Crash d'A320 au brésil

[Bensky]

Je ne connaissais pas cette différence, mais c'est vrai que je trouve ''confusionnant'' le fait d'avoir un régime moteur différent de celui demandé aux manettes..

Si qqu'un pouvait nous éclairer.

[TOMS]

Accuser, pas pour ma part, en revanche je m'interroge :
Sauf erreur de ma part, les manettes sont motorisées sur Boeing, i.e. l'A/T "montre" son action à la fois sur les écrans de contrôle moteur et en faisant bouger les manettes de puissance.

Bon, là, il faut reprendre les bases.
Qu'est ce qui est important quand on veut savoir si un moteur pousse ou non?
La position des leviers ou les indications des pendules?
Airbus a fait le choix de laisser les leviers immobiles en fonctionnement automatique parce que ça ne sert à rien de les faire bouger, et que ça simplifie le système (donc moins de pannes).

Airbus n'a donc pas fait ce choix, là pendant l'approche une manette sur "climb" (voir les deux), mais le PA (A/T) maintenait les gaz réduits (Speed selected).

En automatique, les leviers passent de TOGA ou FLEX vers Climb après le décollage en franchissant la "thrust reduction altitude". Ensuite, il ne bougent plus de là jusqu'à l'atterrissage, au plus tard en entendant le "retard" call qui intervient à 20 ft sur A320. A ce moment le pilote les passe en idle puis reverse au toucher.
En manuel, c'est comme sur tous les avions.
Petit détail, en finale il vaut mieux garder la vitesse managée (speed managed) pour un calcul optimal de la vitesse d'approche. La poussée n'est pas au mini mais à la valeur suffisante pour tenir la vitesse calculée.

Question donc (puisque je m'interroge, si vous avez suivi ) :
Pourquoi ce choix ? Quels avantages aux manettes non-motorisées (donc pouvant avoir une position différente de la poussée réellement demandée aux GTR) ?
J'entrevois une réponse : dans le cas de la remise de gaz, couper l'A/T (éventuellement commande TOGA) et les moteurs repartent d'eux-mêmes puisque manettes déjà sur "climb".
Merci pour vos infos
++
Az'

Alors pas du tout. En cas de remise des gaz, ce qui va indiquer au system qu'on a pris cette décision, c'est le même mouvement que sur tous les avions: on pousse les levier jusqu'à la butée avant (TOGA).
Même si le PA est engagé, ce mouvement active la phase "go around", et l'avion entame une remise de gaz en automatique, avec la poussée maximale.

[Azrayen]

Bon, là, il faut reprendre les bases.
Qu'est ce qui est important quand on veut savoir si un moteur pousse ou non?
La position des leviers ou les indications des pendules?

Très franchement, je dirais les deux : de parole de béotien, l'EICAS te dit ce qui pousse, les manettes ce que tu souhaites que ça pousse.
Je n'ai jamais été déstabilisé dans mes zboing by PMDG.

Airbus a fait le choix de laisser les leviers immobiles en fonctionnement automatique parce que ça ne sert à rien de les faire bouger, et que ça simplifie le système (donc moins de pannes).

A rien je ne sais pas (cf ci-dessus).
OK pour la raison sur les pannes, mais si ça doit troubler les réflexes en situation d'urgence... (je me fais l'avocat du diable, et j'ai bien l'impression que le sujet a dû être maintes fois débattu, mais je débarque dans l'histoire avec pour toute expérience une centaine d'heures sous FS chez le concurrent, j'espère que vous m'en excuserez )

En automatique, les leviers passent de TOGA ou FLEX vers Climb après le décollage en franchissant la "thrust reduction altitude". Ensuite, il ne bougent plus de là jusqu'à l'atterrissage, au plus tard en entendant le "retard" call qui intervient à 20 ft sur A320. A ce moment le pilote les passe en idle puis reverse au toucher.
En manuel, c'est comme sur tous les avions.
Petit détail, en finale il vaut mieux garder la vitesse managée (speed managed) pour un calcul optimal de la vitesse d'approche. La poussée n'est pas au mini mais à la valeur suffisante pour tenir la vitesse calculée.

OK merci.
Il semble donc illogique qu'un pil garde un levier sur "climb" même s'il sait la reverse correspondante HS, puisqu'il doit d'abord passer sur "idle" (consigne réaffirmée par Airbus suite à Congohas).

Alors pas du tout. En cas de remise des gaz, ce qui va indiquer au system qu'on a pris cette décision, c'est le même mouvement que sur tous les avions: on pousse les levier jusqu'à la butée avant (TOGA).
Même si le PA est engagé, ce mouvement active la phase "go around", et l'avion entame une remise de gaz en automatique, avec la poussée maximale.

Jusque ici, parfaitement logique.
Le seul risque serait donc d'oublier un levier au cran "climb" au toucher. Ceci inhibe un certain nombre d'automatisme, entraine une poussée dissym (encore plus si l'autre moteur est passé en reverse) et tout ce qui s'ensuit... à savoir une poussée incompatible avec l'arrêt rapide, mais pas suffisante (!= TOGA) pour une remise de gaz...)

++
Az'

PS : Je précise que je ne tente pas de lancer une croisage anti-Airbus. Les Zboing ont aussi connu des pb similaires avec certains automatismes très bien pensés "jusqu'à ce que ça merdouille" et/ou mal connus/oubliés par les pil au moment où il ne fallait pas. Cf à ce sujet le 747 qui a terminé dans la flotte à NTAA (Tahiti) car le moteur 1 était reparti (GA). Comme quoi les manettes motorisées n'empêchent pas tout : Le CdB avait alors retenu 3 manettes en idle/reverse... dommage l'avion en possédait 4

[Cool&quiet]

d'où l'interet de deux pilotes et non pas un seul et encore moins aucun pour retenir la 4eme manette ....( comment ca je psychote ? )

[berkoutskaia]

De mon point de vue semi-extérieur, je crois que la philosophie des commandes de vol (3 axes ET moteurs) est fondamentalement différente chez Airbus (depuis le 320) et Boeing:
-Chez Boeing, même avec des CDVE, on a un avion qui essaie de reproduire le "feeling" d'un avion classique, avec un yoke qui fait "ressentir" l'avion, des manettes de gaz motorisées, etc...
-Chez Airbus, le pari est fait de clairement s'affranchir des habitudes des avions classiques depuis qu'ils sont équipés en CDVE: mini-stick pour commander des accélérations sur les axes de tangage/roulis, manettes des gaz non-motorisées uniquement là pour "dire" aux CDVE ce que l'on veut faire.

Il est certain que la solution Airbus semble moins naturelle, obligeant sans doute à "désapprendre" à piloter avant de réapprendre la façon de faire des liners européens. Mais en cas d'urgence, le naturel peut prendre le pas sur l'entrainement...

[Azrayen]

'ffectivement j'avais oublié les 3 axes, mais je ne savais pas que le feeling était réintroduit sur les yokes Boeing, merci pour la précision

Je réitère donc ma question : J'ai bien compris que les philosophies étaient différentes, pourquoi Airbus a-t-il choisi cette voie (qui comme plusieurs l'ont noté semble au premier abord moins naturelle, et être "oubliée" en situation d'urgence) ?
- argument économique ? (moins de bidules à motoriser, moins d'entretien, moins de pannes)
- argument différenciant ? (Boeing a fait ça, on doit se démarquer, en plus on est les premiers à faire des CDVE (époque sortie A320) faisons donc autrement)
- autre ?

=> Et quel impact sur la sécurité ? Je me souviens du débat sur les CDVE et les FADEC après certains "soucis", à priori réglés aujourd'hui, et je suis bien conscient de l'apport que certains verrous des CDVE (roulis max...) apportent à la SV. En revanche et du point de vue du pilote, quel est l'avantage d'être "privé" de certaines sensations ?

Merci aux éclaireurs de lanterne de tout poil (même boueux, les poils)
++
Az'

[TOMS]

Il est certain que la solution Airbus semble moins naturelle, obligeant sans doute à "désapprendre" à piloter avant de réapprendre la façon de faire des liners européens. Mais en cas d'urgence, le naturel peut prendre le pas sur l'entrainement...

La je ne suis pas du tout d'accord.
Je n'ai jamais vu un de mes stagiaires "désapprendre" quoi que ce soit pour piloter un 320. Ca se pilote comme tous les avions: moins on touche, mieux ça marche. Avec quelques petits avantages en plus: ça compense tout seul, ça tient la vitesse tout seul, et ça ne décroche pas quand on oublie de surveiller la vitesse.
J'aimerais bien pouvoir vous faire éssayer pour que vous vous rendiez compte. Le "fly by wire" à retiré les vices que pouvaient avoir les avions. Certains diront le caractère, je suis d'accord. Et à mon avis c'est bien. Il ne faut pas confondre le travail et le loisir. Le pilote de ligne qui aime vraiment le pilotage s'achète un Pitts pour voler le week end, mais il est content d'avoir un avion sans surprise la semaine.

[TOMS]

Je réitère donc ma question : J'ai bien compris que les philosophies étaient différentes, pourquoi Airbus a-t-il choisi cette voie
=> Et quel impact sur la sécurité ?
du point de vue du pilote, quel est l'avantage d'être "privé" de certaines sensations ?

Les choix ont été fait parce que considérés comme meilleurs par des personnalités fortes à une certaine époque. Comme tout choix, il a des avantages et des inconvénients, mais il faut bien choisir.
Après, il y a les gens qui sont pour et ceux qui sont contre.
Le pilote n'est "privé" que de choses dont il n'a pas besoin:
décrochage, inclinaison au dela de 67°, survitesse...

Je te pose une question Azrayen, dans ton travail quotidien, préfèrerait tu avoir un outil plus facile à utiliser ou plus pointu?

[Azrayen]

J'aimerais bien pouvoir vous faire éssayer pour que vous vous rendiez compte. Le "fly by wire" à retiré les vices que pouvaient avoir les avions. Certains diront le caractère, je suis d'accord. Et à mon avis c'est bien. Il ne faut pas confondre le travail et le loisir. Le pilote de ligne qui aime vraiment le pilotage s'achète un Pitts pour voler le week end, mais il est content d'avoir un avion sans surprise la semaine.

Le pilote n'est "privé" que de choses dont il n'a pas besoin:
décrochage, inclinaison au dela de 67°, survitesse...

Attention, je n'ai pas critiqué cela, je suis convaincu de l'utilité de la protection du domaine de vol par les CDVE. Ma question portait uniquement sur les sensations rentransmises au pilote par l'intermédiaire des commandes. Sensations est à prendre au sens large puisque j'y inclue la visualisation de la puissance demandée par simple coup d'oeil à la position des manettes de puissance (qui nous intéresse en particulier ici).
Et je ne suis pas sûr qu'on puisse qualifier de "plus facile à utiliser" un liner avec des manettes non-motorisées (*).
Encore une fois, il ne s'agit pas d'un procès et une réponse "aucun avantage pour le pilote, en revanche c'est mieux pour les mécanos, les coûts..." m'irait très bien

Et je t'appelle pour un essai la prochaine fois que je passe à Toulouse !

Je te pose une question Azrayen, dans ton travail quotidien, préfèrerait tu avoir un outil plus facile à utiliser ou plus pointu?

J'suis porté sur le pointu mais ça doit être mon côté techos fou qui veut ça

Blague à part, dans ma partie (logiciels "métiers") je privilégie la logique
- conventions informatiques de base : exemple une croix en haut à droite pour fermer une fenêtre, parce que tout le monde connait et s'y retrouve instinctivement
- conventions spécifiques au métier : dans la mesure du possible le soft doit être transparent pour l'utilisateur. Les automatismes doivent être mis en place pour lui faire gagner du temps ou pour sécuriser certaines infos mais ne pas aller à l'encontre de son shéma de pensée spécifique (à son métier).

Justement j'avais essayé de faire un parallèle entre les manettes Airbus et un truc que je cotoie au taf, à savoir les softs web-based : Dans certains des outils que je gère, c'est "Airbus" à savoir qu'une commande utilisateur n'est pas mise à jour si le programme a modifié son paramètre (sauf à rafraichir l'ensemble de l'écran). Dans d'autres outils, une modif est répercutée directement à la commande correspondante, et ce même si ladite modif provient d'un automatisme et non d'une action humaine sur la commande.
Je préfère la seconde solution, que je trouve plus logique/pratique, et d'après les échange que j'ai quotidiennement avec "mes" utilisateurs je ne suis pas le seul.
Pour autant, il est certain que cette seconde solution demande plus de développement (plus de code), et entraine donc mathématiquement une plus forte probabilité de bug.

++
Az'

(*) Je veux bien entendre qu'un A320, avec ses aides multipes, soit plus facile/sûr à utiliser qu'un B737 par exemple. Mais c'est pour d'autres raisons que le choix de non-motorisation des manettes.

[berkoutskaia]

La je ne suis pas du tout d'accord.
Je n'ai jamais vu un de mes stagiaires "désapprendre" quoi que ce soit pour piloter un 320.

C'était une supposition, et d'un coté, ça me rassure que ce ne soit pas le cas

J'aimerais bien pouvoir vous faire éssayer pour que vous vous rendiez compte.

J'ai pu essayer pendant une grosse heure sur simu 380, et effectivement, c'est surprenant de "facilité", mais j'ai quand même été un peu dérouté au début, justement parce que certaines choses se font "toutes seulse"

[TOMS]

Pour revenir sur l'histoire des positions manettes:
pour être tout à fait rigoureux, même ailleurs que chez Airbus, la position de la manette peut être trompeuse dans certains cas: les cas de pannes.
Sur mon vieux truc non automatisé, quand nous voulions savoir de quelle puissance nous disposions, nous regardions un indicateur de couple.
La position de la manette n'apporte pas grand chose de plus de toute façon.

En revanche, quelle que soit la solution choisie, elle n'empèchera pas les comportements "abérants" de temps en temps.
Un pilote de la GAF a un jour décidé d'interompre le décollage alors que l'avion avait largement passé V1 (peut être même VR si ma mémoire est bonne).
C'était aux Açores sur une piste qui ressemble à un grand porte avion. Ils sont tombés au bout du pont dans les rochers et sont tous morts.
La cause de cette décision? une fausse alarme incidence assez courant sur Tansall.
Personne n'a fait de procès au fabricant de la sonde d'incidence...