur, quelle différence cela fait-il pour un pilote à qui on a donné l’autorisation de vol en VSV. Ou bien on estime qu’il est capable de le faire (tenir une trajectoire en VSV) ou bien on estime qu’il ne le peut pas encore.
(Ca me rappelle une époque où un pilote IFR était restreint à des MPBA majorés d’un coefficient 1.6 et un autre non – je trouvais ça ridicule – ça a été viré depuis).
***
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SpruceGoose
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#16
La retraite ???????????????Puis escadron pour commencer PIM
Ensuite PO
Ensuite SCP
Ensuite CP
Ensuite TLP (pas forcement pour tt le monde)
Ensuite la retraite !!!!?
Mais vous dites tous que c’est le plus beau métier du monde !!!!!!!!!!!!!!!
Accrochez-vous ! Incrustez-vous ! Faites des pétitions ! Faites des grèves de la faim… c’est à la mode !
Estampillage GI… forcément !Oui, mais pas à la maison !
***
#17
[quote="SpruceGoose"]Juste une pré]
Bien sur qu’on sais faire du VSV, ce que permet le test PSV et donc l’obtention de la carte Blanche, c’est de pourvoir faire des AMV (ILS, SPAR, TACAN) en solo … dans l’autre cas (IMC - élèves non titulaires du test PSV), c’est pour décoller et atterrir à vue, mais pouvoir traverser une couche pour faire notre voltige ou vol en patrouille on top par exemple … Pour les épaisseurs de couche … là j’en sais rien du tout !
[quote="SpruceGoose"]La retraite ???????????????
Mais vous dites tous que c’]
Pour les deux remarques… excuses moi, je n’ai pas compris ce que tu voulais dire ?
Bien sur qu’on sais faire du VSV, ce que permet le test PSV et donc l’obtention de la carte Blanche, c’est de pourvoir faire des AMV (ILS, SPAR, TACAN) en solo … dans l’autre cas (IMC - élèves non titulaires du test PSV), c’est pour décoller et atterrir à vue, mais pouvoir traverser une couche pour faire notre voltige ou vol en patrouille on top par exemple … Pour les épaisseurs de couche … là j’en sais rien du tout !
[quote="SpruceGoose"]La retraite ???????????????
Mais vous dites tous que c’]
Pour les deux remarques… excuses moi, je n’ai pas compris ce que tu voulais dire ?
#18
Ouais enfin en ce moment les grèves de la faim ça serait plutôt pour pouvoir en partir plus vite que pour y rester plus longtemps... si un pilote militaire ne faisait que piloter toute la journée, ça se saurait...La retraite ???????????????
Mais vous dites tous que c’est le plus beau métier du monde !!!!!!!!!!!!!!!
Accrochez-vous ! Incrustez-vous ! Faites des pétitions ! Faites des grèves de la faim… c’est à la mode !
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There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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SpruceGoose
Topic author - Pilote Confirmé
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#19
C’était une blaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaague !Posté par SpruceGoose
La retraite ???????????????
Mais vous dites tous que c’est le plus beau métier du monde !!!!!!!!!!!!!!!
Accrochez-vous ! Incrustez-vous ! Faites des pétitions ! Faites des grèves de la faim… c’est à la mode !
Estampillage GI… forcément !
Comme vous partez au bout de 15 ou 17 ans, ce qui n’est pas beaucoup (enfin, c’est relatif… pour un chasseur, le métier doit user quand même)… le pilote passionné veut rester encore, quoi !
GI = Government Issue ou Propriété du Gouvernement
Ton carnet de vol apparemment ne t’appartient pas puisque tu ne peux pas l’avoir chez toi, il appartient donc à l’Etat, ton empoyeur.
Je sais, j’suis compliqué… les artistes, les vrais, sont comme ça !
***
--> Big Beautiful Heavy Turkey
De nos jours on fait grève de la faim pour tout et pour rien, air du temps...
***
Plus sérieusement
En fait, je le comprends comme ça, dans la Grande Muette on forme le personnel navigant (ou autre certainement) pour La Mission qu'il aura à assurer durant son séjour.
Les brevets, qualifs etc ne sont que des étapes pour arriver à ce but.
C'est sans doute la raison pour laquelle le système est bien différent du cursus civil ou le candidat est livré à lui même et pour qui la Licence représente le haut du pavé.
***
#20
[quote="SpruceGoose"]C’]
Je n’avais pas compris… bhen ouai, ce serai une idée, car a la vitesse ou vont les choses, il est possible qu’il n’y ai bientôt plus de retraite du tout. EDIT: Mais en tant que milos, ont a pas le droit à quelle que greve que ce soit ! Au bout de 15 ans, tu n’as pas de retraite, tu as juste tes anuitées.
Et quand je dis la retraite à 17ans, je ne dis pas que tu n’as plus besoin de travailler ensuite.
[quote="SpruceGoose"]GI = Government Issue ou Proprié]
Non non, y a juste que je le laisse a l’escadron… je n’en ai pas besoin à la maison…
[quote="SpruceGoose"]En fait, je le comprends comme ç]
Bhen pour nous, la licence c’est pas grand-chose (c’est le macaronage de Tours ou de Avord pour le transport)… car faire voler l’avion est le stricte minimum.
Une fois breveté pilote, on sait faire voler l’avion dans l’espace aérien en temps de paix, c’est tout.
Mais je ne vois pas trop la différence… mis a part que notre formation n’est pas payante, on ne nous materne pas plus que dans le civil… T’as des tests a passer tout au long de ta carrière, si ça marche tu continu, si ça clache, tu rentres chez toi. Et mis a part pour les directs, il n’y a pas de CDI dans l’armée, un ORSA est en CDD... sauf qu’il est virable n’importe quand tant qu’il n’est pas Sous-lieutenant … donc pendant a peu près 5 à 6 ans après l’entrée dans l’armée… Moi je suis entrée en 2001, et je n’ai toujours pas mon contrat d’OSC… Normalement ça ne devrait plus trop tarder car je viens d’obtenir ma qualif CR (Combat Ready équivalent à PO dans le transport tactique.
Je n’avais pas compris… bhen ouai, ce serai une idée, car a la vitesse ou vont les choses, il est possible qu’il n’y ai bientôt plus de retraite du tout. EDIT: Mais en tant que milos, ont a pas le droit à quelle que greve que ce soit ! Au bout de 15 ans, tu n’as pas de retraite, tu as juste tes anuitées.
Et quand je dis la retraite à 17ans, je ne dis pas que tu n’as plus besoin de travailler ensuite.
[quote="SpruceGoose"]GI = Government Issue ou Proprié]
Non non, y a juste que je le laisse a l’escadron… je n’en ai pas besoin à la maison…
[quote="SpruceGoose"]En fait, je le comprends comme ç]
Bhen pour nous, la licence c’est pas grand-chose (c’est le macaronage de Tours ou de Avord pour le transport)… car faire voler l’avion est le stricte minimum.
Une fois breveté pilote, on sait faire voler l’avion dans l’espace aérien en temps de paix, c’est tout.
Mais je ne vois pas trop la différence… mis a part que notre formation n’est pas payante, on ne nous materne pas plus que dans le civil… T’as des tests a passer tout au long de ta carrière, si ça marche tu continu, si ça clache, tu rentres chez toi. Et mis a part pour les directs, il n’y a pas de CDI dans l’armée, un ORSA est en CDD... sauf qu’il est virable n’importe quand tant qu’il n’est pas Sous-lieutenant … donc pendant a peu près 5 à 6 ans après l’entrée dans l’armée… Moi je suis entrée en 2001, et je n’ai toujours pas mon contrat d’OSC… Normalement ça ne devrait plus trop tarder car je viens d’obtenir ma qualif CR (Combat Ready équivalent à PO dans le transport tactique.
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SpruceGoose
Topic author - Pilote Confirmé
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#21
En fait tout cette progression PIM, PO, SCP, CP, TLP montre à quel point le métier est « long » à acquérir, dû à la complexité de la Mission du pilote militaire (*Aquila* avait soulevé le point dans le sujet à propos du chef de mission). Le macaronage n’étant que l’une des marches de l’escalier (très glissant) à grimper.
Dans le civil, tu obtiens ton brevet, tu trouves un job, tu accèdes au statut de CDB et puis c’est la routine (quoi que pour certains c’est la routine bien avant).
Certains se portent volontaires pour être instructeur (souvent pour voler moins et donc être plus souvent à la maison), certains accèdent au statut de cadre (je n’en dirai pas un mot, mais des cadres il en faut quand même)… il n’y a pas vraiment de remise en cause une fois la licence en poche.
Une question :
Dans le cas où le pilote, au bout de 12 ans, décide de quitter l'armée et partir dans le civil car la conjoncture est très favorable (il a son ATPL donc est employable de suite) et que donc il ne veut pas rater cette opportunité qui ne se représentera peut-être pas dans 3 ans (le marché civil marche en dents de scie et les périodes creuses peuvent être très longues), doit-il rembourser son cursus de formation au prorata.
Dans l'affirmative, ça doit chiffrer sérieusement...
***
Dans le civil, tu obtiens ton brevet, tu trouves un job, tu accèdes au statut de CDB et puis c’est la routine (quoi que pour certains c’est la routine bien avant).
Certains se portent volontaires pour être instructeur (souvent pour voler moins et donc être plus souvent à la maison), certains accèdent au statut de cadre (je n’en dirai pas un mot, mais des cadres il en faut quand même)… il n’y a pas vraiment de remise en cause une fois la licence en poche.
Une question :
Dans le cas où le pilote, au bout de 12 ans, décide de quitter l'armée et partir dans le civil car la conjoncture est très favorable (il a son ATPL donc est employable de suite) et que donc il ne veut pas rater cette opportunité qui ne se représentera peut-être pas dans 3 ans (le marché civil marche en dents de scie et les périodes creuses peuvent être très longues), doit-il rembourser son cursus de formation au prorata.
Dans l'affirmative, ça doit chiffrer sérieusement...
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#22
ben je l'appelle pas. mais au temps pour moi, y a pas de QT sur les avions d'armes. pour le transport, c'est different. bref, c'est une transfo machine, et pas une qualif.mitor74 a écrit :Bein si, comment tu veux appeler çà autrement?...
-tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
#23
Pas pour le moment, mais ça va venir …SpruceGoose a écrit :Une question :
Dans le cas où le pilote, au bout de 12 ans, décide de quitter l'armée et partir dans le civil car la conjoncture est très favorable (il a son ATPL donc est employable de suite) et que donc il ne veut pas rater cette opportunité qui ne se représentera peut-être pas dans 3 ans (le marché civil marche en dents de scie et les périodes creuses peuvent être très longues), doit-il rembourser son cursus de formation au prorata.
Dans l'affirmative, ça doit chiffrer sérieusement...
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Il ne peut pas quitter quand il veut… il doit finir son contrat ou bien partir avant de signer son contrat d’officier.
#24
Dans la marine on doit rembourser sa formation si l'on se bart avant 10 ans de service. Biensur c'est degressif en fonction du temps de service, on rembourse pas autant quand on se barre au bout de 9 ans que si on part après 2 ans.