J’entends ou je lis de temps en temps, que dans les cabines de pilotage des avions de transport ou reconnaissance militaires multicrew, il y a un chef de bord ou de mission.
Quelqu’un pourrait-il m’énoncer le rôle exacte de ce personnage et les limites strictes de son pouvoir décisionnaire ?
Est-il obligatoirement un pilote, ou peut-il être un navigateur ou autre opérateur quelconque ?
Ne connaissant pas les manières d’opérer de l’Armée de l’Air ou de la Marine Nationale, comment peut-on justifier de la présence d’un personnage qui éventuellement pourrait imposer sa volonté au CDB ? J’avoue avoir du mal à comprendre cette situation (en fait tout CDB civil).
Certains, du métier, peuvent-ils me dire s’il y a, disons des conflits de personnalité ou de compatibilité d'humeur, entre CDB et Chef de Bord et s’il y a des incidents dûs à, disons des incompréhensions, dans la "communication" entre ces 2 hommes de pouvoir ?
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Questio : Chef de Bord ou Chef de Mission ?
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SpruceGoose
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#2
Chef de Mission et CDB sont deux fonctions différentes : l'un gère la mission, l'autre le vol. Un CDB s'occupe de son avion avant tout alors que le chef de mission prend les décisions relatives à l'accomplissement de la mission. Il n'y a pas chevauchement d'autorité, chacun a sa fonction.
Et un Chef de Mission peut-être un opérateur autre qu'un pilote. C'est même très souvent le cas.
Et un Chef de Mission peut-être un opérateur autre qu'un pilote. C'est même très souvent le cas.
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#3
NB: le CDB n'est pas nécessairement un pil'. Et il existe aussi une fonction DV (directeur des vols). Exemple: pour un convoyage, un pil' du type d'avion convoyé peut s'intégrer à l'équipage du ravitailleur.
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SpruceGoose
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#4
Prenons un exemple simple :Chef de Mission et CDB sont deux fonctions différentes : l'un gère la mission, l'autre le vol. Un CDB s'occupe de son avion avant tout alors que le chef de mission prend les décisions relatives à l'accomplissement de la mission. Il n'y a pas chevauchement d'autorité, chacun a sa fonction.
Et un Chef de Mission peut-être un opérateur autre qu'un pilote. C'est même très souvent le cas.
Un patrouille maritime de 10 h.
Briefing OK, chacun sait ce qu’il a à faire.
Côté pilotes, les trajectoires, les terrains de déroutement etc… ont été prévus etc… tout est bien planifié.
On arrive sur le théâtre des opérations…
Au bout de 6h la situation se dégrade et ça se passe très mal.
Le Chef de Mission décide de poursuivre la mission pour telle ou telle raison.
Le pilote CDB (ou CDB tout court s’il n’est pas pilote comme dit par *Aquila*), lui estime la situation trop dangereuse et risquée pour la sécurité de son équipage et veut quitter les lieux.
Ici chacun évalue une situation globale.
Comment le conflit est-il géré ?
Si le Chef de Mission n’est pas un pilote, donc n’a pas la compétence technique pour estimer la situation de dégradation de l’avion (cas de panne ou dégradation belliqueuse), je pense que c’est le pilote CDB qui doit imposer l’abandon de la mission et le déroutement ( ?).
J’avoue avoir du mal à comprendre car pour moi, le Vol et la Mission ne peuvent pas être dissociés, le vol étant en lui-même une mission.
Il serait intéressant de participer à une mission réelle en vol afin d’analyser tout ça.
Quel est donc l’intérêt de NE PAS laisser au pilote en place gauche la prérogative de la fonction CDB. J’avoue que ça m’échappe.NB: le CDB n'est pas nécessairement un pil'. Et il existe aussi une fonction DV (directeur des vols). Exemple: pour un convoyage, un pil' du type d'avion convoyé peut s'intégrer à l'équipage du ravitailleur.
S’il n’est pas un pilote, comment peut-il appréhender une situation dégradée (technique , MTO) afin d’exercer son pouvoir de décision.
Mystère de nos forces armées je suppose…
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#5
Sur Transall, le CDB peut être Pil ou Nav … seulement, pendant les phases de D/L et ATT ou en cas de double panne moteur, il y a le PCDB (Petit Comandant de Bord ... toujours un pilote) qui aura autorité sur la trajectoire immédiate de l’avion et c’est lui qui aura les commandes. Pour le reste, conduite de mission, gestion des pannes, responsabilités etc…c’est pour le CDB, qu’il soit Pil ou Nav.
EDIT : Un chef de mission (Je pense que tu parles du MC: Mission Commander) n’a pas autorité sur un avion, mais sur la globalité d’une mission… généralement une manip faisant intervenir plusieurs patrouilles… typiquement une COMAO. Il compose donc avec ce qu’il a ou peut avoir, si un avion est contraint d’abandonner, c’est le MC qui décidera de la poursuite ou non de l’opération pour les autres patrouilles.
EDIT : Un chef de mission (Je pense que tu parles du MC: Mission Commander) n’a pas autorité sur un avion, mais sur la globalité d’une mission… généralement une manip faisant intervenir plusieurs patrouilles… typiquement une COMAO. Il compose donc avec ce qu’il a ou peut avoir, si un avion est contraint d’abandonner, c’est le MC qui décidera de la poursuite ou non de l’opération pour les autres patrouilles.
#6
Sur C-135FR, le nav peut être CDB également.
Tu sais Spruce, ça a un minimum fait ses preuves, cette affaire. Qui plus est, tu peux trouver aux commandes d'un C-135FR ou d'un Bréguet un tout jeune homme portant deux zolis gallons tout neufs... Ce type là, c'est un pilote, et en tant que tel, nul ne décide à sa place si le moteur n°2 est HS ou pas, si le pétrole à bord / l'état de l'appareil nécessite un déroutement ou pas, etc. Toutefois, la mission implique généralement un dispositif, des paramètres et intervenants extérieurs radicalement différents d'un vol civil, dans une chaîne hiérarchique qui n'a aucun rapport avec ce que connait un CDB de la Crevette. Et là, le jeune est sûrement bien content d'avoir un ou deux vieux c.. qui endossent certaines responsabilités pesantes.
Au fait, j'ai sous les yeux depuis 20 minutes le n°351 d'Air Fan, avec un reportage sur un raid de projection de Mirage 2000N sur Djibouti (présenté par Kaoss en rubrique biblio). Ca permet de "survoler" la question des CDB, DV et autres.
Tu sais Spruce, ça a un minimum fait ses preuves, cette affaire. Qui plus est, tu peux trouver aux commandes d'un C-135FR ou d'un Bréguet un tout jeune homme portant deux zolis gallons tout neufs... Ce type là, c'est un pilote, et en tant que tel, nul ne décide à sa place si le moteur n°2 est HS ou pas, si le pétrole à bord / l'état de l'appareil nécessite un déroutement ou pas, etc. Toutefois, la mission implique généralement un dispositif, des paramètres et intervenants extérieurs radicalement différents d'un vol civil, dans une chaîne hiérarchique qui n'a aucun rapport avec ce que connait un CDB de la Crevette. Et là, le jeune est sûrement bien content d'avoir un ou deux vieux c.. qui endossent certaines responsabilités pesantes.
Au fait, j'ai sous les yeux depuis 20 minutes le n°351 d'Air Fan, avec un reportage sur un raid de projection de Mirage 2000N sur Djibouti (présenté par Kaoss en rubrique biblio). Ca permet de "survoler" la question des CDB, DV et autres.
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SpruceGoose
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#7
--> DeeJay
Là ça se précise - marrant cette histoire de PCDB ! Mais logique.
Entre nous, est-ce que ça se passe toujours bien entre ces bonshommes ? Toi qui a les 2 pieds dedans !
Parce que dans le civil, même seulement en ménage à deux et avec tout de bien défini dans les procédures et prérogatives, il y a quand même des fois où... on arrive à ne plus être zen...
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Là ça se précise - marrant cette histoire de PCDB ! Mais logique.
Entre nous, est-ce que ça se passe toujours bien entre ces bonshommes ? Toi qui a les 2 pieds dedans !
Parce que dans le civil, même seulement en ménage à deux et avec tout de bien défini dans les procédures et prérogatives, il y a quand même des fois où... on arrive à ne plus être zen...
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SpruceGoose
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#8
--> *Aquila*
Je ne doute pas que cette manière de procéder ait fait ses preuves, sinon les autorités compétentes n'auraient pas maintenu le bins.
Mais dans le civil aussi tu trouves de plus en plus de jeunes CDB (avec seulement 5 ou 6 ans de copi derrière eux).
A Air Inter en 88 le plus jeune CDB avait 28 ans (un ENAC), quelques années plus tard chez la "Crevette" (en fait un hippocampe) ou encore "La Compagnie" - comme disait pompeusement les "cââââdres " PNT qui recevaient les jeunots nouvellement arrivés en se présentant 1 minute et en prononçant la phrase destinée à leur donner de l'importance : "Messieurs, Lâââ Compâââgnie a besoin de vous, merci d'être parmi nous !" - évidemment personne n'osait se mââârrer de crainte de se faire virer (ce n'était qu'une fois qualifié en ligne qu'on pouvait se permettre de critiquer vivement, traîner lourdement des pieds et cracher copieusement dans la soupe) - c'était devenu commun.
Mais il est vrai (en temps normal) dans un vol civil, qu'entre le décollage et l'atterrissage, il ne se passe rien (il ne DOIT rien se passer).
Quelle vie trépidente que celle de pilote militaire... mais comme disait un de mes collègues ancien chasseur Vautour, IIIE et Jag "... au moins dans le civil on me paie mes heures sup"... Vénal le gars ?
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Je ne doute pas que cette manière de procéder ait fait ses preuves, sinon les autorités compétentes n'auraient pas maintenu le bins.
Mais dans le civil aussi tu trouves de plus en plus de jeunes CDB (avec seulement 5 ou 6 ans de copi derrière eux).
A Air Inter en 88 le plus jeune CDB avait 28 ans (un ENAC), quelques années plus tard chez la "Crevette" (en fait un hippocampe) ou encore "La Compagnie" - comme disait pompeusement les "cââââdres " PNT qui recevaient les jeunots nouvellement arrivés en se présentant 1 minute et en prononçant la phrase destinée à leur donner de l'importance : "Messieurs, Lâââ Compâââgnie a besoin de vous, merci d'être parmi nous !" - évidemment personne n'osait se mââârrer de crainte de se faire virer (ce n'était qu'une fois qualifié en ligne qu'on pouvait se permettre de critiquer vivement, traîner lourdement des pieds et cracher copieusement dans la soupe) - c'était devenu commun.
Mais il est vrai (en temps normal) dans un vol civil, qu'entre le décollage et l'atterrissage, il ne se passe rien (il ne DOIT rien se passer).
Quelle vie trépidente que celle de pilote militaire... mais comme disait un de mes collègues ancien chasseur Vautour, IIIE et Jag "... au moins dans le civil on me paie mes heures sup"... Vénal le gars ?
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#9
[quote="SpruceGoose"]Entre nous, est-ce que ç]
Bhen, je n’ai jamais vécu une situation où le PCDB a du prendre une décision sans en référer au CDB (mis a part les Stop/Arret…)
Sinon, il n’y a aucun problème vu que le PCDB n’a aucune autorité décisionnel en vol, c’est seulement en cas d’atterrissage forcé ou il n’y a plus le temps de discuter ou bien d’interruption de D/L (et encore, le CBD Nav peut ordonner un Stop/Arret s’il le juge nécessaire…) bref… tous les cas où une concertation de l’équipage n’est plus possible.
EDIT: Et pour moi, Chef de bord et Commandant de bord c’est la même chose ! Je ne suis pas spécialiste de tous les avions de l’AA. Mais globalement, on parle de Commandant de bord pour les avions, et Chef de bord pour les véhicules roulant.
Bhen, je n’ai jamais vécu une situation où le PCDB a du prendre une décision sans en référer au CDB (mis a part les Stop/Arret…)
Sinon, il n’y a aucun problème vu que le PCDB n’a aucune autorité décisionnel en vol, c’est seulement en cas d’atterrissage forcé ou il n’y a plus le temps de discuter ou bien d’interruption de D/L (et encore, le CBD Nav peut ordonner un Stop/Arret s’il le juge nécessaire…) bref… tous les cas où une concertation de l’équipage n’est plus possible.
EDIT: Et pour moi, Chef de bord et Commandant de bord c’est la même chose ! Je ne suis pas spécialiste de tous les avions de l’AA. Mais globalement, on parle de Commandant de bord pour les avions, et Chef de bord pour les véhicules roulant.
#10
Une dernière chose… (que les personnels de l’armée de terre ont bien souvent du mal a comprendre…) Un jeune lieutenant peut être commandant de bord et avoir en copi un colonel qui n’aura pas d’autorité sur l’avion ! Dans l’armée en général et dans l’aéronautique militaire en particulier, la fonction et donc la qualif. prime sur le grade… Ce type de cockpit particulier est tout de même à éviter pour des raisons évidentes de facteur humain.
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SpruceGoose
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#11
Dans le civil aussi, on trouve des cas où le CDB est jeune en âge et en expérience (c'est la conjoncture favorable qui propulse les gens à des rangs élevés), avec des OPL nettement plus âgés et expérimentés (car nouvellement embauchés), et bien sûr ça a souvent mené à des sources de conflit.
Autant que possible on évite le cas.
Mais après un rapport bien tartiné, le trublion fait l'effort de piger et se calme...
Question : Après combien d'années d'expérience en moyenne un Nav ou autre opérateur volant peut-il espérer se voir confier la fonction de chef de mission ?
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Autant que possible on évite le cas.
Mais après un rapport bien tartiné, le trublion fait l'effort de piger et se calme...
Question : Après combien d'années d'expérience en moyenne un Nav ou autre opérateur volant peut-il espérer se voir confier la fonction de chef de mission ?
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#12
euh, si ce sont des OPL issu d'autres compagnie, d'accord (et encore). si ce sont des vieux-jeunes embauchés (typiquement des anciens navigants militaires), alors ils n'ont pas d'experience sur la ligne, en tous pas, pas plus qu'un CDB avec 8 ans d'experiences.SpruceGoose a écrit :Dans le civil aussi, on trouve des cas où le CDB est jeune en âge et en expérience (c'est la conjoncture favorable qui propulse les gens à des rangs élevés), avec des OPL nettement plus âgés et expérimentés (car nouvellement embauchés), et bien sûr ça a souvent mené à des sources de conflit.
Autant que possible on évite le cas.
il peut certes y avoir une ambiance pas franchement chaleureuse en cabine, mais ca reste assez rare, meme avec un CDB qui a 8ans de boites, et un OPL qui en a 20.
-tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
#13
[quote="SpruceGoose"]Aprè]
De quoi tu parles, chef de mission (MC) ou bien Commandant de bord ?
De quoi tu parles, chef de mission (MC) ou bien Commandant de bord ?
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SpruceGoose
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#14
Tu peux avoir 5 à 7 ans d'expérience dans ta compagnie, et lorsque tu te retrouves CDB, je peux te dire que la première année tu n'en mènes pas large.
Ce n'est pas vraiment une connaissance des lignes qui te sont devenues familières mais la pression économique et les autres... La ligne, globalement c'est facile, sinon il n'y aurait pas autant de "clients" pour le faire.
Il faut du temps pour assimiler la fonction car mine de rien tu es en bout de chaîne de décision.
Si avec ça tu as un copi qui a derrière lui 15 ans d'aviation d'affaire et autre (donc qui en a vu de plus "rude" et qui a toujours dû se démmerder pour régler ses problèmes de pax, d'avion et autre) et qui est peu coopératif et qui veut prendre l'ascendant, i.e "t'enfoncer" plutôt que de te seconder en cas de pépin, il faut faire preuve de fermeté et ce n'est pas toujours facile.
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Ce n'est pas vraiment une connaissance des lignes qui te sont devenues familières mais la pression économique et les autres... La ligne, globalement c'est facile, sinon il n'y aurait pas autant de "clients" pour le faire.
Il faut du temps pour assimiler la fonction car mine de rien tu es en bout de chaîne de décision.
Si avec ça tu as un copi qui a derrière lui 15 ans d'aviation d'affaire et autre (donc qui en a vu de plus "rude" et qui a toujours dû se démmerder pour régler ses problèmes de pax, d'avion et autre) et qui est peu coopératif et qui veut prendre l'ascendant, i.e "t'enfoncer" plutôt que de te seconder en cas de pépin, il faut faire preuve de fermeté et ce n'est pas toujours facile.
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SpruceGoose
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#15
Disons les 2 alors étant donné que le pilote en place gauche peut ne pas avoir la fonction de l'un et de l'autre.DeeJay a écrit :De quoi tu parles, chef de mission (MC) ou bien Commandant de bord ?
1 - Chef de Mission MC ?
2 - CDB ?
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#16
Si, il pourrait, on peut être CDB de l'avion sur lequel on vole ET Mission Commander de la COMAO…SpruceGoose a écrit :Disons les 2 alors é]1 - Chef de Mission MC ?[/B]
2 - CDB ?
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1 – Il faut être repère en 8 (Donc Comandant de bord dans le transport, dans la chasse, etre CP) et avoir passer le stage TLP. (Tactical Leadership Programme) … Il y a un Air Actu récent qui traitais longuement des MC et stage TLP.
http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=140854
2 - Grosso modo 4 à 6 ans après le brevet dans le transport pour les pilotes, un peu moins pour les Nav.
#17
DeeJay a écrit : Il y a un Air Actu récent qui traitais longuement des MC et stage TLP.
EDIT: Telechargeable ici (C'est super!) :
http://www.defense.gouv.fr/air/content/ ... e-2007.pdf
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SpruceGoose
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#18
Questions : Comment les stagiaires TLP sont-ils retenus (présélection du candidat) et sélectionnés (tests, épreuves...) ? Faut-il être volontaire, ne retient-on que ceux que l'on estime apte à la fonction d'après leur dossier de progression dans la profession...1 – Il faut être repère en 8 (Donc Comandant de bord dans le transport, dans la chasse, etre CP) et avoir passer le stage TLP. (Tactical Leadership Programme) … Il y a un Air Actu récent qui traitais longuement des MC et stage TLP.
Question : Pourquoi moins pour les Nav ?2 - Grosso modo 4 à 6 ans après le brevet dans le transport pour les pilotes, un peu moins pour les Nav.
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EDIT : Je télécharge !
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#19
Car on passe plus rapidement à la phase tactique de la formation vu qu'il n'y a pas toute la partie mania de l'avion pour nous...
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SpruceGoose
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#20
C'est téléchargé!
Merci pour le lien DeeJay - je suppose que tu la seras un jour, MC !
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Merde alors! Je réalise tout d'un coup qu'être Navigant dans nos Forces Armées, c'est un métier !
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Merci pour le lien DeeJay - je suppose que tu la seras un jour, MC !
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Merde alors! Je réalise tout d'un coup qu'être Navigant dans nos Forces Armées, c'est un métier !
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#22
J’espère bien, c’est un peu notre raison d’être chez les Nav Transport… chaque chose en son temps, je le suis déjà sous Falcon4SpruceGoose a écrit :
Merci pour le lien DeeJay - je suppose que tu la seras un jour, MC !
… m’enfin… pas pour l’EDC ! En attendant, je vais d’abord passer mon CR+ en vrai….
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SpruceGoose
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#23
Très bons articles MC et TLP!DeeJay a écrit : Il y a un Air Actu ré]EDIT: Telechargeable ici (C'est super!) :[/SIZE]
http://www.defense.gouv.fr/air/content/ ... e-2007.pdf
Même pour les "Would Be Military Pilots", ils sauront à quoi s'en tenir (il y a un article pour eux ou elles)!
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