Le corsair, faiseur de veuves ?

[warbird2000]

J'ai commencé à lire l'ouvrage corsair de Barrett Tillman

Je suis assez surpris par les pertes à l'entrainement des premières unités.

La VF-12 , seconde unité à se convertir avant de partir en opération, perd 14 pilotes ( tués ) à l'entrainement

La VF-17 , elle perd six pilotes lors de son entrainement sur la cote Est.

Les pilotes survivants sont paradoxalement enchantés.

Chose plus étonante la Vf-17 embarque sur le Bunker hill et ne perd qu'un seul avion lors d"appontage lors de l'été 43.
L'unité reçoit très vite aussi un lot de corsair corrigant ses vilains défauts ( amortisseur , spoiler droit)


Pourtant l'unité doit échanger ses avions contre des F-6F . Idem pour la VF-12


Donc dès 44, le corsair aurait pu opérer sur porte-avion us mais le sujet reste très contreversé . Certain ne jurent que par le hellcat d'autre par le corsair

[bpao]

j'imagine que tu parle du F4u ... les premiers modéles était tres pointu a apponter, donc, avec un jeune pilote pas trop dans les clous... ca fini mal.

j'iamgine que c'est l'explication.

+++

[warbird2000]

j'imagine que tu parle du F4u ... les premiers modéles était tres pointu a apponter, donc, avec un jeune pilote pas trop dans les clous... ca fini mal.

j'iamgine que c'est l'explication.

+++

Pardon , a ma décharge le titre de l'ouvrage est bien corsair et c'est bien sur le F4U

je ne sais pas la dotation d'une VF ( 24 ou 36 Avions ) mais je trouve que c'est énorme pour une seule unité qui n"a pas encore vu l'épreuve du feu.

[Milos]

Le F4U était un avion assez difficile à piloter. Dans l'aéronavale française, le F4U7 était surnommé "tueur d'enseigne" (jeunes pilotes à l'instruction).

A ce qu'il parait, il était dur à maitriser, mais quand on l'avait bien en main, c'était un chasseur extraordinaire. Ce qui explique peut-être 1) les nombreux accidents à l'entrainement, et 2) que les survivants soient conquis par l'appareil.

[fockewulf]

Il me semble que le F4U avait ete refusé pendant un moment comme avion embarqué et servait alors surtotu dans les unités a terre des marines, tandis que dans la FAA, au meme moment, il etait utilisé sur porte avion.

[warbird2000]

Le F4U était un avion assez difficile à piloter. Dans l'aéronavale française, le F4U7 était surnommé "tueur d'enseigne" (jeunes pilotes à l'instruction).

Et cette version est en principe la dernière produite, que dire alors des premiers modèles ....

[*Aquila*]

Comme avion embarqué, il posait deux soucis:

-Une visibilitée pourrie vers l'avant (il y avait comme un moteur devant les yeux du pilote).
-Des suspensions en béton armé qui engendraient des rebonds épouvantables.

Les Brits remédièrent au premier souci en inventant l'approche en virage, tandisque les Américains corrigeaient le souci de suspensions. Mais, en effet, la carrière aéronavale du F-4U fut interrompue quelque temps du fait du souci de suspates. Mais il resta un avion "délicat" car gros, lours, puissant, avec un gros effet de couple d'hélice.

[Tubs]

La VF-17 , elle perd six pilotes lors de son entrainement sur la cote Est

.../...

Chose plus étonante la Vf-17 embarque sur le Bunker hill et ne perd qu'un seul avion lors d"appontage lors de l'été 43. L'unité reçoit très vite aussi un lot de corsair corrigant ses vilains défauts ( amortisseur , spoiler droit)
Pourtant l'unité doit échanger ses avions contre des F-6F .

Pas vraiment, puisque la VF-17 se retrouvera peu après basée à terre dans les Salomon, sur Corsair, et cela pour plusieurs mois avant d'être finalement dissoute.

C'est sur que le F4U Corsair n'était pas un avion pour débutant, surtout par rapport au F6F. Etant donné qu'à cette époque l'US Navy était encore en pleine expansion, et que les unités en formation comptaient dans leurs rangs une forte proportion de pilotes sans grande expérience, logique alors que le nombre d'accidents soit assez élevé. La FAA perdra elle un peu moins de pilotes lors de leur entrainement sur Corsair I (F4U-1 birdcage), une petite douzaine, dont tout de même quelques pilotes d'expérience.

[warbird2000]

Pas vraiment, puisque la VF-17 se retrouvera peu après basée à terre dans les Salomon, sur Corsair, et cela pour plusieurs mois avant d'être finalement dissoute.

Oui , c'est moi qui ai mal lu . En fait l'unité a été carrement débarquée du bunker hill et remplacée par la VF-18 sur hellcat. A partir de novembre 43, elle a effectivement combattu dans les salomons.

En fait la décision de l'us navy de ne pas engager le corsair sur porte-avion est curieuse car en fait elle ne les a même pas déployé en combat.

La VF-17 n'a fait qu'un voyage dans les caraibes avec le bunker hill puis de san-diego est partie vers hawai ou elle a été remplacée par la VF-18

[werner]

Mais il resta un avion "délicat" car gros, lours, puissant, avec un gros effet de couple d'hélice.

L'effet de couple a cause beaucoup de soucis, surtout a terre, a l'entrainement ou les zincs partaient dans le decors assez rapidement au decollage.

Signe Werner, truffe qui tient la piste

[Corktip 14]

-Une visibilitée pourrie vers l'avant (il y avait comme un moteur devant les yeux du pilote).

Pour m'être assis dedans à la Ferté cette année, je confirme, le moteur est vraiment très, très impressionant et bouche toute la vue vers l'avant. Donc à moins de faire son approche comme un Rony, le bras à la fenêtre et le pif au vent, ce qui doit être assez désagréable à la vitesse d'appontage d'un F4U, devant, on voit que dalle, nada, zob.

[*Aquila*]

Quelque part en Algérie (sais plus où), un Mistral s'est fait couper en deux par la scie circulaire d'un Corsair de la Marine au taxi. C'est vrai que c'est petit, un Mistral, mais tout de même, ça illustre un souci de visibilité!!!

[Bawa]

quelles sont les solutions techniques pour résoudre le problème de couple ?

[manetsim]

quelles sont les solutions techniques pour résoudre le problème de couple ?

Tu laisses l'avion au parking... et sur ce car vraiment je suis pas fier du tout de celle là...

[warbird2000]

Quelque part en Algérie (sais plus où), un Mistral s'est fait couper en deux par la scie circulaire d'un Corsair de la Marine au taxi. C'est vrai que c'est petit, un Mistral, mais tout de même, ça illustre un souci de visibilité!!!

Le mistral c'est bien la version française du Vampire or il me semble que le vampire était construit en bois.

[warbird2000]

quelles sont les solutions techniques pour résoudre le problème de couple ?

L'hélice contrarotative

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_contrarotative

Adoptée par les dernières variantes du spit

[Bawa]

Tu laisses l'avion au parking

arf, je ne l'ai pas vue venir celle là

L'hélice contrarotative

merci warbird !
Néanmoins, est ce la seule solution ? je ne suis pas spécialtiste en avions WW2, mais je ne connais pas beaucoup de warbirds équipés d'hélice contrarotative.

[Don Diego 2000]

Ben ... si ... le réacteur ... ou le bimoteur

Mais sinon, à partir du moment où tu as une hélice et un moteur, c'est une histoire de physique, il n'y a pas grand chose à faire à part prendre en compte ce phénomène dans le pilotage de son avion.

il me semble que le vampire était construit en bois.

Oui

[Electro]

Pour les effets de couple, l'un des remèdes était une mise en puissance lente + une valeur à ne pas dépasser en toute occurence.

Le manuel de vol (le vrai) du spitfire indique qu'il ne faut pas faire décoller le zinc avec la puissance max car le plein palonier à gauche ne suffira pas à garder l'avion sur la piste : le boost maxi au décollage est de 8 (alors qu'il pouvait aller beaucoup plus haut, 16 de mémoire, mais je ne suis plus certain de la valeur) + il faut mettre la puissance gentiment.

[Bawa]

ok merci pour les explications, c'était donc un vrai problème bien ch*ant

[Cool&quiet]

le couple est fonction de la variation de la vitesse angulaire des pales de l'helice . si tu donne un gros coup de gaz , la variation de la vitesse est tres grande dans un laps de temps court donc le couple est tres important . Si tu y vas mollo mollo , la variation est beaucoup plus faible dans le meme laps de temps et donc le couple aussi qui devient de fait compensable par le palonnier .

[Electro]

Pour être précis, il y a trois facteurs de sortie de piste sur les avions à hélice :

* le couple : on vient d'en parler : pour le minimiser, il faut mettre la puissance doucement et ne pas dépasser un maximum indiqué par le manuel de vol ;

* l'effet gyroscopique : il est très important : l'hélice agit comme un gigantesque gyroscope : or, toute impulsion donnée au gyroscope produit un effet décalé de 90° à droite (si l'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montre vue du pilote) : lorsque tu mets du manche en avant, tu donnes une impulsion vers le bas au gyroscope, qui va donc te sortir une embardée vers la gauche si l'hélice tourne dans le sens des aiguilles, ou vers la droite si c'est dans l'autre sens. Cet effet est très sensible lors de la mise en ligne de vol d'un avion à train classique (c'est déjà très sensible sur un cap-10 avec ses 180 chevaux et sa petite hélice bipale alors je n'ose imaginer les forces en jeu avec 2000 chevaux et une quadripale de 4 mètres de diamètre !!!). Pour minimiser l'effet, y a pas grand chose à faire sauf ne pas mettre le manche en avant comme un bourrin, mais surtout, il faut "attendre" l'avion : tu l'attends donc de pied ferme et tu contres son embardée dès qu'elle se produit.

* le souffle hélicoïdal : à très faible vitesse et pleine puissance (ce qui est le cas au décollage), le flux d'air engendré par l'hélice forme un tire-bouchon aux spires très rapprochées : ces spires s'enroulent autour du fuselage et viennent frapper les surfaces verticales comme l'empennage : dans le cas de notre hélice tournant dans le sens des aiguilles d'une montre vue du pilote, ça vient frapper la dérive sur son flanc gauche, ce qui la repousse vers la droite, ce qui met du lacet vers la gauche. Là encore, il n'y a pas grand-chose à faire sauf être prévenu et contrer l'avion.

Le tout est rendu plus grave du fait de l'architecture des trains classiques puisque le train principal est en avant du centre de gravité et que, par conséquent, tout mouvement se verra donc amplifié (là où un train tricycle sera naturellement stable et aura tendance à revenir vers la situation d'équilibre).

Si l'on résume, et au moins pour les avions à train classique courants aujourd'hui (hélice tournant dans le sens des aiguilles d'une montre vue du pilote), les effets se cumulent pour faire plusieurs embardées vers la gauche : à la mise en puissance initiale, l'avion va partir légèrement à gauche. Puis à la mise en ligne de vol, le souffle et l'effet gyroscopique vont créer un très net mouvement de lacet vers la gauche qui, s'il n'est pas contré rapidement et énergiquement (ne pas héister à malmener le palo, quitte à contre-contrer !!) peut te faire sortir de piste. Ce d'autant plus qu'il y a un point de non-retour au-delà duquel le palo ne rattrapera plus rien (c'est arrivé à un ami le jour de son lâcher sur J3... qui n'est pourtant pas un avion surmotorisé avec son piti 65 chevaux : l'avion s'est retrouvé à 90° de l'axe de piste alors qu'il avait du pied contraire à fond ! Il a heureusement eu le réflexe de couper les gazs... mais ça aurait pu mal se terminer (par exemple en allant sur la piste d'à côté qui réceptionne les avions à l'atterrissage !)).

Enfin, si tu ajoutes du vent de travers venant de ta gauche, il vient se cumuler aux effets moteur du fait de l'effet girouette (l'avion se met naturellement dans le lit du vent : s'il vientd e sa gauche, ça crée donc une tendance pour le nez de l'avion à partir à gauche) !!! (du vent de travers venant de la droite a, lui, des effets vertueux).

Bref, les trains classiques très motorisés ne sont pas des avions simples au décollage et à l'atterro !

[pOy-yOq]

J'ai d'ailleurs lu une anecdote au sujet d'un mustang et non d'un corsair mais sur le même sujet: apparemment en finale il faut régler le pas de l'hélice de facon à ce que le moteur ne prenne pas tous ses tours en cas de remise des gaz. En effet les effets moteur seraient trop importants pour pouvoir être contrés.
C'est d'ailleurs ce qui est arrivé à un pilote lors de son laché sur Mustang: l'attérissage s'est bien passé mais il a sans doute tiré sur le manche un peu trop rapidement pour plaquer la queue au sol. Malheureusement il avait encore trop de vitesse et le Mustang a redécollé, la remise en puissance du pilote a alors fait basculer le mustang sur l'aile avec les conséquences immaginables...

Il faut donc faire très attention à la vitesse minimale d'action des commandes qui est supérieure à la vitesse de décollage de l'avion : l'avion peut décoller tout seul sans qu'on puisse avoir un quelconque controle dessus!

[Warlordimi]

Les pilotes de P40 étaient connus pour avoir une cuisse plus grosse que l'autre à force de contrer le couple. Encore une légende avionesque sans doute, mais qui en dit long!

[Don Diego 2000]

c'est déjà très sensible sur un cap-10 avec ses 180 chevaux et sa petite hélice bipale alors je n'ose imaginer les forces en jeu avec 2000 chevaux et une quadripale de 4 mètres de diamètre !!!

ben le problème du cap-10 (qui est réputé pour être délicat), c'est surtout qu'il est vraiment beaucoup centré arrière, du coup au roulage l'arrière passe son temps à vouloir aller voir devant, une vraie savonnette qwa

Il y'a des avions à train classique plus puissant avec qui cela se passe bien mieux !