Milos a écrit :Euh, si l'on ne met la réverse que d'un côté, ça n'est pas censé mettre le bestiau en crabe, et donc sortir de la piste ?
Ben, tu as une dissym qu'il faut contrer (action sur palo ou freins, voir roulette) mais je ne sais pas si c'est à se mettre au tas.
Suite à une discussion à ce sujet après la sortie de la vidéo du Thompson 263H (Bird strike au T/O => retour monomoteur), j'avais fait quelques tests sous FS (avec un B739 PMDG, le truc le plus voisin du B757 dont je disposais). Résultat : l'appareil tient son alignement sur la piste avec une reverse enclenchée et l'autre moteur éteint. Le tout sous Autobrake avec piste sèche.
Bon, c'était du FS, je ne pense pas que ce soit dès lors forcément représentatif (surtout si on veut prendre en compte la contamination), mais j'aimerais bien le point de vue des spécialistes.
J'ai un pote qui vient de sortir de QT 320, je lui poserai la question... Mais je sais que l'on ne peut pas comparer un jet et un turbo prop mais , si sur un B1900 une hélice passe en reverse et l'autre pas, ca sent le sapin... dejà qu'au ralenti , quand on passe un moteur en "béta", l'avion veut tourner gentiment alors avec de l'énergie et un moteur en full reverse et l'autre en idle... et qui plus est sur piste contaminée ou mouillée
Si l'homme a été crée avant la femme, c'était pour lui permettre de placer quelques mots.
- Jules Renard -
dans l'accident du 320, l'appareil embarque sérieusement à gauche, j'irai même dire qu'il sort de piste par le coté gauche plutôt que par le bout de piste, peut-être l'effet lié à l'utilisation d'un seul reverse ...
[quote="Valkyrie"]tien à]
Bien tenté le parallèle, mais à Habsheim les moteurs étaient des CFM, alors qu'à Sao Paulo c'était des IAE. Pas les mêmes moteurs, donc difficile de comparer...
De plus, suite à cet accident les moteurs et les fadecs avaient subi d'importantes modifications, et pour en voir tous les jours je peux t'assurer que les remises de gaz prennent maintenant beaucoup moins de 6 secondes.
Pour ce qui est du crash de la TAM, il se trouve que cet accident me concerne de relativement près (professionnellement j'entends), donc je m'abstiendrai de tout commentaire / spéculation tant que l'enquête (en particulier l'examen des boites noires) n'aura pas livré des éléments plus fiables que ce qu'on a pour l'instant.
Par contre je peux faire un résumé de ce dont on est sûr :
- l'avion volait depuis le 13 juillet avec un inverseur désactivé. C'est quelque-chose de relativement courant, qui dans certains cas peut être couvert par l'approbation de l'avioneur, du motoriste et du nacelliste (dans le cadre d'une réparation par exemple). Ce n'était pas le cas pour l'avion de la TAM, dont l'inverseur était désactivé à l'initiative de la compagnie, avec l'accord des autorités brésiliennes.
Par contre, le fait qu'elle soit courante n'empêche pas qu'une mesure de ce genre est associée à certaines limitations, clairement explicitées dans les manuels. En particulier, une désactivation d'inverseur s'accompagne de restrictions concernant l'atterrissage sur piste courte ET mouillée. La notion de longueur de piste dépend d'un certain nombre de facteurs, donc impossible de statuer sur le cas de Sao Paulo, mais étant donnée la marge très faible (moins de 200m) par rapport à la distance minimum d'atterrissage, je ne serais pas étonné qu'on flirte de très près avec la limite dangereuse, voire qu'on la franchisse carrément, ce qui consituerait une première erreur grave de la part de l'équipage et des autorités de contrôle. Mais ce n'est pour l'instant qu'une spéculation. Ce qui n'en est pas une en tout cas, c'est que la piste était bien mouillée...
- l'avion s'est apparemment posé très long (à l'extrême limite du go-around), et a remis les gaz beaucoup trop tard. Ce dernier point peut avoir deux causes probables : erreur de pilotage (typiquement, prise de décision trop tardive), ou problème technique, voire les deux cumulés. Impossible de statuer pour l'instant, l'analyse des boites noires tranchera.
Quelques mots maintenant sur des éléments qui ne sont pas des causes directes du crash, mais des facteurs agravants :
- je ne connais pas la procédure d'atterrissage recommandée en cas de désactivation d'un inverseur : freinage avec ou sans reverse ?
Ce que je sais, c'est que le freinage sur un seul reverse est possible, est employé, et est sans danger pour peu que des facteurs extérieurs n'augmentent pas la dangerosité de l'atterrissage au-dessus de la normale, du moins sur un avion disposant de CDVE comme c'est le cas du 320 (l'autobrake gère la dissymétrie comme un grand).
Au rayon des facteurs pouvant augmenter la dangerosité, on compte la piste courte, la piste mouillée et la mauvaise visibilité (nuit), trois éléments qui étaient réunis à Sao Paulo...
Reste qu'une remise de gaz après freinage sur un seul inverseur peut poser problème, car une dissymétrie peut alors apparaitre dans la mise en puissance. J'ai entendu parler d'une sortie de piste (sans gravité) dans un cas similaire, à vérifier. Ce qui est sûr en revanche, c'est qu'une remise de gaz APRES utilisation des reverses nécessite de disposer d'une longueur de piste relativement importante, ce qui a manifestement manqué à l'avion de la TAM (dont on ne sait cependant pas encore si il a utilisé ou non l'inversion de poussée).
- la piste de Sao Paulo est réputée dangereuse. Elle a été fermée au trafic un certain temps, son revêtement a été refait, et sous la pression commerciale elle a été remise en service sans que les travaux liés au drainage des eaux aient été effectués.
Autant vous dire que si après enquête ce point s'avère être l'un des facteurs décisifs du crash, j'ai pitié pour les personnes qui ont pris cette décision, et qui devront essayer de trouver le sommeil avec 200 morts sur la conscience.
- la veille du crash le même appareil avait eu de grandes difficultés à freiner à temps sur cette même piste, et quelques jours plus tôt un autre y avait fait une sortie de piste à l'atterrissage, heureusement sans faire de blessés (l'histoire ne dit pas si ses deux inverseurs étaient en fonction).
Voilà ce que cet évènement m'inspire pour l'instant.
J'ajoute qu'il m'arrive de donner au nom d'Airbus des autorisation de vol avec désactivation d'un inverseur, et que ce genre d'accident vous fait bien prendre conscience, si jamais ce n'était pas déjà fait, de la responsabilité qu'on prend en signant ce genre de papiers.
Je dois avouer que mon premier réflexe en apprenant ce crash a été de relever le MSN de l'avion et de vérifier que nous n'avions pas traité de réparation dessus récemment, et j'ai été soulagé de constater que ce n'était pas le cas (dernière réparation couverte par Airbus en 2001).
Flyingtom a écrit :J'ai un pote qui vient de sortir de QT 320, je lui poserai la question...
Je veux bien, merci.
Sur les forums IVAO, un membre disait que le freinage mono-reverse était tout à fait possible sur A320, mais je ne sais pas s'il était lui-même détenteur de la QT en question. Et il semblait avoir un doute en cas de piste contaminée.
Mais je sais que l'on ne peut pas comparer un jet et un turbo prop mais , si sur un B1900 une hélice passe en reverse et l'autre pas, ca sent le sapin... dejà qu'au ralenti , quand on passe un moteur en "béta", l'avion veut tourner gentiment alors avec de l'énergie et un moteur en full reverse et l'autre en idle... et qui plus est sur piste contaminée ou mouillée
Effectivement, il me semble qu'un turboprop n'est pas comparable, la reverse étant plus impressionante que sur un réacteur. Maintenant, c'est du feeling, je n'ai pas de données pour corroborer ou infirmer.
Sinon, tu parles pour la vie réelle ou la simu (BC1900) ? J'ai essayé, toujours sous FS, avec un ATR (flight1) et un BC1900 (PMDG) : Dans les deux cas, enclencher une reverse alors que l'autre moteur est arrêté ne conduit pas à une sortie de piste (sèche, encore une fois). La dissymétrie est très gérable (palo et/ou freins). Encore une fois, il ne s'agit "que" de simu, donc à prendre avec des pincettes...
il me semble que sur la vidéo du 757 de Thompson qui est victime d'un "Birdstrike", l'avion (un 757 ici) utilise le revers sur son unique moteur restant (le gauche) lors de son atterissage donc ca doit etre gérable.
i7 14700k / Arctic Liquid Freezer III 420 / ASUS ROG STRIX Z790-E GAMING WIFI II / MSI 4080 Super GAMING X SLIM/ 64Go / m.2 Corsair MP700 pro / TM Warthog + TPR / G29 / TIR 5 / etc, etc, etc...
Azrayen a écrit :Je veux bien, merci.
Sur les forums IVAO, un membre disait que le freinage mono-reverse était tout à fait possible sur A320, mais je ne sais pas s'il était lui-même détenteur de la QT en question. Et il semblait avoir un doute en cas de piste contaminée.
Effectivement, il me semble qu'un turboprop n'est pas comparable, la reverse étant plus impressionante que sur un réacteur. Maintenant, c'est du feeling, je n'ai pas de données pour corroborer ou infirmer.
Sinon, tu parles pour la vie réelle ou la simu (BC1900) ? J'ai essayé, toujours sous FS, avec un ATR (flight1) et un BC1900 (PMDG) : Dans les deux cas, enclencher une reverse alors que l'autre moteur est arrêté ne conduit pas à une sortie de piste (sèche, encore une fois). La dissymétrie est très gérable (palo et/ou freins). Encore une fois, il ne s'agit "que" de simu, donc à prendre avec des pincettes...
++
Az'
Garanti sur facture (j'instruit sur simu 320) il n'est pas proscrit d'utiliser une seule reverse.
c'est même une procédure standard en atterissage monomoteur. Ca ne produit quasiment pas de déviation latérale.
FUCHS a écrit :il me semble que sur la vidéo du 757 de Thompson qui est victime d'un "Birdstrike", l'avion (un 757 ici) utilise le revers sur son unique moteur restant (le gauche) lors de son atterissage donc ca doit etre gérable.
C'est pas évident sur la vidéo. Au bruit, je dirais comme toi mais en visuel, l'angle est trop fermé pour que je sois certain.
TOMS a écrit :Garanti sur facture (j'instruit sur simu 320) il n'est pas proscrit d'utiliser une seule reverse.
c'est même une procédure standard en atterissage monomoteur. Ca ne produit quasiment pas de déviation latérale.
A première vue il y a eu un nombre conséquent d'incident relatif à une piste peu pratiquable par temps de pluie,les gros porteur ayant étaient même juridiquement interdit,jugement repoussé en appel et cela dans le courant de cette année ainsi,voir cet article qui date du 17 janvier: http://www.anac.gov.br/imprensa/derrapagemfoto.asp
Et cela était un fait bien connu apparemment,devenant boutades:
Heu, t'es sûr que c'est le bon aéroport, la première photo ? Ca ne ressemble pas vraiment...
Le nom du fichier semble confirmer mes doutes, d'ailleurs.
Sinon, l'image humoristique fait très humour noir en ces circonstances...
Effectivement une erreur apparemment à trop faire confiance aux sites d'information(brésilien dans le cas présent),on se plante....hmm peut etre pas le bon mot en la circonstance....fait avoir donc!!:crying:
Pour ce qui est de l'image humouristique,elle a été publié bien avant l'événement,d'ailleurs de nombreux articles font état du problème,et était très discuté depuis au moins le début de cette année,le débat étant entre l'état,pour une fermeture durant la mis en conformité de la piste pour son problème d'évacuation des eaux et l'Anac(Agência Nacional de Aviação Civil) qui a été pour la continuation des vols.
Résultat annonce avant-hier de la construction d'un nouvel aéroport dans le périphérie de la ville,Congonhas ne recevant plus que des vols régionaux,mais plus de vols d'escales pour la plateforme International de São Paulo-Guarulhos(qui était sur la première photo).
Je limiterai mon intervention concernant l'utilisation de piste contaminée en reprenant un extrait de l'AFM.
Introduction du chapitre :
Operation on Wet and contaminated runways
Ground handling charcteristics have been demonstratred only on DRY, paved runways.
Pilots must use extreme care when operating on runways with reduces friction, particulary in crosswind, when using reverse thrust, or following an engine failure.
Adequate control under theses conditions has NOT been demonstrated.
Concernant la dysimétrie en 1900: C'etait en situation réelle, lors d'un controle hors ligne (sans PAX), après l'impact, j'ai passé les hélices en reverse ;une hélice est restée en petit pas sol et l'autre en reverse.... grand moment de solitude,heureusement la piste etait large et seche... mais ca faisait un peu bizarre... Allo, la méca ? :p
J'avais testé le pmdg de la version BE1900C, mais je trouve la version simu incroyablement "lourde" par rapport au vrai, le Be1900C est vraiment agile aux ailerons et l'action de la profondeur est bcp plus legere dans la réalité
Si l'homme a été crée avant la femme, c'était pour lui permettre de placer quelques mots.
- Jules Renard -
Retour au Brésil : Airbus aurait émi cette consigne aux équipages d'A320 sur la base des premières données extraites du SFDR de l'avion accidenté.
"During the flare at thrust reduction, select all thrust levers to IDLE." Source sur flightglobal.com
Je ne m'avance pas plus (restons factuels). Je note néanmoins une possible similarité avec certaines conditions de cet autre problème (sans victimes celui-ci, heureusement).
Concernant la dysimétrie en 1900: C'etait en situation réelle, lors d'un controle hors ligne (sans PAX), après l'impact, j'ai passé les hélices en reverse ]
Il ne faut pas comparer l'utilisation dissymétrique de reversion sur un jet et sur une hélice, ça n'a rien à voir. En atterrissage mono sur transall on ne passe pas la reverse sur le moteur restant (même si c'est techniquement faisable, à condition d'avoir une piste sèche et large et pas de vent de travers du mauvais coté), en A320 on le fait et ça ne pose aucun problème de contrôle latéral.
Pour compléter les infos factuelles, l'avion était le MSN 789, livré en 1998. Il avait 20000 h en 9300 vols.
"The pilots were unable to activate the spoilers — aerodynamic brakes on the Airbus A320's wings — as they touched down on the short, rain-slicked runway at Sao Paulo's Congonhas airport, according to the transcripts.
"Only one reverser. Spoiler nothing," 53-year-old pilot Henrique Stephanini Di Sacco says in the transcript, giving the first indication that something is wrong.
"Look at that. Slow down, slow down," says co-pilot Kleyber Lima, 54. Di Sacco replies: "I can't. I can't."
Lima's last words are: "Go! Go! Turn! Turn! Turn!"
"The ground spoilers automaticaly extend at landing when both main landing gears have touched down, when:
- Ground spoilers are armed and all thrust levers are at or near idle, or
- Reverse is selected on at least one engine (other thrust lever at or near idle), if ground spoilers were not armed.
Intéressant.
il semble que le PF ai guardé le Thrust lever du moteur ayant la reverse en reserve de vol dans une position trop loin de iddle pour que les spoilers ne sortent (bruit de reverse PUIS retard auto call).
"Folha affirme avoir eu accès aux données parvenues au Parlement sur un CD-ROM comprenant 60 fichiers de données et d'enregistrements audio. Selon ces documents, la manette de contrôle du moteur droit a été maintenue en position d'accélération, alors qu'elle aurait dû être au point mort comme l'autre manette.
"Les systèmes électroniques ont interprété cette procédure comme un désir du pilote d'éviter l'atterrissage. Les deux turbines ont accéléré automatiquement. Les freins aérodynamiques n'ont pas été actionnés. Le frein automatique des pneus également n'a pas fonctionné", selon le journal."
Last update:
Le gars a laissé un levier de puissance en climb. Quand il a passé la reverse sur l'autre, l'autothrust s'est déconnecté. Le moteur dont le levier était resté en climb a augmenté sa puissance (logique), les spoilers ne se sont pas déployés et l'autobrake ne s'est pas activé.
Et avec tout ça je pense que quelques ignorants vont encore accuser Airbus...
TOMS a écrit :Last update:
Le gars a laissé un levier de puissance en climb. Quand il a passé la reverse sur l'autre, l'autothrust s'est déconnecté. Le moteur dont le levier était resté en climb a augmenté sa puissance (logique), les spoilers ne se sont pas déployés et l'autobrake ne s'est pas activé.
Et avec tout ça je pense que quelques ignorants vont encore accuser Airbus...
Ben c'est normal, l'avion n'a qu'à lire dans les pensées du cdt de bord !!
TOMS a écrit :Et avec tout ça je pense que quelques ignorants vont encore accuser Airbus...
Accuser, pas pour ma part, en revanche je m'interroge :
Sauf erreur de ma part, les manettes sont motorisées sur Boeing, i.e. l'A/T "montre" son action à la fois sur les écrans de contrôle moteur et en faisant bouger les manettes de puissance.
Airbus n'a donc pas fait ce choix, là pendant l'approche une manette sur "climb" (voir les deux), mais le PA (A/T) maintenait les gaz réduits (Speed selected).
Question donc (puisque je m'interroge, si vous avez suivi ) :
Pourquoi ce choix ? Quels avantages aux manettes non-motorisées (donc pouvant avoir une position différente de la poussée réellement demandée aux GTR) ?
J'entrevois une réponse : dans le cas de la remise de gaz, couper l'A/T (éventuellement commande TOGA) et les moteurs repartent d'eux-mêmes puisque manettes déjà sur "climb".
) :