Petite question sur le trim des avions modernes.
Un avion moderne transporte deux gros missiles, un de chaque côté. Il en tire un. Il y a une grosse différence de poids sous les ailes droite et gauche.
Y a-t-il un trim automatique qui se charge de rétablir d'équilibre, ou est ce au pilote de régler son trim manuellement ?
Trim
#2
En tout cas sur le F-16 c'est manuel. Mais dans le cas d'un emport CAT2 (asymétrique) avec des AMRAAM, on passe manuelement en CATIII pour éviter d'abimer la cellule. Il va aussi avoir un certain roll sur le coté en palier mais rien de flagrant. Par contre a partir du moment ou le pilote va vouloir tirer un certain nombre de facteur de charge, l'avion va nettement basculer. D'où l'utilité du trim. En tout cas le F-16 n'est pas auto-trim. A voir avec d'autres avions peut etre. 
Amraam.
Amraam.
#3
amraam, jsuis pas si certain que ca. L'avion (F-16) est trimmée automatiquement pour maintenir un attitude (vertical et latéral). Si tu place ton VV a 3.5 degres Nose Up avec 15 degrees de bank, ca bougera pas.
Sur le F-18, on est trimmé a 1G. Ca compense automatiquement pour une assymétrie.
Le CATIII n'a rien a voir avec le trim.
EDIT: J'ai oublier de mentionner que le trim est manuel avec les roues sorties.
Max
Sur le F-18, on est trimmé a 1G. Ca compense automatiquement pour une assymétrie.
Le CATIII n'a rien a voir avec le trim.
EDIT: J'ai oublier de mentionner que le trim est manuel avec les roues sorties.
Max
Don't forget fellows, pilots keep it up longer!
#4
Salut Crazy;
D'apres le dash one, le F-16 n'est pas auto-trimé mais a le meme systeme que le hornet c'est a dire que le FLCS est fait uniquement pour maintenir 1G constant. Ce qui oblige par exemple le pilote à devoir corriger en trim piqué pour monter avec un fort angle. J'ai aussi été étonné mais pour avoir lu à fond cette partie, c'est le cas. Au niveau du rudder il n'est pas non plus auto-trimé mais il est fait pour donner une impulsion inverse pour casser le bank geré par le ARI switch).
Le trim est effectivement reseté une fois Weight on Wheel quand il repose sur les MLG (main landing gear).
EDIT: pour en revenir a la question en assymetric, voila ce que dit le dash one:
Asymetric loading:
If roll trim is used to hold up a heavy wing, the ARI adds rudder in the direction of the roll trim, causing a yaw away from the heavy wing [...]
Amraam.
D'apres le dash one, le F-16 n'est pas auto-trimé mais a le meme systeme que le hornet c'est a dire que le FLCS est fait uniquement pour maintenir 1G constant. Ce qui oblige par exemple le pilote à devoir corriger en trim piqué pour monter avec un fort angle. J'ai aussi été étonné mais pour avoir lu à fond cette partie, c'est le cas. Au niveau du rudder il n'est pas non plus auto-trimé mais il est fait pour donner une impulsion inverse pour casser le bank geré par le ARI switch).
Le trim est effectivement reseté une fois Weight on Wheel quand il repose sur les MLG (main landing gear).
EDIT: pour en revenir a la question en assymetric, voila ce que dit le dash one:
Asymetric loading:
If roll trim is used to hold up a heavy wing, the ARI adds rudder in the direction of the roll trim, causing a yaw away from the heavy wing [...]
Amraam.
#5
Je pense qu'on confond pas mal de choses. Sans être aussi spécialiste du F-16 qu'Amraam, je pense que le FLCS du Falcon gère automatiquement les compensations en cas d'emports asymétriques.
Le palonnier est lui aussi géré automatiquement pour contrer le lacet inverse en cas de virage.
Le palonnier est lui aussi géré automatiquement pour contrer le lacet inverse en cas de virage.
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#6
Plus amusant : un gros missile d'un coté, un réservoir externe de l'autre. Le gros missile part d'un coup ; le réservoir se vide progressivement. Et on remercie les CDVE qui gèrent ce merdier (Mirage 2000D entre autres)
#7
[quote="Scrat"]Je pense qu'on confond pas mal de choses. Sans ê]
C'est le cas pour le lacet inverse en virage effectivement. Par contre ce n'est pas le cas pour les emports asymétrique sur le roulis. C'est le cas sur l'axe de pitch (vu qu'il maintient 1G constant) mais si les emports asymétrique, il est quand meme demandé au pilote un trim. D'aillieur, c'est pas pour rien que dans la checklist F-16 on trouve un abaque donnant par exemple les valeurs suivantes:
Asymetric strore weight / pound --> Dots of roll trim (un dots est égale à un taux de trim de X sur le rotacteur):
point d'emport 4/6: 500 pounds --> 0.5 dots
point d'emport 2/8: 500 pounds --> 1 dots
point d'emport 3/7: 2000 pounds --> 2.5 dots
ect ect ect.
Pour faire simple, le F-16 n'est pas auto-trimé. Par contre il possede des systemes de reset de trim automatique (à l'atterissage par exemple). Ce qui est geré par le FLCS c'est le fameux 1G constant, et le ARI switch. C'est à dire la gestion automatiquement du pallonier. Alors il y a bien d'autres choses aussi (surtout au niveau des gestions croisées flaperon / horizontal tail mais c'est une autre histoire.
Pour ceux qui voient pas trop l'avantage du 1G constant, immaginez la situation suivante: vous ètes en vent arrière, 250kts et vous sortez le train. La vitesse chute encore. Sans Fly by wire, si vous voudriez garder le palier vous seriez obligé de tirer le stick pour contrer l'enfoncement en augmentant l'AOA.
Et bien le FLCS va vous aider. Jusqu'a une certaine mesure, il va cabrer de lui meme l'avion pour lui faire garder sa ligne de vol. Et si vous regagnez de la vitesse c'est l'effet inverse, l'horizontal tail va commander du piqué pour diminuer l'AOA et garder l'avion sur la ligne de vol.
Amraam.
C'est le cas pour le lacet inverse en virage effectivement
. Par contre ce n'est pas le cas pour les emports asymétrique sur le roulis. C'est le cas sur l'axe de pitch (vu qu'il maintient 1G constant) mais si les emports asymétrique, il est quand meme demandé au pilote un trim. D'aillieur, c'est pas pour rien que dans la checklist F-16 on trouve un abaque donnant par exemple les valeurs suivantes:Asymetric strore weight / pound --> Dots of roll trim (un dots est égale à un taux de trim de X sur le rotacteur):
point d'emport 4/6: 500 pounds --> 0.5 dots
point d'emport 2/8: 500 pounds --> 1 dots
point d'emport 3/7: 2000 pounds --> 2.5 dots
ect ect ect.
Pour faire simple, le F-16 n'est pas auto-trimé. Par contre il possede des systemes de reset de trim automatique (à l'atterissage par exemple). Ce qui est geré par le FLCS c'est le fameux 1G constant, et le ARI switch. C'est à dire la gestion automatiquement du pallonier. Alors il y a bien d'autres choses aussi (surtout au niveau des gestions croisées flaperon / horizontal tail mais c'est une autre histoire.
Pour ceux qui voient pas trop l'avantage du 1G constant, immaginez la situation suivante: vous ètes en vent arrière, 250kts et vous sortez le train. La vitesse chute encore. Sans Fly by wire, si vous voudriez garder le palier vous seriez obligé de tirer le stick pour contrer l'enfoncement en augmentant l'AOA.
Et bien le FLCS va vous aider. Jusqu'a une certaine mesure, il va cabrer de lui meme l'avion pour lui faire garder sa ligne de vol. Et si vous regagnez de la vitesse c'est l'effet inverse, l'horizontal tail va commander du piqué pour diminuer l'AOA et garder l'avion sur la ligne de vol.
Amraam.
#8
Ca peut être pas mal même sur le F-16 même si il y a des commandes que je qualifierais de "directes". Par contre, si la même chose pouvait se faire dans OF sur le 2000, ce serait du bonheur. A l'attéro, une fois le train sorti, on est obligé de tirer légèrement vers soi le stick pour compenser l'enfoncement du nez, même en jouant des gaz...amraam a écrit : Pour ceux qui voient pas trop l'avantage du 1G constant, immaginez la situation suivante: vous ètes en vent arrière, 250kts et vous sortez le train. La vitesse chute encore. Sans Fly by wire, si vous voudriez garder le palier vous seriez obligé de tirer le stick pour contrer l'enfoncement en augmentant l'AOA.
Et bien le FLCS va vous aider. Jusqu'a une certaine mesure, il va cabrer de lui meme l'avion pour lui faire garder sa ligne de vol. Et si vous regagnez de la vitesse c'est l'effet inverse, l'horizontal tail va commander du piqué pour diminuer l'AOA et garder l'avion sur la ligne de vol.
Amraam.
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#9
[quote="amraam"]Pour ceux qui voient pas trop l'avantage du 1G constant, immaginez la situation suivante: vous è]
rhoooooo à quoi ca sert qu'on ait 473 posts sur le sujet !!!
Amraam carton rouge !
En landing gear down, le FLCS switche en LG gain.
En résumé Pitch rate command en dessous de 10 degré et Pitch rate / AOA blended au dessus.
En consequence en LG gain, le pitch rate est constant c'est à dire en dessous de 10 degré le nez ne va pas bouger d'un chouilla. Si tu réduit ta vitesse , le FPM va tomber à pitch constant, puis à partir de 10 degré, le nez va commencer à tomber également..
I faut savoir que le systeme en LG gain est AOA blended pour simuler un enfoncement du nez lors de l'attéro à 13 degré de facon à donner au pilote une sensation plus réaliste de l'attérissage.
Tu me feras 20 pomptes Amraam.
Et en ce qui concerne les emports assymétriques, le F16 n'est pas autotrim , en cas d'emport assym il faut donc le trimer en roll et en yaw (peu sensible).
toute modification du facteur de charge va modifier l'equilibre donc il faudra compenser au manche également.
rhoooooo à quoi ca sert qu'on ait 473 posts sur le sujet !!!
Amraam carton rouge !
En landing gear down, le FLCS switche en LG gain.
En résumé Pitch rate command en dessous de 10 degré et Pitch rate / AOA blended au dessus.
En consequence en LG gain, le pitch rate est constant c'est à dire en dessous de 10 degré le nez ne va pas bouger d'un chouilla. Si tu réduit ta vitesse , le FPM va tomber à pitch constant, puis à partir de 10 degré, le nez va commencer à tomber également..
I faut savoir que le systeme en LG gain est AOA blended pour simuler un enfoncement du nez lors de l'attéro à 13 degré de facon à donner au pilote une sensation plus réaliste de l'attérissage.
Tu me feras 20 pomptes Amraam.
Et en ce qui concerne les emports assymétriques, le F16 n'est pas autotrim , en cas d'emport assym il faut donc le trimer en roll et en yaw (peu sensible).
toute modification du facteur de charge va modifier l'equilibre donc il faudra compenser au manche également.
#10
[quote="Crazy"]amraam, jsuis pas si certain que ca. L'avion (F-16) est trimmé]
C'est inexact, le FLCS du F16 n'est pas du tout concu pour tenir une attitude , ni en vertical ,ni en horizontal
Le FLCS du F16 tire 1G d'accel verticale en toutes circonstances (modulo les mixages en pitch rate donc je vous passerai les détails) ce qui a plusieurs consequences.
Si tu voles leveled, alors là ca bouge pas puisque le vecteur gravité est 1G
Si tu voles avec un pitch de 70 degré par exemple,le vecteur gravité sur l'axe vertical n'est plus que de 1G cos (70).
LeFLCS voulant tirer 1G en vertical , celà surpasse largement lacomposante vertical de la gravité. Conséquence , le F16 a continuer à pitch up tout seul comme un grand et faire un beau looping tout seul,suprnenant mais c'est comme ca
Si tu voles leveled avec 15 degré de bank, la composante vertical de la gravité n'est pas 1G non plus , c'est 1 cos (phi)....donc le FLCS voulant tirer 1G , tu vas tourner coté incliné...ce qui est tout à fait naturel.....
On peut effectivement développer un FLCS qui tire l'opposé du vecteur gravité en vertical (c'est à dire pas de pitc quelque soit l'attitude) et 0G en horizontal a bank 90 (pas de virage en bank). Le premier ne pose pas de probleme (à part que c'est pas naturel en vol dos) ,le deuxieme ne doit pas etre tres naturel
Attention à ne pas trop faire de similitudes avec les FLCS du F18 qui n'ont rien à voir et qui sont d'ailleur autotrim en roll (c'est coolos ca )
C'est inexact, le FLCS du F16 n'est pas du tout concu pour tenir une attitude , ni en vertical ,ni en horizontal
Le FLCS du F16 tire 1G d'accel verticale en toutes circonstances (modulo les mixages en pitch rate donc je vous passerai les détails) ce qui a plusieurs consequences.
Si tu voles leveled, alors là ca bouge pas puisque le vecteur gravité est 1G
Si tu voles avec un pitch de 70 degré par exemple,le vecteur gravité sur l'axe vertical n'est plus que de 1G cos (70).
LeFLCS voulant tirer 1G en vertical , celà surpasse largement lacomposante vertical de la gravité. Conséquence , le F16 a continuer à pitch up tout seul comme un grand et faire un beau looping tout seul,suprnenant mais c'est comme ca
Si tu voles leveled avec 15 degré de bank, la composante vertical de la gravité n'est pas 1G non plus , c'est 1 cos (phi)....donc le FLCS voulant tirer 1G , tu vas tourner coté incliné...ce qui est tout à fait naturel.....
On peut effectivement développer un FLCS qui tire l'opposé du vecteur gravité en vertical (c'est à dire pas de pitc quelque soit l'attitude) et 0G en horizontal a bank 90 (pas de virage en bank). Le premier ne pose pas de probleme (à part que c'est pas naturel en vol dos) ,le deuxieme ne doit pas etre tres naturel
Attention à ne pas trop faire de similitudes avec les FLCS du F18 qui n'ont rien à voir et qui sont d'ailleur autotrim en roll (c'est coolos ca
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Black Wolf
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- Inscription : 03 août 2001
#11
M'enfin Amraam quoi ... c'est élémentaire, le FLCS switche en LG gain ou pitch rate est constant et AOA blended quoi, franchement tu me déçoismav-jp a écrit :[...] le FLCS switche en LG gain.
En ré]
I faut savoir que le systeme en LG gain est AOA blended pour simuler un enfoncement du nez lors de l'attéro à 13 degré [...]
Non j'déconne super intéressant mais j'ose pas imaginer la tête du néophyte qui se dit "tiens j'vais aller lire ce ptit post sur les trim"...
A ceux qui nous ont quittés trop vite : bon vol les gars !
#12
Dans les vidéos HUD des démos de F-16, lorsque le pilote met l'avion en roulis, on voit que le FLCS ne maintient pas le vecteur vitesse à l'endroit où le pilote l'a placé avant de mettre du roulis. Pour le dire autrement, lorsque le pilote fait un "four points roll", il commence par mettre le vecteur vitesse sur le pitch + 10 car le nez s'enfonce au fur et à mesure de la figure : lorsque l'avion passe sur la tranche, le nez s'enfonce un peu, pareil en vol dos, etc... Ce serait donc comme sur n'importe quel avion sans CDVE.
Par opposition, il me semble avoir lu que le FLCS du F-18 maintenait, lui, le VV.
Par opposition, il me semble avoir lu que le FLCS du F-18 maintenait, lui, le VV.
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#13
Black Wolf a écrit :M'enfin Amraam quoi ... c'est élémentaire, le FLCS switche en LG gain ou pitch rate est constant et AOA blended quoi, franchement tu me déçois
Non j'déconne super intéressant mais j'ose pas imaginer la tête du néophyte qui se dit "tiens j'vais aller lire ce ptit post sur les trim"...
Faut avouer que je suis tombé dans le panneau en prenant le mauvais exemple. Car effectivement on est en condition LG gain. Reprenez la meme phrase sans train sortit.
Amraam.