Donc rien à voir avec le flare "au moteur" qui lui désignait l'arrondi ?Bensky a écrit :Par flare j'avais compris la manoeuvre de ralentissement sur la piste, comprenant le freinage aéro, le freinage lui même, et éventuellement une action à cabrer au manche qui en augmentant la pression sur les trains augmente l'efficacité du freinage (conseillé sur piste mouillé, mais interdit sur piste sèche vu la fatigue engendrée sur les trains).
Je vais peut-être dire une ânerie, mais ... si c'est fait au manche, ça conduit à augmenter l'angle d'incidence et donc l'angle d'impact sur la jambe de train. Si en plus c'est plus difficile à doser qu'un arrondi au moteur, on peut comprendre qu'effectivement le train n'aprécie pas trop...*Aquila* a écrit :A mon humble avis, le but du flare étant de ralentir la vitesse verticale, si celui-ci est bien fait, à la bonne vitesse horizontale, la vitesse verticale est OK et l'usure des pneus / suspensions de même que les vibrations dans la cellule ne changent absolument pas selon que c'est fait aux gaz, au manche ou aux deux...
Pour le 2000, il y a pas mal d'infos en VTH qui permettent de controler l'arrondi sans risquer de toucher les volets froids. C'est assez facile à ce moment de gérer l'incidence au moment du toucher des roues.Je vais peut-être dire une ânerie, mais ... si c'est fait au manche, ça conduit à augmenter l'angle d'incidence et donc l'angle d'impact sur la jambe de train. Si en plus c'est plus difficile à doser qu'un arrondi au moteur, on peut comprendre qu'effectivement le train n'aprécie pas trop...
Pas plus que les volets froids de la tuyère, d'ailleurs
Très intéressant, comme toujours, merci!TOPOLO a écrit :La réponse est 'ni l'un ni l'autre'...ça dépend
Dans "certaines conditions" c'est une consigne de G (+9 plein arrière, +1 au neutre), mais pas dans celle qui nous occupe ici....
dans ces configuration là (attéro entre autre) c'est une consigne en AoA (+29 plein arrière...)
PS, si la consigne est +1G en module (ou norme du vecteur) sans préjuger de son orientation, c'est équivalent à une consigne "vecteur vitesse constant", si la consigne est +1G sur l'axe Z avion (comme pour le Hornet), c'est pas du tout la même chose
Justement, ça me fait penser que j'avais lu un article d'un pilote de F/A-18 en échange sur F-16 qui disait que si on "lachait" le manche dans une position donnée le F-16 gardait l'attitude alors que le F/A-18 essayait de rétablir les +1G.+1G sur l'axe Z avion (comme pour le Hornet),
.. Si un coché sur 2000 pourrait peut etre affirmé (ou contredire) cette théorie?
: lorsque tu montes, l'axe Z dont parlait Topolo et la verticale ne sont pas plus sur la même direction, ils sont "écartés" l'un de l'autre de l'angle de montée. Si bien que la composante selon l'axe Z de la gravité vaut moins de 1G. Donc sur l'axe Z l'avion "subit" moins de 1G d'accélération.
Tu peux détailler s'il te plait? Cette position de tête me laisse un peu perplexe. Genre "Tiens, il pleut"...Bensky a écrit :sur cette photo c'est plutot la tete de l'equipier qui va accuser l'ordre du leader.
Chaud, quand même.
