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mitor74
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#76

Message par mitor74 »

C'est clair que les deux appareils si ils peuvent présenter quelques similitudes au regard de leurs performances ne sont malgré tout pas vraiment dans la même catégorie...
Le 1er septembre 1974, de New-York à Londres (5568 km) en 1h54m56,4s soit 2907 km/h de moyenne.
Le 13 septembre 1974, de Londres à Los Angeles (8764 km) en 3h47m39s soit 2310 km/h de moyenne.

Ces chiffres impressionants démontrent la capacité du BLACKBIRD à maintenir une moyenne extrèmement élevée, ce que à mon avis aucun appareil au monde y compris le FOXBAT ne peut faire.
Il n'y a qu'à comparer les deux avions...L'un pèse plus de 77 tonnes en charge, est équipé de statoréacteurs; lorsque l'autre en fait moins de la moitié et vole grâce à des "classiques" turboréacteurs.:sweatdrop

ps: On trouve régulièrement une distance franchissable de moins de 2000km pour le Mig sur les différentes perfo annoncées de la bête...et on ne dit pas à quelle vitesse...
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SpruceGoose
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#77

Message par SpruceGoose »

[quote="toopack66"]je n'en doute pas ! tu remarques quand m&#234]


Ces chiffres ne sont pas étonnants et ne sont pas liés à la distance.

Un trajet vers l’est donne en septembre au FL600 une moyenne de 70 kts de vent dans le dos sur l'atlantique nord.

Un trajet vers l’ouest en septembre au FL600 donne une moyenne de 70 kts de vent de face sur l’atlantique nord et ensuite 50 kts sur le continent US.
De plus le SR71 a du prendre une route plus au nord en essayant de coller à l’orthodromie, avec une température plus basse, ce qui, à Mach donné donne une Vp (vitesse propre) plus faible.

***

toopack66

#78

Message par toopack66 »

tu aurais tendance donc à dire que leur vitesse max soit maintenue tout le long du trajet ? :detective
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Scrat
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#79

Message par Scrat »

[quote="mitor74"]C'est clair que les deux appareils si ils peuvent pr&#233]
Pour être précis, les réacteurs du Merle sont hybrides. Aux vitesses classiques, l'essentiel de la poussée est fournie par les réacteurs. A Mach 3, les réacteurs ne fournissent plus beaucoup de la poussée totale, assurée pour l'essentiel par la dérivation d'air chauffé par la compression dans les trappes passant autour du réacteur directement aux post-combusitions...
Plus de détails ---> ici
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ironclaude
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#80

Message par ironclaude »

Scrat a écrit : Plus de détails ---> ici

Y a même un renvoi à un manuel de vol du SR 71 !
Probablement expurgé quand même ?

Ils citent un Mach maxi de 3.3
et une vitesse maxi de 1925 kts

Quelqu'un sait si cet avion est allé encore plus vite ?

Claude
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*Aquila*
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#81

Message par *Aquila* »

Absolument d'accord avec Mitor. Les détails donnés par Scrat démontrent que le Black Bird est un monstre de reco stratégique, tandisque le MiG-25 serait plutôt cantonné à ce que j'appellerais de la reco de théâtre. Clairement, le MiG opère différemment, d'après tout ce qui a été observé: le SR-71 est un marathonien TGV tandisque le MiG est un sprinter. Le MiG décolle, grimpe, gagne à vitesse moyenne un point précalculé où il accélère pour atteindre la vitesse de pointe du run au passage de la "frontière" (ou FLOT). Après passage sur la cible, un très grand arc de cercle (avec économie maximale d'énergie cinétique) ramène l'avion sur une trajectoire retour où la décélération se fait au franchissement de la frontière (ou FLOT). Cette trajectoire retour est indirecte car un bête demi-tour rend l'avion vulnérable et est trop prévisible. Tout cela fait peser une lourde pression en terme d'autonomie, et limite donc la profondeur de la reco. C'est pourquoi les histoires de MiG-25 au-dessus de la vallée du Rhône me laissent songeur... Alors que le Black Bird se permettait des incursions extrêmement profondes.
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Scrat
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#82

Message par Scrat »

Je crois que le manuel de vol de l'avion lui-même est pour ainsi totalement déclassifié. Pour les capteurs c'est autre chose, encore qu'avec l'évolution des technologies, les équipements qu'il avait ne doivent plus être à la pointe de l'art !
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#83

Message par Scrat »

Une fois ravitaillé peu de temps après le décollage, on sait combien de distance il franchissait à TGV ?
Une mission classique du Merle, c'était combien de ravitaillements en vol ?
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
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#84

Message par Scrat »

Yabon ! ---> ici :yes:
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SpruceGoose
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#85

Message par SpruceGoose »

tu aurais tendance donc à dire que leur vitesse max soit maintenue tout le long du trajet ?
Pas tout à fait.

En fait c’était juste un réflexe instantané de pilote. Un vol transatlantique vers l’ouest est toujours défavorable en raison des vents contraires. Et l’inverse au retour.

Maintenant, comme tu poses la question, je vois ce que tu veux dire. Je n’avais pas pensé à cet aspect technique.

Faisons donc un petit calcul simple basé sur les données de *Aquila* et mes données du vent.

JFK / LHR
Vs (vitesse sol) : 2900 km/h
Vent moyen dos : 130 km/h
Vp (vitesse propre) : 2900 – 130 = 2770 km/h ou 1495 kts ou M2.63 (avec t=-60°C)


LHR / LAX
Vs : 2310 km/h
Vent face sur atlantique : 130 km/h sur 5500km
Vent face sur continent US : 90 km/h sur 3260 km
Vent face moyen trajet : 115 km/h
Vp moyen : 2310 + 115 = 2425 km/h ou 1309 kts ou M2.36 moyen (avec t=-70°C)
(ou M2.30 avec t=-60°C)

La diminution de Mach moyen peut nous faire conclure que l’avion n’a pas tenu le M2.63 de l'aller sur tout le trajet retour.

***

EDIT
Vp = 1495 kts dans le cas 1

***
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*Aquila*
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#86

Message par *Aquila* »

Scrat a écrit :Une fois ravitaillé peu de temps après le décollage, on sait combien de distance il franchissait à TGV ?
Une mission classique du Merle, c'était combien de ravitaillements en vol ?
Une ébauche de réponse: ***ICI***

SpruceGoose
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#87

Message par SpruceGoose »

Il est vrai aussi, et je l’ai oublié, que indépendamment du vent, ces avions très rapides ont un profil de vol particulier (voir Concorde).
La montée se fait en accélération et chaque point Altitude/Vitesse représente un point de consommation optimum pour une masse instantanée de l’avion (on ne gaspille pas le kérosène). On appelle ça point d'altitude de croisière optimale. Le vario moyen tourne autour de 100 à 150 ft/min.

Cela signifie que plus l’avion est lourd, et plus il "traînera" avant d’arriver à son niveau de croisière optimal. Et plus il "traînera" pour monter, moins son Mach pourra être élevé.

Dans le cas du LHR/LAX le SR71 est plus lourd au décollage que dans le cas JFK/LHR. (Pas tout à fait exact --> voir EDIT)
Donc même par vent nul, son Mach moyen ne pourra pas être plus élevé que lors du trajet aller.

Le SR71 peut tenir tranquillement M3.20 à 78000/80000 ft. La limitation est la température à l’entrée du compresseur des moteurs (427°C). M3.30 peut être tenu si le pilote respecte la limitation précédente. 85000 ft est la limite autorisée, mais les pilotes disent qu’ils pourraient l’emplafonner… s’ils y étaient autorisés.

Dans notre cas, il est probable qu’une partie de la croisière se soit effectuée à M3.20.
Le SR71 consomme moins à M3.20 qu’à un Mach plus faible M3.00 par exemple. Donc aucun intérêt à se traîner. (Gain ~plus de 2000 livres/heure)

En comptant le décollage, la montée optimisée, la croisière, la décélération, la descente, l’arrivée, un Mach moyen tournant autour de 2.5, c’est quand même impressionant, surtout sur des trajets aussi longs.

***

EDIT

En regardant un peu les performances de l’avion je m’aperçois que le trajet LHR/LAX n’a pas pu se faire sans un ravitaillement en vol. (Je lis 3200 Nm sur le lien posté). Ce qui diminue d’autant la vitesse moyenne.

***

toopack66

#88

Message par toopack66 »

Dacodac , Sir !

c'est éminemment technique à piloter de façon optimal ces engins là ( le SR71 reste une sacrée belle machine, pas de doute ), ainsi là où je voulais en venir ............
quid de devoir slalomer entre les étoiles ....... lors de tel vole ?

Je crois que dans se domaine ( la maniabilité ) ça doit vachement réduire l'intéret de telles machines .


quand je dis étoiles, je veut dire , sams dernière génération, voir un SU 25 en chasse ...... car si tu ne peut plus remplir ta mission, parceque tu es pris en grippe ? c'est même plus marrant !

SpruceGoose
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#89

Message par SpruceGoose »

toopack66 a écrit :c'est éminemment technique à piloter de façon optimal ces engins là ( le SR71 reste une sacrée belle machine, pas de doute ), ainsi là où je voulais en venir ............
quid de devoir slalomer entre les étoiles ....... lors de tel vole ?
SR71, Concorde, Foxbat (je suppose aussi) sont des machines délicates à exploiter.

Une qualif Concorde durait 6 mois, alors qu'un liner classique ne demande que ~6 semaines (on pourrait rallonger d'une grosse semaine, car on ne chaume pas...).
On voit la différence.

Le SR71 demande 10 mois de formation pour être qualifié. Mais il est vrai que le pilote effectue au minimum 100 heures sur l'avion. C'est le minimum d'heures pour lequel le pilote (déjà expérimenté et trié sur le volet) se sente bien.
A 300 h, il commence à dominer. A 500 h il est pleinement à l'aise.
(Col Richard H. Graham USAF - SR71 pilot)

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mitor74
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#90

Message par mitor74 »

Paradoxalement les US of A ont conservé il me semble quelques U-2 pour de la reco stratégique. Or, ce dernier est beaucoup plus vulnérable qu'un SR-71, vu le nombre qui se sont fait descendre au dessus de l'URSS et de la Chine: IL vole plus bas et beauuuucoup moins vite qu'un Blackbird....
Je pense que le côté assez astronomique du coup de l'heure de vol sur le beau merle a eu raison de son emploi plus que le risque de le voir rattrappé par un SAM un beau jour...:sweatdrop
Et puis effectivement , ces engins ne sont pas si souples que çà à mettre en oeuvre en comparaison d'un satellite ou encore mieux d'un drone, bestiole hitech sans âme ni pilote mais diablement efficace et discrète...
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*Aquila*
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#91

Message par *Aquila* »

Un détail amusant à propos de drones: le premier combat aérien drone vs chasseur a opposé un Predator armé de Stinger à... un MiG-25 irakien, le 23 décembre 2002. L'AIM-92 a manqué sa cible. Pas le R-40 lancé par le MiG, qui a dézingué le Predator... Le symbole de l'ancienne génération a abattu l'icone de la reco moderne. Ce MiG était un chasseur, pas un avion de reco, mais je trouve l'anecdote intéressante, même si on ne peut en aucun cas l'utiliser pour tirer des conclusions à l'emporte pièce.
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mitor74
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#92

Message par mitor74 »

Interessant.
J'imagine qu'il n'est pas aisé d'acquérir une cible aérienne avec un engin fait pour "regarder" vers le bas...
Le stinger a sans doute été tiré "à vue" par l'opérateur (sinon peut être en "voyant" arrivé le chasseur Irakien détécté par un réseau radar de surveillance...).
J'ai lu que le missile s'était verrouillé sur le missile du Mig...et qu'il l'avait raté...:tongue:

ps: Bien fait pour lui, de toute façon je déteste ces engins, ils vont nous tuer nos beaux navions à moyen/long terme...
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*Aquila*
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#93

Message par *Aquila* »

Alors d'une: Stinger contre chasseur en air-air, ça me parait très ambitieux. De deux: bien fait pour cette sal*perie, en effet. Enfin là, c'est l'amoureux des n'avions qui parle, pas le garçon raisonnable qui sommeille plus ou moins en moi et qui aimerait bien, pour des motifs strictement opérationnels, que son beau pays emploie des sal*peries comparables...
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Rob1
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#94

Message par Rob1 »

La vidéo du Predator descendu est downloadable ici : http://www.atwar.net/download.php?view.174

Je suis pas sûr que le Stinger ait été "leurré" par le R-40, mais c'est dur à dire. D'ailleurs je suis surpris que le Predator ait eu la posibilité de tirer un Stinger. La portée d'un Stinger air-air est d'environ 4-5 km, contre plusieurs dizaines pour le AA-6 du MiG. Le Foxbat aurait dû tirer plus tôt.

L'engagement d'un drone aussi vulnérable en territoire irakien (même dans les No fly zones) aurait du se faire sous le contrôle d'un AWACS pour pouvoir "décamper" si un chasseur tentait d'intercepter le drone. Surtout que les MiG-25 semblaient avoir déjà montré leur capacité à violer les NFZ en échappant aux interceptions grâce à leur vitesse.
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*Aquila*
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#95

Message par *Aquila* »

Cas typique de sous-estimation mutuelle: les Ricains n'imaginaient sans doute pas rencontrer un MiG-25 armé et agressif à cet endroit là et le pilote du MiG ne devait pas s'attendre à trouver un drone armé pour le combat air-air...

L'AIM-92 est plutôt conçu pour les hélicos afin de tirer... des hélicos. Je doute que les Américains soient allés délibérément provoquer la chasse irakienne avec cet attirail. De son côté, le pilote du MiG (et le contrôle au sol?) a dû tiquer au niveau de la signature EM du Predator: trop discret pour un hélico, trop lent pour un avion. Mais il a dû être surpris de voir un flash missile, car les drones n'étaient pas, à l'époque, réputés embarquer de l'armement, sauf peut-être du Hellfire.
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Rob1
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#96

Message par Rob1 »

[quote="mitor74"]Paradoxalement les US of A ont conserv&#233] Le SR-71 coutait 200 à 300 M$ quand il a été retiré. Ca semble beaucoup et je crois que c'était la raison invoquée pour la retraite, mais raporté au budget total de l'USAF c'est pas énorme...

Faudrait surtout voir si les Américains osaient risquer leurs merles dans un espace aérien réellement dangereux comme l'URSS. J'ai pas trouvé de détails sur leurs missions hors la guerre du Viêt Nam.

Je me souviens qu'une des raisons du développement du drone D-21 était qu'Eisenhower avait promis l'arrêt des survols pilotés de l'URSS après la crise du U-2 de Powers. Sur le coup il devait penser au programme de satellites Corona (qui fut lui aussi considérablement accéléré après l'affaire du U-2).

De plus, quand l'USAF a acquis ses SR-71, ca faisait double-emploi avec les A-12 de la CIA. Le Congrès a demandé qu'un seul appareil soit gardé. Le A-12 était plus rapide et volait plus haut que le SR-71. Ce dernier avait l'avantage de l'autonomie, et aussi d'une diversité de capteurs très intéressante, comme les cameras verticales, qui permettaient de rester en-dehors du territoire d'un pays.

Enfin, on a dit que les SAM avaient mis à mort l'intéret des TGV-THA, et vu leur développement depuis que Powes a été abattu, je doute qu'on risque encore ainsi des appareils. A noter aussi que les Soviets semblent avoir réussi des interceptions de Blackbird fin années 80 : http://www.spyflight.co.uk/sr71.htm
Simonov dit aussi qu'avec une alerte suffisament tôt, des Su-27 ont pu verrouiller le SR-71 à l'IR (crédible vu la chaleur de l'oiseau) en rapprochement de face (http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html). Et je rappelle que les Soviets avaient décliné bon nombre de leurs missiles BVR en versions radar et IR.

[quote="mitor74"]Et puis effectivement , ces engins ne sont pas si souples que &#231] Les satellites ont des trajectoires qui limitent leur souplesse d'emploi. Certes il parait que certains peuvent changer de trajectoire grace à des propulseurs, mais leurs réserves de carbu sont limitées. Les USA ont gardé en parallèle une flotte de satellites et de SR-71 des années 60 aux 1990s.

Quant au drone, son cadre d'emploi n'est pas de reprendre le boulot du SR-71. Pour faire de l'espionnage illégal, les drones actuels comme celui dégommé en Irak sont vraiment pas au top : lents, bas, pas furtifs...

Son intérêt actuel est surtout dans sa capacité de "surveillance persistante" (20 à 48 heures non-stop), pour surveiller une zone en continu ou suivre une cible précise. Un besoin éprouvé depuis les années 90 (cf notamment l'emploi de P-3 Orion en Somalie pour prendre des images au FLIR et les transmettre en temps quasi-réel au sol). Les Américains semblent d'ailleurs toujours vouloir plus d'appareils. A l'été 2007 le 3rd Special Operations Squadron avait repris les Predator de l'Air Combat Command, et il était question de le déménager à Cannon AFB où une 2e escadre d'opés spéciales était activée (27rd SOW). Depuis... plus rien. La fiche de l'unité a même disparu des sites de l'USAF.

Dunmer
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#97

Message par Dunmer »

D'une manière générale, les Etats Unis ont condamné assez brusquement les vecteurs pilotés pour la reconnaisance.

Pour le stratégique, les satellites Keyhole, Lacrosse, NOSS (je vous fais grâce des sats MTO à vocation militaire) et autres sont suffisamment nombreux, avec un taux de renouvellement de la flotte suffisamment important pour qu'on puisse se permettre de bouffer du carburant en déviant la trajectoire. En effet, ils sont partie intégrante d'une stratégie au sens large et on les a envoyés dans l'espace pour s'en servir, pas pour les économiser à tout prix. Je ne pense donc pas que l'avion pourrait encore avoir un avenir avantageux par rapport à un réseau de satellites. A moins que Russes et Chinois parviennent à développer un système anti-satellites efficace? Et pourquoi pas, après tout!?

Pour le tactique: ce sont des drones qui ont remplacé les vecteurs pilotés de l'USAF, notamment les RF-4C. Pourtant, les Marines ont adopté un système dit "ATARS" pour leurs F/A-18D (notez le choix du biblace) en constatant le sérieux vide laissé pendant dix ans par le retrait du RF-4B (tiens, un biplace!). Forte des expériences des deux autres commandements, la Navy, qui travaille pourtant dur sur les drones de reconnaissance, a anticipé le retrait du F-14 (encore un biplace, équipé de l'excellente nacelle TARPS) en préparant le système TACRECCE pour le F/A-18F (tiens, mais c'est un biplace!!!). Et mon petit doigt me dit que, quand ils sont déployés dans un coin où il y a du John Wayne, nos F1CR (oh! un monoplace!!!) font le bonheur des Américains.

Conclusion: le drone n'est pas encore prêt à prendre à 100% le relais du vecteur piloté pour la reco tactique, mais l'USAF peut se permettre l'impasse et compter sur l'USN, l'USMC ou les alliés de l'OTAN. Mais pour la reco stratégique, j'ai la faiblesse de croire que l'abandon du SR-71 et, bientôt, du U-2, n'empêchera pas les Etats-Unis de camper sur un bilan archi positif en termes de développement de leurs capacités dans ce domaine.
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Scrat
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#98

Message par Scrat »

Belle analyse ! :king:
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mitor74
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#99

Message par mitor74 »

Un petit "up" concernant le match SR71vsMig-25.
Dans le dernier Air International il y a un (petit) article écrit par un ancien pilote de Blackbird qui explique le déroulement d'une de ses missions du côté de Vladivostock à bord du bel oiseau...
Notamment comment il avait pu repérer visuellement des chasseurs russes en stack (grâce aux contrails) beaucoup plus bas, puis les avoir vu tenter une interception...apparemment sans espoir d'après le témoignage d'un pilote de Foxbat qui expliqe que plusieurs tentatives avaient échoué car le SR-71 volaient beaucoup trop haut pour espérer pouvoir les toucher, leurs missiles devenant inéfficaces à partir de 27000m...

ps: Par contre ce même pilote prétend que le SR-71 était le seul avion au monde à voler en permanence en post combustion à son altitude et vitesse de croisière. Est-ce que ce n'était pas le cas également du Concorde?...:detective
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TOPOLO
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#100

Message par TOPOLO »

[TROLL]
Quand un américain dit "le seul avion au monde", en général il veut dire "le seul avion américain ou soviétique", les autres nations ne produsiant que des bicyclettes (c'est bien connu):usflag:
[\TROLL]
Le mirage IV tient bien sûr M1.8 al FL480 sans la PC:exit:
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