et on rajoute à cela la commande de mélange(mixture)Milos a écrit :
Ou alors je me trompe et il y en a une troisième ?
Pas d'hélice ?
#26
#28
sur les hispano 12Y, le compresseur était entrainé en permamence. il comportait un limiteur de pression à son entrée, débrayable pour obtenir une surpression au sol (en phase de décollage par exemple). Ce limiteur était en outre doté d'un correcteur altimétrique. donc pas de manette pour le fonctionnement normal.
Sur les Gnome Rhone 14, le compresseur comportait un système d'entrainement avec des embrayages centrifuges. là aussi pas d'intervention de la part du pilote.
pour les compresseurs à plusieurs vitesses des avions britanniques, US, allemands et autres, alors là, je ne me suis pas penché là dessus. Il me semble qu'il doit y avoir des embrayages couplés à des capsules barométriques..
Sur les Gnome Rhone 14, le compresseur comportait un système d'entrainement avec des embrayages centrifuges. là aussi pas d'intervention de la part du pilote.
pour les compresseurs à plusieurs vitesses des avions britanniques, US, allemands et autres, alors là, je ne me suis pas penché là dessus. Il me semble qu'il doit y avoir des embrayages couplés à des capsules barométriques..
#29
Non, elle ne joue pas directement sur l'inclinaison de l'hélice, mais sur un piston régulateur de régime qui déplace le point d'équilibre du système automatique de variation de pas.Milos a écrit :Waroff, éclaire ma lanterne.
La manette régime c'est la manette du pas d'hélice etjoue sur l'inclinaison de l'hélice.
War'Off t'en parlera mieux que moi.
Mais juste pour répeter pour la 10000 fois, le pas d'hélice (inclinaison des pales) n'est controllé directement QUE pour les avions équipés de DB601 et DB605 (soit les Bf109 et Bf110) lorsque l'automatisme est débrayé.
Ce n'est le cas pour aucun autre appareil du jeu.
Rama: Mesquin, Rancunier, Trucideur de projet, Malhonnête, Saboteur, Diffamateur, Chauve et Bigleux
Que du bonheur....
Que du bonheur....
#30
je vais essayer de vous parler des hélices, du moins de ce que j'y comprend.
ce qui suit permettrait de mieux comprendre par la suite l'intérêt des hélices à calage variable, des hélices à vitesse constante, leur fonctionnement.
Les puristes et matheux crieront peut être au scandale, mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
s'il y a des erreurs, reprenez moi. Ceci est une ébauche et servira de fil conducteur.
quelques éléments essentiels pour comprendre le fonctionnement d’une hélice.
Les pales de l’hélice se présentent comme une aile d’avion. leur déplacement dans l’air va engendrer une portance. Une partie de cette portance sera utile à la traction.
La portance dépend de la vitesse et de l’incidence.
Or pour un régime donné, la vitesse linéaire des pales augmente tout au long de celle ci en allant du moyeu vers l’extrémité. Pour homogénéiser la portance sur l’ensemble de la pale, l’incidence sera plus importante vers le moyeu, et décroît progressivement vers l’extrémité.
Hélice(géométrie) : Courbe s'enroulant autour d'un cylindre, en coupant les génératrices sous un angle constant
Pas d’hélice(géométrie ; mécanique) : distance séparant deux points d’intersection consécutifs d’une hélice avec la génératrice.
- hélice(mécanique)à pas constant
l'évolution de l'angle du profil permet de maintenir le même pas en tout point de la pale .
- hélices(mécanique) à pas variable.
l'évolution de l'angle du profil ne permet pas d'avoir un pas constant d'un bout à l'autre de la pale.
Ce n’est pas parce une hélice aura un pas constant, que le rendement sera constant.
En effet, pour un régime de rotation donné, si la vitesse croît proportionnellement avec le diamètre, la portance croît du carré de la vitesse.
L’augmentation de l’angle de calage vers le moyeu ne compense pas suffisamment la diminution de vitesse pour conserver la même portance qu’en bout de pale. De plus le profil devient épais et peu aérodynamique pour des raisons de solidité et rigidité.
Bref, un vrai casse tête pour les héliciers. Sans compter qu’il faut qu’elle soit également adaptée au moteur pour absorber sa puissance et en restituer le maximum.
Les forces.
La vitesse linéaire de rotation de la pale
La portance Fz est issue de la vitesse de la pale et de son incidence.
La traînée Fx est créée par la résistance à l'air de la pale.
La résistance aérodynamique Ra est la résultante de Fz et Fx
La traction est la composante dans l'axe avion de Ra.
Le frein est la composante dans le plan de rotation de Ra .
La portance maximale de la pale est atteinte lorsque l'incidence atteint la valeur de l'incidence de finesse maximum.
Voyons le cas d’une hélice à calage fixe :
Dans ce premier cas, l’avion est au point fixe, sa vitesse est nulle. L’ incidence est égale au calage.
La traînée Fx et le frein sont confondus, et il en est de même pour la portance Fz et la traction.
Au moment du décollage on se rend compte que le rendement Fz/Fx est faible, et il sera d’autant plus faible que le calage sera important. Une hélice « petit pas » à un meilleur rendement à basse vitesse qu’une hélice « à grand pas ».
L’avion a pris de la vitesse, le vecteur vitesse de la pale s’infléchit vers l’avant. de ce fait, l’incidence de pale diminue et se rapproche de la valeur de finesse max. la portance Fz croît et la traînée Fx diminue.
Le régime moteur s’élève en conséquence. Le meilleur rendement sera atteint et l’avion n’accélèrera plus. si la vitesse s'élevait(descente, piqué) l'incidence deviendrait inférieure à celle de finesse max, la traction diminue, c'est le poids de l'avion qui entraîne l'avion.
Avec une hélice à grand pas, on obtient des vitesses plus élevées qu’avec une hélice à petit pas qui aurait atteint son rendement maximum plus tôt..
20 minutes d' illustration pratique dans IL2.
prenez un Me109E, 25%carburant, avec 70% de puissance, , pas d'hélice manuel,
faites 5 décollages à 90, 80, 70, 60, 50% de "pas d'hélice",
rotation à 180km/h dans les 5 cas.
mettez vous en palier à 50m de hauteur et laisser accélérer jusqu'à ce que la vitesse se stabilise.
Noter les régimes moteur stabilisés lors des mises en puissance sur frein avant décollage, puis lorsque les vitesses maximum auront été atteintes.
Puis la même chose avec 50% de puissance et "pas d'hélice" à 100,90, 80, 70, 60% de ce sera plus édifiant qu'un long discours.
A suivre...? qu'en pensez vous?
ce qui suit permettrait de mieux comprendre par la suite l'intérêt des hélices à calage variable, des hélices à vitesse constante, leur fonctionnement.
Les puristes et matheux crieront peut être au scandale, mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
s'il y a des erreurs, reprenez moi. Ceci est une ébauche et servira de fil conducteur.
quelques éléments essentiels pour comprendre le fonctionnement d’une hélice.
Les pales de l’hélice se présentent comme une aile d’avion. leur déplacement dans l’air va engendrer une portance. Une partie de cette portance sera utile à la traction.
La portance dépend de la vitesse et de l’incidence.
Or pour un régime donné, la vitesse linéaire des pales augmente tout au long de celle ci en allant du moyeu vers l’extrémité. Pour homogénéiser la portance sur l’ensemble de la pale, l’incidence sera plus importante vers le moyeu, et décroît progressivement vers l’extrémité.
Hélice(géométrie) : Courbe s'enroulant autour d'un cylindre, en coupant les génératrices sous un angle constant
Pas d’hélice(géométrie ; mécanique) : distance séparant deux points d’intersection consécutifs d’une hélice avec la génératrice.
- hélice(mécanique)à pas constant
l'évolution de l'angle du profil permet de maintenir le même pas en tout point de la pale .
- hélices(mécanique) à pas variable.
l'évolution de l'angle du profil ne permet pas d'avoir un pas constant d'un bout à l'autre de la pale.
Ce n’est pas parce une hélice aura un pas constant, que le rendement sera constant.
En effet, pour un régime de rotation donné, si la vitesse croît proportionnellement avec le diamètre, la portance croît du carré de la vitesse.
L’augmentation de l’angle de calage vers le moyeu ne compense pas suffisamment la diminution de vitesse pour conserver la même portance qu’en bout de pale. De plus le profil devient épais et peu aérodynamique pour des raisons de solidité et rigidité.
Bref, un vrai casse tête pour les héliciers. Sans compter qu’il faut qu’elle soit également adaptée au moteur pour absorber sa puissance et en restituer le maximum.
Les forces.
La vitesse linéaire de rotation de la pale
La portance Fz est issue de la vitesse de la pale et de son incidence.
La traînée Fx est créée par la résistance à l'air de la pale.
La résistance aérodynamique Ra est la résultante de Fz et Fx
La traction est la composante dans l'axe avion de Ra.
Le frein est la composante dans le plan de rotation de Ra .
La portance maximale de la pale est atteinte lorsque l'incidence atteint la valeur de l'incidence de finesse maximum.
Voyons le cas d’une hélice à calage fixe :
Dans ce premier cas, l’avion est au point fixe, sa vitesse est nulle. L’ incidence est égale au calage.La traînée Fx et le frein sont confondus, et il en est de même pour la portance Fz et la traction.
Au moment du décollage on se rend compte que le rendement Fz/Fx est faible, et il sera d’autant plus faible que le calage sera important. Une hélice « petit pas » à un meilleur rendement à basse vitesse qu’une hélice « à grand pas ».
L’avion a pris de la vitesse, le vecteur vitesse de la pale s’infléchit vers l’avant. de ce fait, l’incidence de pale diminue et se rapproche de la valeur de finesse max. la portance Fz croît et la traînée Fx diminue.Le régime moteur s’élève en conséquence. Le meilleur rendement sera atteint et l’avion n’accélèrera plus. si la vitesse s'élevait(descente, piqué) l'incidence deviendrait inférieure à celle de finesse max, la traction diminue, c'est le poids de l'avion qui entraîne l'avion.
Avec une hélice à grand pas, on obtient des vitesses plus élevées qu’avec une hélice à petit pas qui aurait atteint son rendement maximum plus tôt..
20 minutes d' illustration pratique dans IL2.
prenez un Me109E, 25%carburant, avec 70% de puissance, , pas d'hélice manuel,
faites 5 décollages à 90, 80, 70, 60, 50% de "pas d'hélice",
rotation à 180km/h dans les 5 cas.
mettez vous en palier à 50m de hauteur et laisser accélérer jusqu'à ce que la vitesse se stabilise.
Noter les régimes moteur stabilisés lors des mises en puissance sur frein avant décollage, puis lorsque les vitesses maximum auront été atteintes.
Puis la même chose avec 50% de puissance et "pas d'hélice" à 100,90, 80, 70, 60% de ce sera plus édifiant qu'un long discours.
A suivre...? qu'en pensez vous?
#31
je vais essayer de vous parler des hélices, du moins de ce que j'y comprend.
ce qui suit permettrait de mieux comprendre par la suite l'intérêt des hélices à calage variable, des hélices à vitesse constante, leur fonctionnement.
Les puristes et matheux crieront peut être au scandale, mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas tout ces chiffres...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
s'il y a des erreurs, reprenez moi. Ceci est une ébauche et servira de fil conducteur.
quelques éléments essentiels pour comprendre le fonctionnement d’une hélice.
Les pales de l’hélice se présentent comme une aile d’avion. leur déplacement dans l’air va engendrer une portance. Une partie de cette portance sera utile à la traction.
La portance dépend de la vitesse et de l’incidence.
Or pour un régime donné, la vitesse linéaire des pales augmente tout au long de celle ci en allant du moyeu vers l’extrémité. Pour homogénéiser la portance sur l’ensemble de la pale, l’incidence sera plus importante vers le moyeu, et décroît progressivement vers l’extrémité.
Hélice(géométrie) : Courbe s'enroulant autour d'un cylindre, en coupant les génératrices sous un angle constant
Pas d’hélice(géométrie ; mécanique) : distance séparant deux points d’intersection consécutifs d’une hélice avec la génératrice.
- hélice(mécanique)à pas constant
l'évolution de l'angle du profil permet de maintenir le même pas en tout point de la pale .
- hélices(mécanique) à pas variable.
l'évolution de l'angle du profil ne permet pas d'avoir un pas constant d'un bout à l'autre de la pale.
Ce n’est pas parce une hélice aura un pas constant, que le rendement sera identique en tout point de la pale.
En effet, pour un régime de rotation donné, si la vitesse croît proportionnellement avec le diamètre, la portance croît du carré de la vitesse.
L’augmentation de l’angle de calage vers le moyeu ne compense pas suffisamment la diminution de vitesse pour conserver la même portance qu’en bout de pale. De plus le profil devient épais et peu aérodynamique pour des raisons de solidité et rigidité.
Bref, un vrai casse tête pour les héliciers. Sans compter qu’il faut qu’elle soit également adaptée au moteur pour absorber sa puissance et en restituer le maximum.
Les forces.
La vitesse linéaire de la pale( vitesse en m/s ou km/h mesuré à 0,7 du rayon de l'hélice)
La portance Fz est issue de la vitesse de la pale et de son incidence.
La traînée Fx est créée par la résistance à l'air de la pale.
La résistance aérodynamique Ra est la résultante de Fz et Fx
La traction est la composante dans l'axe avion de Ra.
Le frein est la composante dans le plan de rotation de Ra .
La portance maximale de la pale est atteinte lorsque l'incidence atteint la valeur de l'incidence de finesse maximum.
Calage : angle entre la corde du profil de la pale et le plan de rotation de l’hélice.
Incidence : angle entre la corde du profil de la pale et le vent relatif résultant de la vitesse linéaire de rotation de l’hélice et la vitesse de l’avion.
Voyons le cas d’une hélice à calage fixe, on suppose l'avion nez orienté vers la droite.
Dans ce premier cas, l’avion est au point fixe, sa vitesse est nulle. L’ incidence est égale au calage.
La traînée Fx et le frein sont confondus, et il en est de même pour la portance Fz et la traction.
Au moment du décollage on se rend compte que le rendement Fz/Fx est faible, et il sera d’autant plus faible que le calage sera important. Une hélice « petit pas » aura un meilleur rendement à basse vitesse qu’une hélice « à grand pas ».
L’avion a pris de la vitesse, le vecteur vitesse de la pale s’infléchit vers l’avant. de ce fait, l’incidence de pale diminue et se rapproche de la valeur de finesse max. la portance Fz croît et la traînée Fx diminue.
Le régime moteur s’élève en conséquence. Le meilleur rendement sera atteint et l’avion n’accélèrera plus. si la vitesse s'élevait(descente, piqué) l'incidence deviendrait inférieure à celle de finesse max, la traction diminuerait, c'est le poids de l'avion qui entraîne l'avion.
Avec une hélice à grand pas, on obtient des vitesses plus élevées qu’avec une hélice à petit pas qui aurait atteint son rendement maximum plus tôt..
20 minutes d' illustration pratique dans IL2.
prenez un Me109E, 25%carburant, avec 70% de puissance, , pas d'hélice manuel,
faites 5 décollages à 90, 80, 70, 60, 50% de "pas d'hélice",
rotation à 180km/h dans les 5 cas.
mettez vous en palier à 50m de hauteur et laisser accélérer jusqu'à ce que la vitesse se stabilise.
Noter les régimes moteur stabilisés lors des mises en puissance sur frein avant décollage, puis lorsque les vitesses maximum auront été atteintes.
l’essai à 70% gaz et 100% de régime ne peut être réalisé pour cause de surrégime et casse moteur
Puis la même chose avec 50% de puissance et "pas d'hélice" à 100,90, 80, 70, 60% .
- l’essai à 50% gaz et 50% de régime ne peut être réalisé non plus car la piste n’est pas assez longue pour le décollage
ce sera plus édifiant qu'un long discours.
A suivre...? qu'en pensez vous?
ce qui suit permettrait de mieux comprendre par la suite l'intérêt des hélices à calage variable, des hélices à vitesse constante, leur fonctionnement.
Les puristes et matheux crieront peut être au scandale, mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas tout ces chiffres...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
s'il y a des erreurs, reprenez moi. Ceci est une ébauche et servira de fil conducteur.
quelques éléments essentiels pour comprendre le fonctionnement d’une hélice.
Les pales de l’hélice se présentent comme une aile d’avion. leur déplacement dans l’air va engendrer une portance. Une partie de cette portance sera utile à la traction.
La portance dépend de la vitesse et de l’incidence.
Or pour un régime donné, la vitesse linéaire des pales augmente tout au long de celle ci en allant du moyeu vers l’extrémité. Pour homogénéiser la portance sur l’ensemble de la pale, l’incidence sera plus importante vers le moyeu, et décroît progressivement vers l’extrémité.
Hélice(géométrie) : Courbe s'enroulant autour d'un cylindre, en coupant les génératrices sous un angle constant
Pas d’hélice(géométrie ; mécanique) : distance séparant deux points d’intersection consécutifs d’une hélice avec la génératrice.
- hélice(mécanique)à pas constant
l'évolution de l'angle du profil permet de maintenir le même pas en tout point de la pale .
- hélices(mécanique) à pas variable.
l'évolution de l'angle du profil ne permet pas d'avoir un pas constant d'un bout à l'autre de la pale.
Ce n’est pas parce une hélice aura un pas constant, que le rendement sera identique en tout point de la pale.
En effet, pour un régime de rotation donné, si la vitesse croît proportionnellement avec le diamètre, la portance croît du carré de la vitesse.
L’augmentation de l’angle de calage vers le moyeu ne compense pas suffisamment la diminution de vitesse pour conserver la même portance qu’en bout de pale. De plus le profil devient épais et peu aérodynamique pour des raisons de solidité et rigidité.
Bref, un vrai casse tête pour les héliciers. Sans compter qu’il faut qu’elle soit également adaptée au moteur pour absorber sa puissance et en restituer le maximum.
Les forces.
La vitesse linéaire de la pale( vitesse en m/s ou km/h mesuré à 0,7 du rayon de l'hélice)
La portance Fz est issue de la vitesse de la pale et de son incidence.
La traînée Fx est créée par la résistance à l'air de la pale.
La résistance aérodynamique Ra est la résultante de Fz et Fx
La traction est la composante dans l'axe avion de Ra.
Le frein est la composante dans le plan de rotation de Ra .
La portance maximale de la pale est atteinte lorsque l'incidence atteint la valeur de l'incidence de finesse maximum.
Calage : angle entre la corde du profil de la pale et le plan de rotation de l’hélice.
Incidence : angle entre la corde du profil de la pale et le vent relatif résultant de la vitesse linéaire de rotation de l’hélice et la vitesse de l’avion.
Voyons le cas d’une hélice à calage fixe, on suppose l'avion nez orienté vers la droite.
Dans ce premier cas, l’avion est au point fixe, sa vitesse est nulle. L’ incidence est égale au calage.La traînée Fx et le frein sont confondus, et il en est de même pour la portance Fz et la traction.
Au moment du décollage on se rend compte que le rendement Fz/Fx est faible, et il sera d’autant plus faible que le calage sera important. Une hélice « petit pas » aura un meilleur rendement à basse vitesse qu’une hélice « à grand pas ».
L’avion a pris de la vitesse, le vecteur vitesse de la pale s’infléchit vers l’avant. de ce fait, l’incidence de pale diminue et se rapproche de la valeur de finesse max. la portance Fz croît et la traînée Fx diminue.Le régime moteur s’élève en conséquence. Le meilleur rendement sera atteint et l’avion n’accélèrera plus. si la vitesse s'élevait(descente, piqué) l'incidence deviendrait inférieure à celle de finesse max, la traction diminuerait, c'est le poids de l'avion qui entraîne l'avion.
Avec une hélice à grand pas, on obtient des vitesses plus élevées qu’avec une hélice à petit pas qui aurait atteint son rendement maximum plus tôt..
20 minutes d' illustration pratique dans IL2.
prenez un Me109E, 25%carburant, avec 70% de puissance, , pas d'hélice manuel,
faites 5 décollages à 90, 80, 70, 60, 50% de "pas d'hélice",
rotation à 180km/h dans les 5 cas.
mettez vous en palier à 50m de hauteur et laisser accélérer jusqu'à ce que la vitesse se stabilise.
Noter les régimes moteur stabilisés lors des mises en puissance sur frein avant décollage, puis lorsque les vitesses maximum auront été atteintes.
l’essai à 70% gaz et 100% de régime ne peut être réalisé pour cause de surrégime et casse moteur
Puis la même chose avec 50% de puissance et "pas d'hélice" à 100,90, 80, 70, 60% .
- l’essai à 50% gaz et 50% de régime ne peut être réalisé non plus car la piste n’est pas assez longue pour le décollage
ce sera plus édifiant qu'un long discours.
A suivre...? qu'en pensez vous?
-
II/JG51-Lutz
- Jeune Pilote
- Messages : 1269
- Inscription : 24 février 2005
#32
Que du bien si ca peut aider (et ca aidera surement). Par contre, bonne chance pour la suite ....A suivre...? qu'en pensez vous?
Là, je ne suis pas tout à fait d'accord, mais c'est un autre débat que je ne veux pas ouvrir (juste un clin d'oeil):Jumpy:Les puristes et matheux crieront peut être au scandale, mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas tout ces chiffres...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
Pour le cas où il y en aurait (quand même) parmis les lecteurs, et en s'en tenant aux méthodes de calcul utilisées avant guerre, il y a deux théories donnant des résultats et qui sont encore utiles de nos jours pour les premières estimations de performance:
- la théorie de Froude où l'hélice est assimilée à un disque,
- la théorie de l'élément de pale.
Un petit développement très simple est résumé dans un papier (entre autre) de Aerospace Lab et un autre beaucoup plus complet se trouve dans un rapport datant de 1920 de ce qui allait devenir bien plus tard la Nasa..
#33
mes sources:
- the aircraft propeller de R. Markey chez Pitman1940
- Aircraft Engine Maintenance de James H Suddeth, lieutnant A-V(S), USNR 1942
- Airplane Power Plant de Naval Air training Command & Office of the Chief of Naval Operations 1956
- Hydromatic Propeller de Hamilton Standard 1954
- hélices Ratier, Chauvière,(principe des changements de pas), école des mécaniciens de Rochefort 1939.
puis d'autre infos glanées ici et là.
je connaissais le premier lien. et oufff, je serais incapable de refaire travailler mes méninges pour comprendre cela.
je veux juste rendre la chose abordable pour les pilotes curieux, qu'ils soient pilotes virtuels ou réels.
Pour ceux qui voudraient se tailler leur hélice adaptée à leur moteur, ce n'est pas ici qu'ils apprendront les calculs relatif à cela.
- the aircraft propeller de R. Markey chez Pitman1940
- Aircraft Engine Maintenance de James H Suddeth, lieutnant A-V(S), USNR 1942
- Airplane Power Plant de Naval Air training Command & Office of the Chief of Naval Operations 1956
- Hydromatic Propeller de Hamilton Standard 1954
- hélices Ratier, Chauvière,(principe des changements de pas), école des mécaniciens de Rochefort 1939.
puis d'autre infos glanées ici et là.
je connaissais le premier lien. et oufff, je serais incapable de refaire travailler mes méninges pour comprendre cela.
je veux juste rendre la chose abordable pour les pilotes curieux, qu'ils soient pilotes virtuels ou réels.
Pour ceux qui voudraient se tailler leur hélice adaptée à leur moteur, ce n'est pas ici qu'ils apprendront les calculs relatif à cela.
#34
Hélices à calage fixe communément appelée " hélice à pas fixe"
prenons deux avions identiques, mais équipés d’hélices de calage différent.
Fig 1 et 2 : avion1 avec une hélice " petit pas "
Fig 1bis, 2bis et 3 : avion2 avec une hélice " grand pas "
Les avions étant au point fixe, leur vitesse est nulle. L’incidence des pales est alors égale à l’angle de calage.
fig 1 : hélice à petit pas, nous lui appliquons une puissance et obtenons une vitesse linéaire d’hélice.
Fig 1bis : l’angle de calage étant supérieur qu’en fig1, la résistance opposé au moteur sera plus importante, il faudra donc plus de puissance pour obtenir le même régime de rotation.
La portance développée en 1 sera plus importante qu’en 1bis du fait que l'incidence est la plus proche de celle de finesse max.
Fig 2 : l’avion 1 a pris de la vitesse, celle ci se stabilise lorsque l'hélice a atteint son incidence de finesse max, par contre à cette même vitesse, l’hélice à grand pas de l’avion 2 n’a toujours pas atteint cette incidence de finesse max(fig 2bis), l’avion 2 accélère encore. lorsque cette incidence sera atteinte, la vitesse sera plus élevée(fig3).
En fig 2 et 3, lorsque les avions ont atteint leur vitesse maximale, les pales travaillent à l'incidence de finesse max, le régime moteur s'élève donc de plusieurs centaines de t/min. je n'ai pas représenté cette augmentation de régime.
Pour que les avions accélèrent encore davantage, il faudrait redonner de l'incidence aux pales.
Deux solutions:
- augmenter la vitesse linéaire.
- Augmenter l'angle de calage en vol…(cela fera partie d'un autre post à venir)
(pour donner une idée, un avion de tourisme de 180cv et hélice à "grand pas", voit , à pleine puissance, son régime s'élever de 2200t/min(début du décollage) à plus de 2800t/min si on n'y prenait garde, on réduit donc la puissance pour conserver 2500t/min, ce qui nous donne une croisière de 240km/h)
ci dessous, nous retrouvons le cas de la fig2 où l'avion1 a atteint sa vitesse maximale.
l'avion 2 pourrait encore accélérer, mais nous réduisons les gaz de telle manière que la vitesse linéaire d'hélice crée l' incidence de finesse max. nous voyons alors qu'avec ce calage et moins de puissance nous allons tout aussi vite que l'avion 1, d'où une économie de carburant non négligeable.
A suivre....
tests de décollage à la même puissance mais avec des calages d'hélice différents.
prenons deux avions identiques, mais équipés d’hélices de calage différent.
Fig 1 et 2 : avion1 avec une hélice " petit pas "
Fig 1bis, 2bis et 3 : avion2 avec une hélice " grand pas "
Les avions étant au point fixe, leur vitesse est nulle. L’incidence des pales est alors égale à l’angle de calage.
fig 1 : hélice à petit pas, nous lui appliquons une puissance et obtenons une vitesse linéaire d’hélice.
Fig 1bis : l’angle de calage étant supérieur qu’en fig1, la résistance opposé au moteur sera plus importante, il faudra donc plus de puissance pour obtenir le même régime de rotation.
La portance développée en 1 sera plus importante qu’en 1bis du fait que l'incidence est la plus proche de celle de finesse max.
Fig 2 : l’avion 1 a pris de la vitesse, celle ci se stabilise lorsque l'hélice a atteint son incidence de finesse max, par contre à cette même vitesse, l’hélice à grand pas de l’avion 2 n’a toujours pas atteint cette incidence de finesse max(fig 2bis), l’avion 2 accélère encore. lorsque cette incidence sera atteinte, la vitesse sera plus élevée(fig3).
En fig 2 et 3, lorsque les avions ont atteint leur vitesse maximale, les pales travaillent à l'incidence de finesse max, le régime moteur s'élève donc de plusieurs centaines de t/min. je n'ai pas représenté cette augmentation de régime.
Pour que les avions accélèrent encore davantage, il faudrait redonner de l'incidence aux pales.
Deux solutions:
- augmenter la vitesse linéaire.
- Augmenter l'angle de calage en vol…(cela fera partie d'un autre post à venir)
(pour donner une idée, un avion de tourisme de 180cv et hélice à "grand pas", voit , à pleine puissance, son régime s'élever de 2200t/min(début du décollage) à plus de 2800t/min si on n'y prenait garde, on réduit donc la puissance pour conserver 2500t/min, ce qui nous donne une croisière de 240km/h)
ci dessous, nous retrouvons le cas de la fig2 où l'avion1 a atteint sa vitesse maximale.
l'avion 2 pourrait encore accélérer, mais nous réduisons les gaz de telle manière que la vitesse linéaire d'hélice crée l' incidence de finesse max. nous voyons alors qu'avec ce calage et moins de puissance nous allons tout aussi vite que l'avion 1, d'où une économie de carburant non négligeable.
A suivre....
tests de décollage à la même puissance mais avec des calages d'hélice différents.
#35
Merci beaucoup Waroff pour ton exposé !!
Ça devient beaucoup plus clair pour moi !!!
Pourrais-tu me confirmer que l'incidence de finesse max est obtenue quand la flèche bleu s'aligne avec la rouge (prolongation de la corde du profil) ?
Autrement dit, quand phi = 0.
Et la puissance est P = V. linéaire * Force de résistance au moteur ?
Merci,
Thierry
Ça devient beaucoup plus clair pour moi !!!
Pourrais-tu me confirmer que l'incidence de finesse max est obtenue quand la flèche bleu s'aligne avec la rouge (prolongation de la corde du profil) ?
Autrement dit, quand phi = 0.
Et la puissance est P = V. linéaire * Force de résistance au moteur ?
Merci,
Thierry
#36
Non,Thierry.C a écrit : Pourrais-tu me confirmer que l'incidence de finesse max est obtenue quand la flèche bleu s'aligne avec la rouge (prolongation de la corde du profil) ?
Autrement dit, quand phi = 0.
Et la puissance est P = V. linéaire * Force de résistance au moteur ?
Merci,
Thierry
nous avons deux éléments en jeu:
- le profil
- la vitesse linéaire
à celà correspond un angle d'incidence qui donne un rendement "n" maximal (Fz/Fx).
cet angle positif est l'incidence de finesse maxi du profil.
conservons notre vitesse linéaire:
Si l'incidence augmente au delà de celle de finesse max, Fx augmente donc et "n" diminue
en dessous, Fz diminue et donc "n" diminue également.
Il faut effectivement que le couple hélice absorbe le couple moteur pour avoir un rendement maximum de la puissance.
un couple hélice trop faible, le moteur passe en surrégime
un couple hélice trop élevé, le régime chute trop, il y a sur couple.
dans les deux cas, le moteur sort de sa plage de fonctionnement nominal, il y a perte de puissance et risque de détérioration du moteur.
#37
[quote="Thierry.C"] Pourrais-tu me confirmer que l'incidence de finesse max est obtenue quand la flè]
Non, Phi ne peut être nul.
nous avons deux éléments en jeu:
- le profil
- la vitesse linéaire
à celà correspond un angle d'incidence qui donne un rendement "n" maximal (Fz/Fx).
cet angle positif est l'incidence de finesse maxi du profil.
conservons notre vitesse linéaire:
Si l'incidence augmente au delà de celle de finesse max, Fx augmente donc et "n" diminue
en dessous, Fz diminue et donc "n" diminue également.
Il faut effectivement que le couple hélice absorbe le couple moteur pour avoir un rendement maximum de la puissance.
un couple hélice trop faible, le moteur passe en surrégime
un couple hélice trop élevé, le régime chute trop, il y a surcouple.
dans les deux cas, le moteur sort de sa plage de fonctionnement nominal, il y a perte de puissance et risque de détérioration du moteur.
Donc, inutile d'avoir un moteur développant 1000cv, si l'hélice n'est capable d'en restituer que 3 ou 400...
l'inverse est tout autant vrai avec une hélice à fort couple que l'on voudrait entraîner avec un moteur de faible puissance.
Non, Phi ne peut être nul.
nous avons deux éléments en jeu:
- le profil
- la vitesse linéaire
à celà correspond un angle d'incidence qui donne un rendement "n" maximal (Fz/Fx).
cet angle positif est l'incidence de finesse maxi du profil.
conservons notre vitesse linéaire:
Si l'incidence augmente au delà de celle de finesse max, Fx augmente donc et "n" diminue
en dessous, Fz diminue et donc "n" diminue également.
Il faut effectivement que le couple hélice absorbe le couple moteur pour avoir un rendement maximum de la puissance.
un couple hélice trop faible, le moteur passe en surrégime
un couple hélice trop élevé, le régime chute trop, il y a surcouple.
dans les deux cas, le moteur sort de sa plage de fonctionnement nominal, il y a perte de puissance et risque de détérioration du moteur.
Donc, inutile d'avoir un moteur développant 1000cv, si l'hélice n'est capable d'en restituer que 3 ou 400...
l'inverse est tout autant vrai avec une hélice à fort couple que l'on voudrait entraîner avec un moteur de faible puissance.
#38
Une hélice à trop fort couple pourrait entrainer une casse du moteur ?
Le fait que le bout des pales passe en supersonique joue-t-il sur le moteur ?
Le fait que le bout des pales passe en supersonique joue-t-il sur le moteur ?
#39
si le couple de l'hélice est trop grand, la résistance opposée au moteur sera trop élevée, ce sont des éléments plus fragiles du moteur qui cèderont. Piston percé, bielle coulée, vilebrequin faussé....
le surcouple se traduit par un régime très bas et des cognements et une perte de puissance excessive. testez dans le jeu le Corsair à 50" Hg et 2500rpm, puis le régime économique à 30"Hg et 1300rpm....il y a une notable différence, on passe déjà de 1600cv à 570cv.
Pour ce qui est des vitesses supersoniques en bout de pale, la contrainte serait celle de la compressibilité de l'air, engendrant des vibrations se repercutant sur la cellule? Faut demander à des spécialistes.
Pour donner une idée, le moteur Napier Sabre de 24 cylindres, a un régime de l'ordre de 3800t/min entraînant une hélice de près de 4m de diamètre via un réducteur de rapport environ 1:3; soit 1260t/min.
la vitesse en boute de pale est de l'ordre de 900km/h.
Il en est de même pour le Hispano 12Y, 2400t/min et un régime d'hélice de 1600t/min. avec une hélice de 3m dediamètre cela donne également 900km/h en bout de pale.
Coïncidence, ou limitation?
Pour pouvoir augmenter la vitesse en bout de pale, il aurait fallut que le bord d'attaque de la pale ne se présente pas perpendiculairement au vent relatif (c'est pour des raisons similaires que l'on a vu naître les voilures en flèche). On a vu donc apparaître des hélices "sabre" sur les avions modernes.
Mais ceci, d'autres en parleront bien mieux que moi.
le surcouple se traduit par un régime très bas et des cognements et une perte de puissance excessive. testez dans le jeu le Corsair à 50" Hg et 2500rpm, puis le régime économique à 30"Hg et 1300rpm....il y a une notable différence, on passe déjà de 1600cv à 570cv.
Pour ce qui est des vitesses supersoniques en bout de pale, la contrainte serait celle de la compressibilité de l'air, engendrant des vibrations se repercutant sur la cellule? Faut demander à des spécialistes.
Pour donner une idée, le moteur Napier Sabre de 24 cylindres, a un régime de l'ordre de 3800t/min entraînant une hélice de près de 4m de diamètre via un réducteur de rapport environ 1:3; soit 1260t/min.
la vitesse en boute de pale est de l'ordre de 900km/h.
Il en est de même pour le Hispano 12Y, 2400t/min et un régime d'hélice de 1600t/min. avec une hélice de 3m dediamètre cela donne également 900km/h en bout de pale.
Coïncidence, ou limitation?
Pour pouvoir augmenter la vitesse en bout de pale, il aurait fallut que le bord d'attaque de la pale ne se présente pas perpendiculairement au vent relatif (c'est pour des raisons similaires que l'on a vu naître les voilures en flèche). On a vu donc apparaître des hélices "sabre" sur les avions modernes.
Mais ceci, d'autres en parleront bien mieux que moi.
-
II/JG51-Lutz
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#41
Tout à fait. Il y a alors création d'une onde de choc. La localisation de cette onde de choc le long la pale subit des oscillations qui entrainent alors des vibrations mécaniques. Comme autre conséquences, un bruit acoustique très important est généré ainsi qu'une trainée excessive.Pour ce qui est des vitesses supersoniques en bout de pale, la contrainte serait celle de la compressibilité de l'air, engendrant des vibrations se repercutant sur la cellule?
Toutes ces raisons font qu'il y a dégradation de l'énergie propulsive (vibration, onde de choc, bruit, trainée...).
Le rendement de l'hélice chute et pire il peut y avoir des dégradations sur cette dernière, sur le moteur, etc ...
C'est donc un point de fonctionnement à éviter.
#42
Pour illustrer les « hélices à petit pas » et les « hélices à grand pas.
Nous allons utiliser le Messerschmitt 109E4 du jeu d’IL2 , en débrayant l’automatisme d'hélice,
et en calant l’hélice respectivement à 90%(petit pas) et 50%(grand pas).
Ces valeurs que prendra le calage ne seront pas affectées par le changement du régime ou la vitesse de l'avion.
Ci-dessous les courbes de régime en fonction de la vitesse de l’avion.
Prenons le cas d'une pression à l'admission de1,1ata soit (70% gaz)
Mise en puissance sur frein:
- Hélice calée à 90%, le régime stabilise à 2200t/min
- Hélice calée à 50%, le régime stabilise à 1480t/min
En vol, rendement maximal de l'hélice:
- calage 90% = à 2600t/min - 280km/h
- calage 50% = à 1900t/min - 340km/h
Moteur tournant, mais avion immobile, l’incidence des pales est égale à l’angle de calage.
On constate qu'à puissance égale, un calage important réduit le régime, (la traînée des pale et le frein sont plus important).
Au fur et à mesure que l’avion accélère, l’incidence des pales diminue:
- se rapprochant progressivement de l'incidence de finesse max: la traction croît
- la traînée et le couple d'hélice dimimue: le régime augmente.
l'incidence de finesse max est atteinte:
- la traction équilibre la traînée de l'avion. ce dernier n'accélère plus.
- Le régime se stabilise. Le rendement puissance/hélice est optimal.
Ci dessous les relevés de décollage avec le temps et la distance d'accélération jusqu’à la rotation à 180km/h après le lâcher des freins et le passage des 15m.
A 70% gaz et 90% régime, l'accélération et le décollage sont rapides et demandent peu de distance.
A 70% gaz et 50% régime, la croisière est confortable..
Une hélice à petit pas favorise le décollage, mais la vitesse restera faible.
Une hélice à grand pas permet une grande vitesse, mais rend les décollages longs.
Un moteur de faible puissance nécessite une hélice à petit pas
Un moteur puissant admet une hélice à grand pas.
Une hélice doit être adaptée à la puissance qu'elle reçoit.
A suivre.....
courbes de régime pour 1,1ata-70%gaz et 1,0ata-50%gaz et calage manuel d'hélice 90,80,70,60,50%
une fois ça vu, on pourra voir les hélices à "pas variable", à changement de pas manuel ou automatique, au principe des hélices à vitesse constante...
les essais étant menés sans la barre de vitesse, ni hudlog, la vitesse de rotation, la pression d'admission, le régime moteur sont lus aux instruments de bord. Cela peut donc engendrer quelques erreurs minimes dans les relevés. La piste est balisée tous les 100m, et comporte un balisage lumineux à 15m de hauteur pour évaluation du franchissement des 15m lors de la lecture des enregistrements.
Nous allons utiliser le Messerschmitt 109E4 du jeu d’IL2 , en débrayant l’automatisme d'hélice,
et en calant l’hélice respectivement à 90%(petit pas) et 50%(grand pas).
Ces valeurs que prendra le calage ne seront pas affectées par le changement du régime ou la vitesse de l'avion.
Ci-dessous les courbes de régime en fonction de la vitesse de l’avion.
Prenons le cas d'une pression à l'admission de1,1ata soit (70% gaz)
Mise en puissance sur frein:
- Hélice calée à 90%, le régime stabilise à 2200t/min
- Hélice calée à 50%, le régime stabilise à 1480t/min
En vol, rendement maximal de l'hélice:
- calage 90% = à 2600t/min - 280km/h
- calage 50% = à 1900t/min - 340km/h
Moteur tournant, mais avion immobile, l’incidence des pales est égale à l’angle de calage.
On constate qu'à puissance égale, un calage important réduit le régime, (la traînée des pale et le frein sont plus important).
Au fur et à mesure que l’avion accélère, l’incidence des pales diminue:
- se rapprochant progressivement de l'incidence de finesse max: la traction croît
- la traînée et le couple d'hélice dimimue: le régime augmente.
l'incidence de finesse max est atteinte:
- la traction équilibre la traînée de l'avion. ce dernier n'accélère plus.
- Le régime se stabilise. Le rendement puissance/hélice est optimal.
Ci dessous les relevés de décollage avec le temps et la distance d'accélération jusqu’à la rotation à 180km/h après le lâcher des freins et le passage des 15m.
A 70% gaz et 90% régime, l'accélération et le décollage sont rapides et demandent peu de distance.
A 70% gaz et 50% régime, la croisière est confortable..
Une hélice à petit pas favorise le décollage, mais la vitesse restera faible.
Une hélice à grand pas permet une grande vitesse, mais rend les décollages longs.
Un moteur de faible puissance nécessite une hélice à petit pas
Un moteur puissant admet une hélice à grand pas.
Une hélice doit être adaptée à la puissance qu'elle reçoit.
A suivre.....
courbes de régime pour 1,1ata-70%gaz et 1,0ata-50%gaz et calage manuel d'hélice 90,80,70,60,50%
une fois ça vu, on pourra voir les hélices à "pas variable", à changement de pas manuel ou automatique, au principe des hélices à vitesse constante...
les essais étant menés sans la barre de vitesse, ni hudlog, la vitesse de rotation, la pression d'admission, le régime moteur sont lus aux instruments de bord. Cela peut donc engendrer quelques erreurs minimes dans les relevés. La piste est balisée tous les 100m, et comporte un balisage lumineux à 15m de hauteur pour évaluation du franchissement des 15m lors de la lecture des enregistrements.
#43
mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension.
Ben encore heureux !
parce que si t'était un matheu
faudrait que je relise tes posts 100 fois
au lieu de les relire 10 foiso_O
Mais je tiens à te remercier pour le temps que tu passes
à pianoter sur ton clavier pour nous faire partager tes connaissances
J'y arriverai un jour !!!:yes::yes::yes:
#44
Les formules et équations n'empêchent pas toute compréhension. Elles posent le problème, exposent la solution, et il appartient à leur auteur, ensuite, de les expliquer en langage courant.
Pour revenir à un usage opérationnel -la finalité suprême de ce genre d'étude:
-Les automatismes ont été créés pour diminuer autant que possible la charge de travail du pilote, qui peut ainsi se consacrer à la mission.
-> le "touche pas à ça p'tit con" de Dauntless trouve donc là tout son sens. En gros, on peut, si on y tient, travailler sur la commande injustement nommée "pas d'hélice" d'IL2 quand on n'a que ça à faire: croisière interminable au-dessus du Pacifique, pilote hyperactif qui a besoin de se dégourdir les doigts plutôt que de fumer le pelage du chat, etc...
Pour les coupeurs de cheveux en 4 (que je respecte profondément) qui veulent à tout prix actionner ces jolies manettes, deux conseils:
-Un régime moteur bas avec une PA élevée, c'est une bêtise, le symptôme d'un mauvais rendement. Et une bêtise, c'est quelque chose qu'il ne faut pas faire.
-Il va vous falloir trouver, pour chaque avion, mais aussi pour chaque configuration d'emport, le juste compromis qui va vous permettre d'économiser 2 gallons d'essence aviation pour 100 nautiques parcourus.
-Remerciez Oleg pour la modélisation simpliste de la MTO, ça va vous ôter une sacrée charge de travail!:sweatdrop
Pour revenir à un usage opérationnel -la finalité suprême de ce genre d'étude:
-Les automatismes ont été créés pour diminuer autant que possible la charge de travail du pilote, qui peut ainsi se consacrer à la mission.
-> le "touche pas à ça p'tit con" de Dauntless trouve donc là tout son sens. En gros, on peut, si on y tient, travailler sur la commande injustement nommée "pas d'hélice" d'IL2 quand on n'a que ça à faire: croisière interminable au-dessus du Pacifique, pilote hyperactif qui a besoin de se dégourdir les doigts plutôt que de fumer le pelage du chat, etc...
Pour les coupeurs de cheveux en 4 (que je respecte profondément) qui veulent à tout prix actionner ces jolies manettes, deux conseils:
-Un régime moteur bas avec une PA élevée, c'est une bêtise, le symptôme d'un mauvais rendement. Et une bêtise, c'est quelque chose qu'il ne faut pas faire.
-Il va vous falloir trouver, pour chaque avion, mais aussi pour chaque configuration d'emport, le juste compromis qui va vous permettre d'économiser 2 gallons d'essence aviation pour 100 nautiques parcourus.
-Remerciez Oleg pour la modélisation simpliste de la MTO, ça va vous ôter une sacrée charge de travail!:sweatdrop
#45
c'était un clin d'oeil...pour ceux qui ne l'auraient pas pris comme tel.mais je n'aime pas les formules et équations ( je ne les comprend pas...)qui expliqueraient tout mais empêchent toute compréhension
*Aquila* a écrit : -Un ré]
nuisible également, un régime trop élevé avec une PA trop faiblewaroff a écrit :Il faut effectivement que le couple hé]
*Aquila* a écrit : le juste compromis qui va vous permettre d'é]
si on se reporte au tableau des conso du F4AU1 posté plus haut, on passe de 220galUS/h en croisière normale, à 42galUS/h en croisière économque, à mon avis cela fait une peu plus que 2 gallons d'économisés.
#46
Dans la réalité, je n'en doute pas. Mais dans la représentation graphique dynamique interactivesi on se reporte au tableau des conso du F4AU1 posté plus haut, on passe de 220galUS/h en croisière normale, à 42galUS/h en croisière économque, à mon avis cela fait une peu plus que 2 gallons d'économisés.
qu'est IL2, il va falloir tester ça. En tout cas bravo pour tes travaux qui lèvent le voile sur pas mal de notions. Bien des simmers n'osent pas poser les questions auxquelles tu réponds, ou laissent tomber car ça semble, à première vue, complexe et rébarbatif.
#47
Pour le Corsair, on a testé... et ça correspond pas mal à la réalité.*Aquila* a écrit :Dans la réalité, je n'en doute pas. Mais dans la représentation graphique dynamique interactive
C'est aussi le cas pour beaucoup d'avions.
Ceci dit, peu de joueurs jouent des coop longues ou cela a une utilité réelle.
Rama: Mesquin, Rancunier, Trucideur de projet, Malhonnête, Saboteur, Diffamateur, Chauve et Bigleux
Que du bonheur....
Que du bonheur....
#48
Au décollage (vitesse nulle) la traction est maximale. Si l'avion n'avait aucune traînée, la traction à la vitesse maximale serait nulle
La traction de l'hélice va faiblir dès que l'avion prendra de la vitesse
mais il est difficile d'imaginer un avion sans masse ni traînée.
Faisant avec des réalités, on sait que la traînée de l'avion augmente du carré de sa vitesse, et que la portance des pales augmente au fur et à mesure qu'elles se rapproche de leur finesse max.
Au moment du décollage la différence entre traînée et traction est maximale, et qu'à vitesse maximale stabilisée en palier, la traction équilibre la traînée. Traction-traînée = 0
Ci dessous:
Le résultat des essais du Me109E4 du jeu avec l’hélice en mode manuel :
Hélice à calage manuel : la commande fait varier l’angle de calage, mais celui ci ne variera plus en fonction du régime de rotation ou de la vitesse de l’avion.
Armement : vide
Carburant : 25%
- en trait plein les essais à 1.1ata (70% de puissance)
- en trait pointillé, à 1.0ata (50% de puissance)
- l’essai à 70% gaz et 100% de régime ne peut être réalisé pour cause de surrégime et casse moteur
ça donne quelque chose comme ci dessous:
on rappelle que le Me 109 E avait un moteur Daimler Benz 601, puissance nominale à 2400t/min
- pour un même calage, on constate qu’ en diminuant la puissance, le régime diminue. la vitesse diminue.
- pour une même puissance appliquée, on constate qu’ en augmentant l’angle de calage, le régime diminue, mais la vitesse maximale sera plus élevée.
- avec les petits angles de calages, la vitesse maximum de l'avion est faible
- l'idéal est que le moteur travaille dans la plage de rotation pour laquelle le rendement est maximum.
- Dans la courbe A, Nous sommes déjà en sur-régime avec 2600t/min.
- Avec seulement 50% de puissance, B1(2100t/min et 280km/h), nous utilisons moins de puissance que précédemment. Avec un calage plus fort(80%), l'avion atteint la même vitesse maximale pour une consommation moindre. A 50% de puissance et un régime inférieur à 50%, soit en augmentant le calage, le moteur passera en sous régime, et la vitesse commencera à chuter.
- La différence de puissance entre A(70%) et B1(50%) est de 20%, mais ce surplus de puissance n’est pas restituée par l’hélice calée à 90%.(a 280km/h et 2600t/min, l'incidence des pales est inférieure à celle de finesse max, le rendement d l'hélice diminue)
les relations entre puissance - calage - vitesse sont intimement liés
Pour tirer le meilleur parti de son moteur, il faudrait avoir sans cesse un calage d’hélice adapté à la vitesse permettant au moteur de travailler au régime optimal, lui même dépendant de la pression d'admission, ce qui a amené au développement des hélices à vitesse constante.
A suivre....
- courbes de régime du Me 109E en mode hélice automatique.
- évolution des forces dans une hélice à calage fixe lorsque V augmente, ou lorsque le régime de rotation diminue.
- courbes de rendement en fonction du pas.
#49
évolution des forces dans une hélice à calage fixe lorsque la vitesse avion augmente, ou lorsque le régime de rotation diminue
Admettons que ci-dessus, notre avion soit en vol en palier stabilisé à la puissance maximale admise par l'hélice.
L'incidence est celle de finesse max des pales.
fig 2: Mise en descente à puissance constante.
Nous affichons une assiette à piquer
Entraîné par son poids, la vitesse augmente, l'incidence des pales deviendra nulle.
Lorsque l'incidence est nulle, la traînée des pales et le frein sont à leur plus basse valeur.
Le moteur ne voit plus de résistance: l'hélice est "transparente". Le couple hélice est nul, le régime est élevé.
Sur multimoteur, on peut trouver ce cas "d'hélice transparente", lorsque une hélice à un angle de calage inférieur aux autres. à une certaine vitesse,
dépendant du régime et de la vitesse avion, elle n'a plus aucune traction (bien qu'entraînée par le moteur, elle mouline dans le vide),
d'où l'intérêt de la synchronisation des régimes des moteurs.
fig 3 : L'avion continue d'accélérer dans sa descente
l'incidence devient alors négative, créant une portance des pales en sens opposé qui va freiner l'avion.
La vitesse se stabilise, de même que le régime.
Augmentons encore l'angle de piqué: la vitesse augmente à nouveau,
la vitesse de l'avion augmente toujours, l'incidence devient négative.
La traction devient inverse. L'avion est freiné.
Le couple résistant augmente. Le régime devrait baisser, mais la force du vent relatif sur la face avant des pales
va pousser celles ci dans leur sens de rotation, entraînant le moteur.
Le régime augmente et si on augmente le piqué, le poids va encore augmenter la vitesse, l'hélice et le moteur risquent de passer en survitesse.
Il faut alors réduire la puissance.
Fig 4 et 5: Réduction de la puissance
Nous sommes en palier attente en début de vent arrière, nous réduisons les gaz en préaffichant le régime pour chercher nos 1,45Vs....
Le régime de rotation diminue.
Dans un premier temps les pales présentent alors une incidence négative, comme dans le cas précédent (fig 3). Elles vont freiner l'avion.
Fig 5: Puis, lorsque la vitesse de l'avion aura suffisamment diminué, l'incidence sera à nouveau positive et la vitesse se stabilisera.
A suivre....
autre cas de figure
Admettons que ci-dessus, notre avion soit en vol en palier stabilisé à la puissance maximale admise par l'hélice.
L'incidence est celle de finesse max des pales.
fig 2: Mise en descente à puissance constante.
Nous affichons une assiette à piquer
Entraîné par son poids, la vitesse augmente, l'incidence des pales deviendra nulle.
Lorsque l'incidence est nulle, la traînée des pales et le frein sont à leur plus basse valeur.
Le moteur ne voit plus de résistance: l'hélice est "transparente". Le couple hélice est nul, le régime est élevé.
Sur multimoteur, on peut trouver ce cas "d'hélice transparente", lorsque une hélice à un angle de calage inférieur aux autres. à une certaine vitesse,
dépendant du régime et de la vitesse avion, elle n'a plus aucune traction (bien qu'entraînée par le moteur, elle mouline dans le vide),
d'où l'intérêt de la synchronisation des régimes des moteurs.
fig 3 : L'avion continue d'accélérer dans sa descente
l'incidence devient alors négative, créant une portance des pales en sens opposé qui va freiner l'avion.
La vitesse se stabilise, de même que le régime.
Augmentons encore l'angle de piqué: la vitesse augmente à nouveau,
la vitesse de l'avion augmente toujours, l'incidence devient négative.
La traction devient inverse. L'avion est freiné.
Le couple résistant augmente. Le régime devrait baisser, mais la force du vent relatif sur la face avant des pales
va pousser celles ci dans leur sens de rotation, entraînant le moteur.
Le régime augmente et si on augmente le piqué, le poids va encore augmenter la vitesse, l'hélice et le moteur risquent de passer en survitesse.
Il faut alors réduire la puissance.
Fig 4 et 5: Réduction de la puissance
Nous sommes en palier attente en début de vent arrière, nous réduisons les gaz en préaffichant le régime pour chercher nos 1,45Vs....
Le régime de rotation diminue.
Dans un premier temps les pales présentent alors une incidence négative, comme dans le cas précédent (fig 3). Elles vont freiner l'avion.
Fig 5: Puis, lorsque la vitesse de l'avion aura suffisamment diminué, l'incidence sera à nouveau positive et la vitesse se stabilisera.
A suivre....
autre cas de figure
#50
Pour illustrer le post précédent, un petit exercice:
générateur de mission:
- prenez un Me 109E4 (oui, je sais , toujours le même),
- mettez lui deux dés à coudre d'essence
- cliquez "voler", et vous vous retrouver en plein ciel à 300km à l'heure
- réduire les gaz et passer aussitôt l'hélice en manuel 50%
- réafficher 1,1ata, soit 70% de puissance et tenir le palier
l'avion va se stabiliser aux alentours de 400km/h
- 1°: réduire les gaz et passer le calage hélice à 0%
- 2°: sans modifier le calage hélice(50%), réduire les gaz
- 3°: réduire les gaz et passer le calage hélice à 100%
dans les trois cas tenir le palier et attendre que la vitesse chute à 200km/h.
la décélération de 400 à 200km/h est de:
en 1°: 60 secondes
en 2°: 45 secondes
en 3°: 25 secondes
on voit bien par ces chiffres, que le petit calage présente une incidence négative plus importante que le grand calage, et que en conséquence le "freinage" est plus énergique.
Cette méthode met en évidence, en l'accentuant, le freinage dû à l'incidence plus ou moins négative que peuvent présenter les pales lors de la réduction des gaz.
lu dans un forum :
Ce que l'on entend ralentir, c'est le moteur à cause du couple hélice trop élevé.
L'avion lui, avec une hélice à fort calage n'est pas freiné, entraînée par son poids et l'hélice qui "mord" encore dans l'air,, il continue à prendre de la vitesse.
Avant un piqué , avec un filet de gaz, on affichera un régime légèrement inférieur au régime nominal, et on surveillera à ne pas dépasser le régime max préconisé durant le piqué en corrigeant à la manette de régime si nécessaire.
le filet de gaz maintiendra la température et évitera ainsi un éventuel choc thermique aux têtes de cylindre lors de la remise de gaz, ou un givrage carburateur, propice dans les descentes prolongées moteur tout réduit.
R-2800 sur Corsair: gaz légèrement ouvert - afficher 2400rpm avant le piqué - ne pas excéder 3000rpm, 30 secondes maximum
générateur de mission:
- prenez un Me 109E4 (oui, je sais , toujours le même),
- mettez lui deux dés à coudre d'essence
- cliquez "voler", et vous vous retrouver en plein ciel à 300km à l'heure
- réduire les gaz et passer aussitôt l'hélice en manuel 50%
- réafficher 1,1ata, soit 70% de puissance et tenir le palier
l'avion va se stabiliser aux alentours de 400km/h
- 1°: réduire les gaz et passer le calage hélice à 0%
- 2°: sans modifier le calage hélice(50%), réduire les gaz
- 3°: réduire les gaz et passer le calage hélice à 100%
dans les trois cas tenir le palier et attendre que la vitesse chute à 200km/h.
la décélération de 400 à 200km/h est de:
en 1°: 60 secondes
en 2°: 45 secondes
en 3°: 25 secondes
on voit bien par ces chiffres, que le petit calage présente une incidence négative plus importante que le grand calage, et que en conséquence le "freinage" est plus énergique.
Cette méthode met en évidence, en l'accentuant, le freinage dû à l'incidence plus ou moins négative que peuvent présenter les pales lors de la réduction des gaz.
lu dans un forum :
On se laisse tromper en pensant au bruit familier du frein moteur en voiture....On descend le pas d'hélice à 50-60% pour ralentir plus efficacement...
Ce que l'on entend ralentir, c'est le moteur à cause du couple hélice trop élevé.
L'avion lui, avec une hélice à fort calage n'est pas freiné, entraînée par son poids et l'hélice qui "mord" encore dans l'air,, il continue à prendre de la vitesse.
Avant un piqué , avec un filet de gaz, on affichera un régime légèrement inférieur au régime nominal, et on surveillera à ne pas dépasser le régime max préconisé durant le piqué en corrigeant à la manette de régime si nécessaire.
le filet de gaz maintiendra la température et évitera ainsi un éventuel choc thermique aux têtes de cylindre lors de la remise de gaz, ou un givrage carburateur, propice dans les descentes prolongées moteur tout réduit.
R-2800 sur Corsair: gaz légèrement ouvert - afficher 2400rpm avant le piqué - ne pas excéder 3000rpm, 30 secondes maximum