atterissage sans sortie de train

Message par **bidou** » ven. sept. 07, 2007 10:52 am

Je vous rassure le pilote en question a continué une belle carrière dans l'armée de l'air!!

Message par **Heero** » ven. sept. 07, 2007 11:34 am

euh sur 2000 la maquette avion ne change pas de tete quand le train est sorti ??

Message par **Ghostrider** » ven. sept. 07, 2007 12:18 pm

Et en l'occurence, le TAG est devenu un TADNGAA (Touch and Did Not Go Airborne Again) :p

Non non TAG sur les bidons , passage vent arriere, posé sur le train

Deejay : en meme temps c est une securité la 2nde check , mais deja si a la premiere check le pil annoncé sorti et verrouillé c est deja pas top .

Le ctl ordonne une remise de gaz quand en sortie de point 90° il arrive a voir la config de l'avion ( au point 90 on ne vois rien car l avion nous presente le dessus car en virage) .
Certains break sont plus courts que d autres et le temps entre le point 90 et la courte finale est tres court.
Il y a erreur du CTL mais la faute principale est du coté du pil, cdt de bord , responsanble devant dieu de son avion et de ses pax , "quand je pilote c est mon avion et mon équipage bordel de merde ......"

Maverick bete de sexe fait moi ...........

Voila juste pour ne pas, comme c est souvent le cas dans l armée reporter la faute sur celui qui n est pas dans l avion et qui est rarement officier

Message par **DeeJay** » ven. sept. 07, 2007 12:32 pm

[quote="Ghostrider"]Non non TAG sur les bidons , passage vent arriere, pos&#233]

Oulà Ghost … je suis 100% d’accord avec toi !

Je ne fait de reproche a personne. L’erreur est propre à l’être humain quel que soit sa spécialité et son niveau de compétence. Et pour la vigie, je ne sais même pas si elle est tenu de vérifier visuellement quoi que se soit sur l’avion à l’atterro…

C’est juste pour illustrer la fameuse théorie des plaques de "Reason" qui démontre que l’accident en avion est rarement dû à l’erreur d’une seule personne, mais bel et bien un enchaînement d’événements, qui pris à part son bien souvent insignifiant, mais crée des failles dans la sécurité.

Message par **Ghostrider** » ven. sept. 07, 2007 2:35 pm

murphy law

Message par **bidou** » ven. sept. 07, 2007 3:07 pm

euh sur 2000 la maquette avion ne change pas de tete quand le train est sorti ??

euh... non pas à ma connaissance, mais bon j'ai peut être loupé un truc ces 2 dernières années....

Message par **Heero** » ven. sept. 07, 2007 3:13 pm

trop l'habitude du rafale moi

Message par **TOPOLO** » ven. sept. 07, 2007 3:14 pm

Si j'ai bien compris, après avoir frotté ses bidons, la pil à remis les gaz et repris un circuit d'approche qui l'a conduit à un attero normal....

Si c'est bien cela, c'est une tres belle illustration de la pilotabilité et du tres fiable temps de réponse du M53

(il me semble que sur A320/CFM-56 une remise des gaz plus de 20s avant contact n'avait pas permis de disposer à temps de la poussée max pour remettre le vario en >0 et la conclusion fut assez tragique)

Message par **Bawa** » ven. sept. 07, 2007 3:33 pm

ghostrider parlait du SEM, donc pas du M53 mais de l'atar

Message par **Ghostrider** » ven. sept. 07, 2007 3:39 pm

oui c etait un SEM et c etait a Hyeres

Message par ***Aquila*** » ven. sept. 07, 2007 5:55 pm

En mai 86, le hasard nous avait conduits mon père et moi à la JPO de NAS Pensacola à l'occasion du 75e anniversaire de l'aviation navale US (en plein conflit américano-lybien). Et là, un pilote de Sea Harrier de la FAA de Sa Majesté nous a fait un somptueux atterrissage vertical... sur les quilles!

A vrai dire, comme il a fait le cador un bon moment en stationnaire, petits dérapages latéraux contrôlés, etc. nous nous disions "Bof, c'est une esbrouffe de plus"... Quand il a été à 3m du sol et en descente, train toujours rentré, mon père a fait: "Heu c'est qu'il a oublié, là..." Puis il a continué à descendre, tout doucement. Au moment crucial, il a tout coupé, l'avion est tombé bien à plat, a un peu rebondi, a tapé une seconde fois (nez d'abord), puis s'est immobilisé sur les quilles.

Les secours ont accouru et ont sorti le pauvre gars de son cockpit. Il était parfaitement indemne, et l'avion avait l'air OK (sauf une antenne tordue sous le poste de pilotage). Mais le malheureux a dû quitter la scène sous des milliers de regards et dans un silence de mort. Je ne vois pas quelle sanction pourrait être pire qu'un tel souvenir.

Message par **TOPOLO** » ven. sept. 07, 2007 6:07 pm

Si c'est un SEM qui a fait le TAG sur bidon, c'est surement pas grace à la reactivite de l'ATAR, c'est qu'il a du faire une approche "comme sur un PA", donc gaz à fond...
(sur une truelle légère, il me semble que lors du touché des roues on doit etre tres loin de PGSec, plutot vers 80/85% non ?, et dans ce cas, une fois que les bidons ont commecés à frotter je ne sais pas si il y a encore une chance de repatir, même en crantant PCPC)

Message par **DeeJay** » ven. sept. 07, 2007 6:18 pm

C’est pourquoi il n’est pas forcement idiot de faire les approches AF sorti (Alpha Jet)… le régime moteur est plus haut et en cas de remise des gazs, il suffit presque de rentre les AF pour récupérer de la patate.

Message par **Hood** » ven. sept. 07, 2007 7:31 pm

Il était parfaitement indemne, et l'avion avait l'air OK

L'avantage du Harrier c'est qu'il suffit de rallumer le moulin pour soulever l'avion et sortir le train

mais gare aux FOD

Message par **Bensky** » ven. sept. 07, 2007 7:34 pm

Oui c'est pour ça que sur M 2000 les becs rentrent quand le train sort, ça oblige à augmenter le régime.
Sinon pour Topolo, le régime en finale (pas en dernier virage car ça dépend du dit virage), est plutôt entre 75 et 80 %
Et pour Bidou, le dit monsieur est toujours dans l'AA.

Message par **Bensky** » ven. sept. 07, 2007 7:36 pm

Heero a écrit :euh sur 2000 la maquette avion ne change pas de tete quand le train est sorti ??

NOn seul un T inversé apparait en bas de la VTH, il faut passer manuellement le mode ''Approche'' pour avoir une symbologie particulière.

Message par **TOPOLO** » dim. sept. 09, 2007 4:25 pm

Juste pour compléter le tableau, 75/80% c'est
- Train sorti
- AF rentrée
- plan desc 2.5deg
- 140Kts
- 12 AoA
- 1t KRO
- Lisse ou avec 2 F2

...merci de modifier / corriger les paramètres...

Pour les becs non sortis en même temps que le train, ç'est la première explication rationelle que j'ai...

En gros à 140Kts, becs et trains sortis, aviosn tresléger, la finesse et la pousee Idle sont telles que le taux de descente est pas suffisant pour faire une approche standard.

Soit on est tres fin à AoA=9/10+plein-becs+train, de l'ordre de 5/6, soit la pousse Idle residuelle est franchement forte... dans la premiere hypothese, ça promet une finesse train rentree super-canon (7/8) pour une telle incidence..
Ca explique pas mal de chose en Dog basse vitesse...

Alors on bloque les becs, pour maintenir 145Kts il faut augmenter l'incidence (sans doute de 9/10 à 12) et comme la finesse decroit, avec la meme pousse Idle le taux de descente devient acceptable (largement > 3deg)...

Message par **bidou** » dim. sept. 09, 2007 6:14 pm

la t'auras plutot AoA 14° avec 145 kts je pense, ( bon après je peux me tromper, je vole pas souvent en lisse... )

pour les becs rentrés, on m'avait mis en avant le fait que ca oblige à avoir un régime moteur un peu plus elevé que les becs sortis, donc une meilleure réponse moteur en cas de réajustement voire de remise de gaz...
Mais je crois que ca rejoint ce que tu dis non?

Message par **Ghostrider** » lun. sept. 10, 2007 9:41 am

Topolo
A terre les marins font souvent des approche au mirroir en retour de mission pour justement ne pas perdre la main

Il s est peut etre appercu au dernier moment qu il avait oublié un truc

et il a remis les gaz .. apres avec l inertie moteur ce n est plus trop a lui de jouer ..
Si ca touche leger ca peut repartir si ca tape fort .......
De toutes facons la consigne pour SEM pour un att avec un gros pbs de train c est justement sur les bidons ..

Message par **DeeJay** » lun. sept. 10, 2007 7:55 pm

[quote="berkoutskaia"]Et les crochets en question sont les chevrons d'energie, rien à voir avec le train ]

Il a effectivement les crochets d'incidence sur la VTH dans la vidéo... ;-)

Message par **Minuteman** » sam. sept. 15, 2007 5:38 pm

Ce genre de mésaventure est arrivé à un F-5 suisse cette année (loué à l'Autriche, avec un pilote autrichien donc). Il a eu une alerte carburant et en même temps l'alerte du train, résultat il a posé sur le ventre. Ce qui fait peur c'est que dans le manuel du F-5 ils disent clairement de ne JAMAIS se poser sur le ventre avec cet avion, éjection obligatoire dans ce cas de figure. Au final l'avion n'a subi presque aucun dommage, vive les bidons...

Message par **Furie** » sam. sept. 15, 2007 6:23 pm

Minuteman a écrit : Il a eu une alerte carburant et en même temps l'alerte du train, résultat il a posé sur le ventre.

qu'appelles tu "alerte train" ?

Message par **Minuteman** » sam. sept. 15, 2007 6:25 pm

T'as une alerte qui te dit de sortir le train si tu t'approches du sol et qu'il n'est pas dehors. Aucune idée des détails mais selon les journaux c'est ce qui s'est passé.

Message par **DeeJay** » sam. sept. 15, 2007 6:36 pm

Salut Furie!

Il parle sûrement de la l'alarme TNS. (Train Non Sorti) Les condition d'allumage de l'alarme son souvent associer a une position manette des gaz et Vi...

Message par **Furie** » sam. sept. 15, 2007 11:03 pm

Hey !

vi, je pensais bien sur a la TNS, c'est en fait pourquoi je demandais quel rapport entre un probléme KRO, une TNS qui se declenche (c'est pas du tout un probléme train, c'est pour dire "fait gaffe, t'es en train de te poser train non-sorti") et donc un F-5 qui se pose "sur le ventre" ?

je vois pas du tout le rapport avec ça :

Il a eu une alerte carburant et en même temps l'alerte du train, résultat il a posé sur le ventre.

a moins que soit pour dire que le pils s'est mélangé les pinceaux.
d'façon, il y a 2 sortes de pilotes : ceux qui se sont posés avec le train rentré et ceux a qui ça va arriver...
Deejay, te voilà prévenu...