Ingénieur aéronautique ?

[Cool&quiet]

C&Q: tu as raison sur le fait que j'ai un peu regardé vite c'est vrai par contre en regardant plus attentivement ca renforce mon point de vue car ta zone "arriere" en depression relative, oui elle l'est par rapport a ta zone plus claire mais tout a fait negligeable pour deux raisons:

-Cela provoquerait une circulation entre les couches pas directement sur la voiture (meme si bien sur, si la circulation se poursuit elle arriverait sur la voiture)

-Regarde donc le differentiel de pression entre avant et arriere, et dans l'hypothese ou ta zone arreire aurait une circulation vers l'avant (vu ton CFD c'est pas trop possible) cela serait completement ecrasé devant la trainée de pression.
Donc en suivant ton CFD, il est impossible qu'une telle force nette apparaisse(je veux dire, qu'une telle force aspire la voiture)..

je lit mais j'avoue mon incomprehension .. je parle de valeur de pression , et pas de gradient sur mon graphe , ce sont des valeurs scalaire il n'y a pas d'orientation spatiale donc je ne comprends pas ta notion de "circulation" (qui implique un deplacement donc un vecteur) .

[ogami musashi]

Pour que ta voiture subisse une force il faut qu'il y a des pression de surface differentes en avant et en arriere (un differentiel de pression).

si les pressions de surface sont les memes, la voiture ne subit aucune force donc ne bouge pas.

Dans ton CFD les differences de pression sur la surface de voitures sont a l'avant (pression) et arriere (depression) si force nette il y a c'est dans le sens inverse du deplacement , c'est de la trainée de pression.

[Cool&quiet]

ok je comprend ce que tu veux dire , je suis d'accord sur tout sauf un point , je verifie ca immediatement .

[Cool&quiet]

bon je viens de comprendre ce que tu voulais dire . heureusement que la voiture de tete va se prendre de la trainée de pression mais quelque part la voiture de tete ne nous interresse pas ! ce qui nous interresse c'est ce qu'elle provoque derriere elle !

or si on regarde je me permettrait l'analogie suivante , si on considere que l'air est de la banquise et que les voitures sont deux brises glaces identiques :

1) il est evident que le premier brise glace va soufrir , il doit ouvrir la banquise qui resiste
2) le brise glace juste derriere pour le suivre à distance constante dans son sillage devra consommer moins d'energie .
3) si le brise glace derriere veut doubler ( l'abruti ) , il lui sera beaucoup plus facile d'accelerer dans le sillage du premier ( il n'a pas de glace à fendre lui ) puis de deboiter et avec son inertie tenter de peter la glace à coté en esperant avoir emagaziner suffisemment d'energie pour le doubler .

maintenant revenons au voiture , j'ai fait la serie de calcul suivant super rapidement avec un maillage grossier .

si on regarde les stream line on voit le passage preferentiel de l'air sur la vignette suivante

on constate que l'air " saute " et que la zone entre les voiture est "vide" ...Ca n'est pas tout a fait le cas . mais l'air dans cette zone est stagnant . Par des phenomene de cisaillement de couche de fluide , l'air se separe en deux milieux differents caracterisé par des vitesse d'ecoulement differents .il en resulte une "stagnation" de la velocité et creation de deux zones disctintes .
la source ? les filets d'air ont une certaine vitesse et viscosité , en fonction du profil de la voiture , une composante tangeantielle à la carosseire se cree . .puis la paroi à un accidente geometrique violent ( la carroserie est finie ) . il en resulte un ecoulement qui passe violement en turbulences . l'energie est diffusé dans toutes les directions tres brusquement et la pression s'efondre . apparition de vortex .
on les voit ici :


et la topologie de pression correspondante :


où les zones en bleu sont toujours des depressions relatives (alors il y a un enorme effet de bord qui invalide le calcul sur la partie extreme gauche du graphe , c'est normal )

donc oui il y a depression , donc reduction des freins aeros et du coup puissance necessaire à vitesse equivalente pour la voiture suiveuse plus faible .

maintenant le bemol qui je crois est votre cheval de bataille :
si les vitesses sont telles que la puissance necessaire à se maintenir est deja eleve et que le rupteur est proche .alors effectivement meme si la voiture derriere à la puissance motrice necessaire disponible par l'intermediaire de la reduction des freins aero du fait de la voiture de tete , elle ne pourra pas la transmettre au sol vu que son rapport de reduction est fixe , et que son rupteur limite le nombre de rotations transmissibles .
de plus ce phenomene etant de plus en plus elevé que les vitesses sont hautes , il devient tres difficile d'en tirer parti .
une solution ? avoir un rapport de boite "special aspiration" qui permettrait de rallonger legerement les tours , mais pas trop , pour gagner les precieux tour mins qui declenche le rupteur . un savant compromis qui permettrait de descendre legerement les tours sans trop entamer la puissance et qui rendrait ce phenomene avantageux . un reglage tres fin en perspective .

[axelpaq]

[quote="Cool&quiet"]3) si le brise glace derriere veut doubler ( l'abruti ) , il lui sera beaucoup plus facile d'accelerer dans le sillage du premier ( il n'a pas de glace &#224] là je suis entièrement d'accord.
[quote="Cool&quiet"]donc oui il y a depression , donc reduction des freins aeros et du coup puissance necessaire &#224] voilà c'est ce que je tentais de dire (mais peut-être maladroitement j'en conviens et je m'en excuse ). comme tu l'avais expliqué juste avant il y a une force résultante, c'est indéniable je ne le remets pas en cause. mais à mon sens cette force est très faible devant les avantages aérodynamiques dont la suiveuse bénéficie lors de l'aspiration.

[quote="Cool&quiet"]on constate que l'air " saute " et que la zone entre les voiture est "vide" ...Ca n'est pas tout a fait le cas . mais l'air dans cette zone est stagnant . Par des phenomene de cisaillement de couche de fluide , l'air se separe en deux milieux differents caracteris&#233] euh ...... là si tu le dis je te crois sur parole ....

[logann]

perso j'suis largué depuis pas mal de temps

[Cool&quiet]

comme tu l'avais expliqué juste avant il y a une force résultante, c'est indéniable je ne le remets pas en cause. mais à mon sens cette force est très faible devant les avantages aérodynamiques dont la suiveuse bénéficie lors de l'aspiration.

euh c'est que ca revient au meme en fait ..c'est ce que je voulais dire .. c'est exactement la meme chose que l'action d'une force . tu en explique les origines mais ca n'en met pas en doute sa nature .

[axelpaq]

euh c'est que ca revient au meme en fait ..c'est ce que je voulais dire .. c'est exactement la meme chose que l'action d'une force . tu en explique les origines mais ca n'en met pas en doute sa nature .

ouais ok je saisi où tu veux en venir. si je comprends ce que tu dis: l'existence de cette force est à l'origine du phénomène d'aspiration ?

[Cool&quiet]

la causalité dirait plutot le contraire mais oui c'est ca

[ogami musashi]

C&Q: je suis d'accord avec tes CFD et ton explication.

Et si tu dis qu'un force née de la reduction de puissance necessaire (donc une causalité) existe je suis aussi d'accord, mais cependant, meme si c'etait pas ton intention je trouve que c'est un peu tiré par les cheveux de dire qu'il y a une force qui aspire la voiture.
La force dont tu parle vient d'un rapport entre la puissance disponible par la voiture et celle opposée par l'air, alors qu'une force nette d'aspiration serait crée independament ce qui n'est pas le cas ici.

Par contre tout a fait d'accord sur l'inertie quand tu deboites, c'est tout a fait le cas autrement les voitures ne pourraient jamais doubler.

Bon je crois qu'on est tombé (boum) d'accord, pas mal.


Axel: quand un fluide suit une surface, il doit changer sa pression avec l'angle d'attaque que cette surface forme avec le vecteur du freestream (le sens du vent quoi).

A chaque fois que la paroi se courbe l'air changer de pression donc de vitesse, hors plus le changement de courbure de la paroi est grand plus le changement de vitesse doit etre rapide, si par exemple l'air rencontre un angle a 90° (comme l'arriere d'une voiture) alors en theorie sa vitesse devrait etre infinie pour pouvoir suivre la paroi ce qui n'est pas possible, il y a donc decollement et formation de vortex a l'arriere.

[Chisum]

[quote="ogami musashi"]Tu oublies un paquet de parametres dans ton exemple.
Premierement massa en debut de course n'a pas eu de probleme pour depasser des voitures dans les meme conditions alors qu'est ce qui a chang&#233]

Dans ce genre d'analyse on oublie toujours des tonnes de paramètres, c'est un fait et pour cause: on ne les possède pas tous.
Seulement je constate que Kubica durant cette course a un meilleur tour en 1'22"105 et que le meilleur tour de Massa est lui de 1'20"858.
Cela fait 1"247 de différence sur un tour ce qui représente une nette différence.

Autrement dit, sur un circuit où on tourne à plus de 220 km/h de moyenne, Massa plus rapide sur un tour ne peut pas passer devant un pilote plus lent. Le même Massa qui samedi après les qualifications se plaignait des déventages l'ayant empêché d'améliorer...

Maintenant je ne sais pas pourquoi tu me parles d'aspiration plus facile à prendre derrière des voitures plus lentes...Si Massa est à 19 000 rpm que ce soit derrière une lente ou une rapide, il restera à 19 000 rpm et donc il n'ira pas plus vite à cause du limiteur.
C'est bien ce qu'on avait dit dans les pages précédantes je crois.
Aussi je pense plus simplement que si il a dépassé en début de course c'était parce queil dépassait des voitures n'ayant pas la puissance de sa voiture et n'atteignant pas les vitesses que lui pouvait atteindre.

Finalement je me demande donc si le paramètre dont in a oublié de tenir compte ne serait pas le moment de la course. Car arrivé en P5 à quelques tours de la fin, il me semble logique d'assurer les points plutôt que de risquer de tout perdre pour n'en gagner qu'un seul de plus...

[quote="Axelpaq"]d'ailleurs pour illustrer l'objet de ce topic:
&#224]

Oui, mais on a aussi vu qu'il perdait sa stabilité. C'était tout aussi flagrant.

---> Cool&Quit, très intéressantes tes interventions et tes graphiques. Finalement est-ce que tu es d'accord avec la déclaration de "mon" ingénieur F1 qui dit qu'on perd tout ses appuis avants ou bien est-ce faux ?

Pour la précision, nous pouvons(je crois) faire l'effort de penser que si le reporter de la télé belge dit "quand on est 2 secondes derrière" il faut comprendre "dès qu'on se rapproche à une certaine distance" et que quand il dit "on perd tout ses appuis" on peut traduire par "on perd la majorité de ses appuis".
Ce type s'adressant à une mass people il est clair qu'il y va souvent d'un "effet de manche" qui nuit à la précision des choses...

[Cool&quiet]

à mon avis il y a effectivement une reduction des appuis donc de la stabilité. l'effet venturi de plaquage est d'autant plus efficace que la velocité du fluide est importante or on voit que la majorité des streamline passe sur la suiveuse et pas sous en partant gentiment du debut de la voiture .

L'aileron arriere est bien "alimenté" mais l'aileron avant et le chassis nettement moins .Dans quelle mesure ? lo no sé , c'est un calcul hypersimpliste donc pas vraiment de valeur à donner juste une tendance au phenomene . Je "devine" une perte significative de l'efficacité de la moustache avant et la creation d'un moment de basculement de la voiture avec une tendance au soulevement de l'avant vu l'appui conservé sur l'aileron arriere . une tendance au looping en somme qui doit rendre lepilotage delicat . on doit avoir en premier une zone de transition dynamique avec apparition de vibrations violentes et tendance à la perte de controle du au delestage des appuis avant
.

[Cpt Stark]

Pour la précision, nous pouvons(je crois) faire l'effort de penser que si le reporter de la télé belge dit "quand on est 2 secondes derrière" il faut comprendre "dès qu'on se rapproche à une certaine distance" et que quand il dit "on perd tout ses appuis" on peut traduire par "on perd la majorité de ses appuis".
Ce type s'adressant à une mass people il est clair qu'il y va souvent d'un "effet de manche" qui nuit à la précision des choses...

on est d'accord

je ne dirai peut etre pas majorité des appuis, mais parties des appuis

apres, quant a savoir a quelle distance on perds tant de % d'appuis, bin ca, ca restera du domaine des ingénieurs F1, notament ceux qui se sont amusés a mettre les F1 dans leurs grosses souffleries :D

[Chisum]

&#224]perte significative de l'efficacité de la moustache avant et la creation d'un moment de basculement de la voiture avec une tendance au soulevement de l'avant vu l'appui conservé sur l'aileron arriere . une tendance au looping en somme qui doit rendre lepilotage delicat [/B]. on doit avoir en premier une zone de transition dynamique avec apparition de vibrations violentes et tendance à la perte de controle du au delestage des appuis avant
.

Merci.
Ca colle parfaitement avec ce que je m'imaginais.

Il me faut aussi ajouter à propos de ce "déventage"(ce terme doit paraître grossier aux techniciens !) que toutes les F1 n'ont pas la même aéro et que, partant, elles génèrent des turbulences différentes derrière elles.
Or justement la BMW semble totalement ingérable à ce niveau ce qui pourrait aussi expliquer que Massa n'a pu passer devant Kubica.

[Polux]

Kubica est loin d'être un manche c'est autre chose que Speed et les pilotes de fond de grille !!

Et je ne pense pas que Massa soit meilleur que lui
Sinon que de pages pour dire que la voiture qui précède protège la suiveuse

Pour le soulevement je n'irais pas jusqu'au looping mais le fait que l'aile avant soit déchargé en partie de son aéro déplace son centre gravité vers l'arrière !!
Avec ça c'est comme essayer de pousser et de faire tourner en même temps un objet (par exemple tel portable) avec son doigt en le positionnant dessus mais a l'arriere !! et c'est quasi impossible de tourner !! c'est idem pour la F1 qui se trouve "déventée"

A+

[Chisum]

Moi, j'ai fait l'expérience avec une F1 miniature, doigt sur l'aile arrière, et elle part en wheeling.
Aussi sec.

[Polux]

faut appuyer pas taper dessus Chisum mdr

[axelpaq]

Oui, mais on a aussi vu qu'il perdait sa stabilit&#233]
en ligne droite non mais en courbe c'était flagrant en effet => il était déventé.

je trouve que c'est un peu tir&#233].
La force dont tu parle vient d'un rapport entre la puissance disponible par la voiture et celle opposée par l'air, alors qu'une force nette d'aspiration serait crée independament ce qui n'est pas le cas ici.

Par contre tout a fait d'accord sur l'inertie quand tu deboites, c'est tout a fait le cas autrement les voitures ne pourraient jamais doubler.

Bon je crois qu'on est tombé (boum) d'accord, pas mal.

+1.

Axel: quand un fluide suit une surface, il doit changer sa pression avec l'angle d'attaque que cette surface forme avec le vecteur du freestream (le sens du vent quoi).

A chaque fois que la paroi se courbe l'air changer de pression donc de vitesse, hors plus le changement de courbure de la paroi est grand plus le changement de vitesse doit etre rapide, si par exemple l'air rencontre un angle a 90&#176]
je comprends ce que tu veux dire et suis d'accord mais j'ai un peu de mal à saisir où tu veux en venir....

[axelpaq]

modo: possible effacer ce message SVP ? me suis gouré dans les touches
merci d'avance

[Chisum]

en ligne droite non mais en courbe c'était flagrant en effet => il était déventé.

Oui, logique: en ligne droite l'arrière suffit a maintenir le cap mais en courbe il faut tourner le volant, lequel agit sur les roues avants et ça ne répond plus faute d'appuis.

Splendide, tout concorde.

[ogami musashi]

Chisum il est marrant de voir que de "cet ingenieur dit que la totalité des appuis est perdue, et il le dit donc c'est vrai" tu passes a "a une certaine distance, peut etre pas tout les appuis mais beaucoup".

Oui merci, c'est ce qu'on dit depuis 4 pages...


C&Q: desolé mais en realité la zone de depression et d'instabilité englobe la voiture, l'aileron avant sera certes de plus en plus dechargé plus on se raprochera de la voiture, mais l'aileron arriere lui non plus ne garde pas ses appuis, n'oublies pas une chose, la baisse de pression est en fait une baisse de densité! et cette baisse densité est partout.


Comme je sens que je vais encore parler dans le vide (je ne dit pas ca pour toi C&Q voici un CFD recent sur l'utilisation des CDG en F1:




Voici un CFD realisé par la FIA sur le CDG, la voiture du haut est la premiere, l'autre sa suivante.

Le bilan c'est 3% de difference entre les niveau d'appuis de la voiture de derriere par rapport a celle de devant.

Voila vous avez un exemple concret, a 2 longueur de voitures.

Donc entre un CFD fiable qui dit qu'a 2 longueur de voitures on a 3% de diff entre avant et arriere et un ingé qui dit a 2 secondes on perd tous ses appuis, phrase qu'il faudrait alors retranscrir dans un super vague "en reduisant la distance , on perds des appuis" merci on s'en doute.

[maitretomtom]

Voici un CFD realisé par la FIA sur le CDG, la voiture du haut est la premiere, l'autre sa suivante.

Qu'est ce que le Charles de Gaulle vient foutre là dedans ?

Comment voulez vous que les gens suivent ?.....


Sinon que veulent dire les couleurs ? Bleu c'est quoi ? Beaucoup d'appui ? Et Rouge moins ?

[la vache volante]

Qui n'a pas conduit la 2CV ne sait pas ce qu'est l'aspitude....pardon l'aspiration!

[ogami musashi]

Qu'est ce que le Charles de Gaulle vient foutre là dedans ?

Comment voulez vous que les gens suivent ?.....


Sinon que veulent dire les couleurs ? Bleu c'est quoi ? Beaucoup d'appui ? Et Rouge moins ?

c'est ca.

[Chisum]

Deux longueurs, à quelle vitesse ?