encore heureux: je dimensionne les mâts de l'A400M toute la journée en fatigue/toldomironclaude a écrit :c'est un bon maté]
Oui !
alors je suis entièrement d'accord avec toi.... en statique. pas en fatigue. malheureusement nous n'avons pas une approche assez précise pour préconiser une matrice ou une orientation et nous nous basons sur le choix de la statique. et dans ce cas notre dimensionnement sera géométrique.ironclaude a écrit :Ré]le titane n'a en effet pas une très bonne tenue en T°C (enfin beaucoup mieux que l'alu en effet). sur les mâts on emploie pas le titane pour ces qualités thermo-élastiques mais pour sa résistance statique (l'avantage de cette dernière permet de combler les lacunes de cette première). en fatigue en ajoute 10% de sigma thermo-élastiques tous les 100% (et encore c'est minoré). de plus (et les résultats du 380 le montrent), les sigmas themo-élastiques suffisent parfois à casser à elles-seules.... heureusement que ça n'arrive pas fréquemment.
ensuite ce n'est pas parce que le titane est de plus en plus utilisé que ça s'usine plus facilement.... le titane s'usine très lentement c'est un fait. je passe dans les ateliers toute la journée et on entend des nags toute la journée quand les outils pêtent.... faut voir les litres de lubs et la taille des machine... c'est un vrai spectacle....
oui oui les modèles actuels de prévision de fissuration ne permettent pas de dégager des caractéristiques satisfaisantes.... si le 350 réduit l'utilisation du composite c'est en partie pour ça.ironclaude a écrit :- il y a de la fatigue/toldom sur les maté]
Oui mais à un niveau plus élevé, et les dommages sont différents des dommages métaliques.
- ils sont pourris en fatigue et en toldom.
Et on ne m'aurait rien dit ?
les dommages sont bien évidemment différents, nous sommes d'accord. la fatigue sur structure composite se fait exactement au même niveau que le métallique. j'étais il y a quelques temps sur l'étude du caisson de torsion du mât A400M en composite ainsi que les contre-ferrures de reprise de couple. et même si tu gagnes en masse la tenue en fat/TolDom du composite n'a rien à voir avec le métallique (c'est différent et pour ce que l'on recherchait: nettement moins bon).
ce n'est pas parce qu'on utilise du métallique qu'on ne va pas casser. mais je suis désolé: on connaît énormément de choses du métallique, à tel point que l'on peut prévoir très efficacement son comportement. l'écart que tu auras entre MEF et essais ne sera dû qu'à la précision que tu donneras à ton MEF (sans parler du calcul en linéaire ou non-linéaire). sur le MEF global (en métallique), nous ne prenons aucun coef de sécurité (sauf ceux exigés par les autorités) car nous avons confiance. les modèles Nasgro de propagation de fissures sont étalonnés sur du métallique et encore une fois cela recoupe très précisément les essais....ironclaude a écrit :Une structure mé]
Si on est plus résistant, c'est qu'on n'a pas dimensionné avec les mêmes critères! A résistance égale oui la structure métallique est plus lourde (handicap en aéro, quand même) mais ... plus rassurante ?
Pas toujours, on peut aujourd'hui encore casser une aile métallique avant la charge requise...
Mais comme tu l'as dit: les structures métalliques ne sont pas connues à 100% non plus en effet. De plus je te rejoins j'y suis allé un peu fort: composite ou métallique si bien dimensionnés => même résistance (localement).
ironclaude a écrit :Si une fibre de carbone peut tenir en thé]
D'accord, un matériau qui présenterait une telle dispersion serait complètement inutilisable ! Mais là, est-ce que tu ne prends pas plutôt l'éventail des valeurs des différentes variétés de fibres de carbone ?
En fait pour une application donnée on spécifie une fibre bien identifiée et ensuite on qualifie un ensemble fibre + résine + technologie utilisée + mode de polymérisation, on calcule et certifie avec et ensuite on n'en change plus. Avec ces précautions (imposées du reste par la réglementation) on a un matériau aussi fiable qu'un autre.
en fatigue tu oublies que chaque élément du MEF va réagir différemment, de plus tu appliques un spectre en fatigue qui tient compte de la position des éléments, etc ...
ironclaude a écrit :Un é]c'est une partie du travail d'ingénieur calculateur Fatigue/TolDom: les analyses en propa nous permette de déterminer le seuil (ruine de la structure) ou l'intervalle (taille de la fissure au moment de la grande visite). il faut que la fissure soit visible mais ne dépasse pas des tailles critiques.... (nous travaillons beaucoup avec le MEF global + modèle 3D Catia + le MSG3).
quand à "la crique connue n'est pas un problème", je me permets d'émettre une remarque: pas plus tard qu'hier j'ai traité le cas d'un éclissage en zone courante sur 2 lignes de fix. pour aller de 1.25mm à 30mm (en 4 étapes de scénarios) cela a pris plus de 800 000vols. à 30mm (donc visible et à forciori connue, sinon qq'1 n'a pas fait son travail d'inspection) elle a atteint une énergie de libération en fond de fissure telle que pour aller de 30mm à 50mm cela lui prend... moins de 500vols....
mais tu as raison: il faudrait un post entier à ce sujet. c'est un domaine interressant, une science empirique (par définition) qui avance constamment.
les composites sont imprévisibles, c'est le problème essentiel rencontré. il n'existe que très peu de scénarions prédéfinis... et nous commençons juste à dépouiller les centaines de milliers de capteurs installés dans les avions en attendant qu'ils fassent leur vie).
).
) et il est probable que la FAA certifie l'avion moyennant quelques petits problèmes en moins mais cela ne fera certainement pas un avion sain..... espérons que les essais partiels et la CEM/CEF prouvent que Boeing avait raison....
