Oui, il y a ce qu'on dit et il y a la réalité.
A la rigueur, je veux encore bien croire que le gars de la télé belge se soit planté avec ses "2 secondes"(quoi que...) mais à mes yeux, la parole d'un pilote ou d'un ingénieur vaut quand même un brin plus que nos élucubrations.
Le déventage accru d'années en années est bien connu en F1 et 2007 est la pire qui soit à ce niveau.
En attendant 2008 bien sûr, car la destruction systématique de l'image que représente la F1 d'avant se poursuivra l'an prochain, ça ne fait pas le moindre doute.
Ingénieur aéronautique ?
#127
qui te dit que ogami n'est pas ingénieur ? ;-) (et vu la pertinence de ce qu'il nous sort très souvent, je pense que ça doit être le cas)
Life is nothing but the occasional burst of laughter rising above the interminable wail of grief...
#128
ce n'est pas parce que l'on est "ingénieur" que l'on connait tout sur tout!
Il y a parfois des applications qui meme en étant dans le domaine susdit, apporte leurs lots de contre-indications et d'exceptions...
Il y a parfois des applications qui meme en étant dans le domaine susdit, apporte leurs lots de contre-indications et d'exceptions...
CM Asus Maximus Formula - Intel Q9300@3,4Ghz - CG NV GTX 465- 2x1Go RAM OCZ Reaper HPC PC8500 - SSD Intel X-25M 160Go - Samsung 1To - Boitier Antec P180 - Alim Hiper 5K680 - Clavier Logitech G15 -Saitek X52 - Track IR 4 Pro - Saitek Pro Flight Rudder Pedals - Ecran Samsung LED PX2370
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Chisum
Topic author
#129
[quote="Bawa"]qui te dit que ogami n'est pas ingé]
Bonne question.
Réponse: personne.
Par contre l'info retranscrite vient d'un ingénieur F1 actif dans le milieu.
Vu ta logique implacable je présume donc que tu feras confiance à ce dernier.
Bonne question.
Réponse: personne.
Par contre l'info retranscrite vient d'un ingénieur F1 actif dans le milieu.
Vu ta logique implacable je présume donc que tu feras confiance à ce dernier.
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ogami musashi
- Pilote Philanthrope
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- Inscription : 03 août 2001
#130
Chisum: Quand un pilote de F-22 te dit que son avion "est le plus manoeuvrable des avions au monde" tu le crois?
Non tu le crois pas car il a pas les données en main pour comparer meme s'il peut se faire une idée.
Je ne te dirais pas si je suis ou non ingenieur car si tu commences a juger les informations de quelqu'un sur son statut officiel, t'es mal barré pour apprendre des choses.
Il faut analyser le contexte et reflechir deux secondes a ce qu'il dit pour voir si c'est coherent.
Les pilotes ne cessent de se plaindre de la perte d'appuis des que l'on suit quelqu'un, il y a une semaine felipe massa s'en est plein ouvertement imputant meme a cet effet les raisons de sa non remontée.
La FIA est en pleine discussion avec les ecuries pour revoir les chassis pour 2009 en premier puis 2011.
Ne t'etonnes pas d'entendre un ingenieur dire que les appuis "sont completement perdus" dans un tel contexte, c'est a la fois vrai qu'on en perd suffisament et c'est aussi a la fois tellement plus simple pour expliquer qu'on a foiré quelque chose.
Maintenant en ce qui concerne la pertinence, 2 secondes c'est 8 longueurs de voitures, si tu as regardé le grand prix de silverstone qui vient de se terminer, tu auras vu des voitures se suivre a 2 longueur de voitures, et la bam coincidence dis donc, je t'ai donné les moyennes de pertes d'adherence pour...2 longueur de voitures, ca ne te fait tilter?
2 longueurs ca fait 5-6 dixiemes, et meme dans ce cas il est impossible que les voitures perdent tous les appuis elles iraient tout droit dans les virages ce qui tres visiblement n'est pas le cas, j'en profite pour dire que J laffite et J.L moncet (qui valent ce qu'ils valent mais qui des fois font preuve de bon sens) remarquaient a quel point le devantage en question n'etait pas si dramatique que cela car cela n'empechait pas , depuis au moins deux GP, deux GP a tres hauts appuis, les pilotes de depasser dans les virages memes.
Secondo si tu cherches la, la presence d'une force qui pousserait la voiture de derriere, alors le seul cas coherent de la declaration de cet ingenieur serait une voiture completement collée a celle de devant, dans ce cas si aspiration-force il y avait alors la voiture rentrerait tout simplement dans celle de devant donc dans tous les cas quand tu vois une aspiration en ligne droite ou meme dans un virage cela n'est certainement pas le fait d'une difference de pression entre avant ete arriere.
Surtout que, puisque tu accordes de l'importance a la phrase de cette personne, il ne parle de que des appuis avant et ne dit rien sur l'etat des appuis a l'arriere.
Enfin la perte des appuis est dues aux instabilités, mais surtout au vortex bursts qui ralentissent severement une fois qu'il perdent leur energie, or les vortex ralentissent apres un certain moment, aussi et bien que je n'ai aucun CFD sous la main pour le prouver je ne serait pas etonné que le point ou le plus d'appuis sont perdus n'est pas forcement inversement proportionnel avec la distance qui separe deux voitures.
Bref pour parler franchement, ici a C6 tu as des pros, tu as des passionnés, et c'est pas forcement les pros qui disent le plus de choses credibles.
Pour finir, si tu ne me crois pas , c'est pas bien grave, juste rappelles toi que les CFD c'est pas moi qui les fait, ce sont les ecuries, donc je ne fais que rendre compte des resultats des tests, si tu ne les crois pas eux eh bien je pense que tu es un peu en contradiction avec ta logique.
Non tu le crois pas car il a pas les données en main pour comparer meme s'il peut se faire une idée.
Je ne te dirais pas si je suis ou non ingenieur car si tu commences a juger les informations de quelqu'un sur son statut officiel, t'es mal barré pour apprendre des choses.
Il faut analyser le contexte et reflechir deux secondes a ce qu'il dit pour voir si c'est coherent.
Les pilotes ne cessent de se plaindre de la perte d'appuis des que l'on suit quelqu'un, il y a une semaine felipe massa s'en est plein ouvertement imputant meme a cet effet les raisons de sa non remontée.
La FIA est en pleine discussion avec les ecuries pour revoir les chassis pour 2009 en premier puis 2011.
Ne t'etonnes pas d'entendre un ingenieur dire que les appuis "sont completement perdus" dans un tel contexte, c'est a la fois vrai qu'on en perd suffisament et c'est aussi a la fois tellement plus simple pour expliquer qu'on a foiré quelque chose.
Maintenant en ce qui concerne la pertinence, 2 secondes c'est 8 longueurs de voitures, si tu as regardé le grand prix de silverstone qui vient de se terminer, tu auras vu des voitures se suivre a 2 longueur de voitures, et la bam coincidence dis donc, je t'ai donné les moyennes de pertes d'adherence pour...2 longueur de voitures, ca ne te fait tilter?
2 longueurs ca fait 5-6 dixiemes, et meme dans ce cas il est impossible que les voitures perdent tous les appuis elles iraient tout droit dans les virages ce qui tres visiblement n'est pas le cas, j'en profite pour dire que J laffite et J.L moncet (qui valent ce qu'ils valent mais qui des fois font preuve de bon sens) remarquaient a quel point le devantage en question n'etait pas si dramatique que cela car cela n'empechait pas , depuis au moins deux GP, deux GP a tres hauts appuis, les pilotes de depasser dans les virages memes.
Secondo si tu cherches la, la presence d'une force qui pousserait la voiture de derriere, alors le seul cas coherent de la declaration de cet ingenieur serait une voiture completement collée a celle de devant, dans ce cas si aspiration-force il y avait alors la voiture rentrerait tout simplement dans celle de devant donc dans tous les cas quand tu vois une aspiration en ligne droite ou meme dans un virage cela n'est certainement pas le fait d'une difference de pression entre avant ete arriere.
Surtout que, puisque tu accordes de l'importance a la phrase de cette personne, il ne parle de que des appuis avant et ne dit rien sur l'etat des appuis a l'arriere.
Enfin la perte des appuis est dues aux instabilités, mais surtout au vortex bursts qui ralentissent severement une fois qu'il perdent leur energie, or les vortex ralentissent apres un certain moment, aussi et bien que je n'ai aucun CFD sous la main pour le prouver je ne serait pas etonné que le point ou le plus d'appuis sont perdus n'est pas forcement inversement proportionnel avec la distance qui separe deux voitures.
Bref pour parler franchement, ici a C6 tu as des pros, tu as des passionnés, et c'est pas forcement les pros qui disent le plus de choses credibles.
Pour finir, si tu ne me crois pas , c'est pas bien grave, juste rappelles toi que les CFD c'est pas moi qui les fait, ce sont les ecuries, donc je ne fais que rendre compte des resultats des tests, si tu ne les crois pas eux eh bien je pense que tu es un peu en contradiction avec ta logique.
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Chisum
Topic author
#131
ogami musashi a écrit :Chisum: Quand un pilote de F-22 te dit que son avion "est le plus manoeuvrable des avions au monde" tu le crois?
Aucun pilote de F22 ne m'a jamais dit ç]Je ne te dirais pas si je suis ou non ingenieur car si tu commences a juger les informations de quelqu'un sur son statut officiel, t'es mal barré pour apprendre des choses.[/quote]
Dans le même registre, si toi tu n'en tiens aucun compte, alors tu es mal barré pour donner un avis sérieux.
Il faut analyser le contexte et reflechir deux secondes a ce qu'il dit pour voir si c'est coherent.
Dans le cas de ce que j'ai rapporté, c'est très cohérent justement.
Les pilotes ne cessent de se plaindre de la perte d'appuis des que l'on suit quelqu'un, il y a une semaine felipe massa s'en est plein ouvertement imputant meme a cet effet les raisons de sa non remontée.
La FIA est en pleine discussion avec les ecuries pour revoir les chassis pour 2009 en premier puis 2011.
Ne t'etonnes pas d'entendre un ingenieur dire que les appuis "sont completement perdus" dans un tel contexte, c'est a la fois vrai qu'on en perd suffisament et c'est aussi a la fois tellement plus simple pour expliquer qu'on a foiré quelque chose.
Chercherais-tu à faire une sorte de procès d'intention aux ingénieurs et pilotes de F1 qui seraient occupés à nous mentir pour faire passer leurs incapacité supposée à faire marcher leurs voitures ?
Moi je veux bien, mais il ne faut pas manquer de dire alors qu'il s'agit là d'un constat uniforme chez tout le monde...
Maintenant en ce qui concerne la pertinence, 2 secondes c'est 8 longueurs de voitures, si tu as regardé le grand prix de silverstone qui vient de se terminer, tu auras vu des voitures se suivre a 2 longueur de voitures, et la bam coincidence dis donc, je t'ai donné les moyennes de pertes d'adherence pour...2 longueur de voitures, ca ne te fait tilter?
Oui mais j'ai écrit ça sur ce sujet:
Chisum a écrit :A la rigueur, je veux encore bien croire que le gars de la té]
2 longueurs ca fait 5-6 dixiemes, et meme dans ce cas il est impossible que les voitures perdent tous les appuis elles iraient tout droit dans les virages ce qui tres visiblement n'est pas le cas, j'en profite pour dire que J laffite et J.L moncet (qui valent ce qu'ils valent mais qui des fois font preuve de bon sens) remarquaient a quel point le devantage en question n'etait pas si dramatique que cela car cela n'empechait pas , depuis au moins deux GP, deux GP a tres hauts appuis, les pilotes de depasser dans les virages memes.
Ils oublient peut-être de parler de l'audace et de la dextérité des pilotes ?
En tout cas si tu as regardé ce GP, tu auras vu que Massa(sur une voiture de 2 secondes plus rapide) a été incapable de doubler Kubica justement parce qu'il perdait ses appuis quand il se rapprochait trop...
Secondo si tu cherches la, la presence d'une force qui pousserait la voiture de derriere, alors le seul cas coherent de la declaration de cet ingenieur serait une voiture completement collée a celle de devant, dans ce cas si aspiration-force il y avait alors la voiture rentrerait tout simplement dans celle de devant donc dans tous les cas quand tu vois une aspiration en ligne droite ou meme dans un virage cela n'est certainement pas le fait d'une difference de pression entre avant ete arriere.
Surtout que, puisque tu accordes de l'importance a la phrase de cette personne, il ne parle de que des appuis avant et ne dit rien sur l'etat des appuis a l'arriere.
Comme je disais dans le message originel: je passais juste pour donner cette info.
Au lieu de la critiquer on ferait peut-être mieux d'y réfléchir.
Enfin la perte des appuis est dues aux instabilités, mais surtout au vortex bursts qui ralentissent severement une fois qu'il perdent leur energie, or les vortex ralentissent apres un certain moment, aussi et bien que je n'ai aucun CFD sous la main pour le prouver je ne serait pas etonné que le point ou le plus d'appuis sont perdus n'est pas forcement inversement proportionnel avec la distance qui separe deux voitures.
Bref pour parler franchement, ici a C6 tu as des pros, tu as des passionnés, et c'est pas forcement les pros qui disent le plus de choses credibles.
Pour finir, si tu ne me crois pas , c'est pas bien grave, juste rappelles toi que les CFD c'est pas moi qui les fait, ce sont les ecuries, donc je ne fais que tu rendres compte des resultats des tests, si tu ne les crois pas eux eh bien je pense que tu es un peu en contradiction avec ta logique.
La question n'est pas de te croire ou de ne pas te croire, d'ailleurs il n'y avait pas de question à l'origine, simplement une déclaration rapportée par un pro(et qui est aussi un passionné).
Mais si il devait y avoir une question, je dirais que ce serait plutôt: pourquoi toi ne le crois-tu pas ?
Moi, je n'ai pas assez de qualification pour croire un plus que l'autre, mais quand j'entends tous les sons de cloches du paddock F1 aller dans le même sens, j'ai quand même moins de difficultés à me faire une opinion.
PS: j'espère que tu ne vas pas aussi fermer ce sujet duquel on sort légèrement. Enfin de toute façon, tout a été dit je crois.
-
ogami musashi
- Pilote Philanthrope
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#132
Chisum a écrit :Aucun pilote de F22 ne m'a jamais dit ç]
Moi je l'ai entendu et je vais utiliser ta remarque suivante pour expliquer le non sens de ces phrases.
Dans le même registre, si toi tu n'en tiens aucun compte, alors tu es mal barré pour donner un avis sérieux.
Comme je l'ai dit et comme les deux personnes avant moi l'ont dit aussi, il faut analyser le contexte.
J'analyse le contexte et le statut de la personne passe apres.
Quand Eric gerard pilote d'essais chez dassault te sort que "le mirage 2000 est meilleur que le F-16 en CAC a niveau de pilote egal", tout pilote d'essais avec un grand nombre d'heure sur 2000 et je suppose quelques unes sur F-16, cette affirmation est fausse et les pilotes de 2000 et de F-16 qui trainent ici pourront te le dire.
Pourquoi elle est la cette remarque? parcequ'il l'a dit dans une video Dassault sur le mirage 2000...
Dans le cas de ce que j'ai rapporté, c'est très cohérent justement.
Non ca n'est pas coherent du tout et je t'ai expliqué pourquoi.
Chercherais-tu à faire une sorte de procès d'intention aux ingénieurs et pilotes de F1 qui seraient occupés à nous mentir pour faire passer leurs incapacité supposée à faire marcher leurs voitures ?
Moi je veux bien, mais il ne faut pas manquer de dire alors qu'il s'agit là d'un constat uniforme chez tout le monde...
La question est encore une fois de comprendre le contexte.
Tu me dis que tout le monde fait se constat, c'est deja faire un gros raccourci, car si tout le monde reconnait que les appuis diminuent, tout le monde ne dit pas "on perd tous les appuis".
Que tout le monde dise les appuis diminuent oui, c'est vrai, tout le monde va le dire.
Mais encore la, analyse le contexte, tu me dis "tout le monde le dit"...en meme tmeps? dans une reunion, lors d'une interviex tout le monde ces reuni pour dire "oui c'est vrai la y'avait plus d'appuis"?
Non bien sur,quand tu entends cela c'est a 90% suite a la question "xxx vous n'avez pas pu doubler yyyy"...alors etant donné que le phenomene joue pourquoi ne pas l'evoquer?
De la a dire que les appuis sont perdus hum..
Ils oublient peut-être de parler de l'audace et de la dextérité des pilotes ?
En tout cas si tu as regardé ce GP, tu auras vu que Massa(sur une voiture de 2 secondes plus rapide) a été incapable de doubler Kubica justement parce qu'il perdait ses appuis quand il se rapprochait trop...
Tu oublies un paquet de parametres dans ton exemple.
Premierement massa en debut de course n'a pas eu de probleme pour depasser des voitures dans les meme conditions alors qu'est ce qui a changé? ben tout simplement de kubica etait plus rapide!!
ben oui c'est tout bete mais si la voiture devant est rapide, le phenomene d'aspiration est plus difficile a utiliser , il faut donc plus se rapprocher et si tu te rapproches trop tu peux perdre un peux de balance.
Comme je disais dans le message originel: je passais juste pour donner cette info.
Au lieu de la critiquer on ferait peut-être mieux d'y réfléchir.
Je crois que c'est toi qui veut pas y reflechir, parceque 4 personnes (dont moi) t'avons donné nos avis, et figures toi qu'on evite d'ecrire sans reflechir en general.
Quel le but de ton information? tu veux qu'on reflechisse a quoi? a trouver une explication pour que cette information soit juste? mais si elle est fausse comment on fait?
La question n'est pas de te croire ou de ne pas te croire, d'ailleurs il n'y avait pas de question à l'origine, simplement une déclaration rapportée par un pro(et qui est aussi un passionné).
Mais si il devait y avoir une question, je dirais que ce serait plutôt: pourquoi toi ne le crois-tu pas ?
Si tu me poses cette question c'est que tu n'as pas lu les posts d'avant, il me semble t'avoir repondu.
comme tu dis, tu postes cela , comme cela pour info, cool ben moi je te dis que j'y crois pas et je t'explique pourquoi..donc ma réponse est relis mes posts.
P.S: j'avais pas vu Ton P.S...je serai toi je me garderait de ce genre de remarques!
Mais pour te rassurer, je ne modere pas le sujet ou je participe.
#133
d'ailleurs pour illustrer l'objet de ce topic:
à silverstone les voitures étaient couramment à 19000rpm (enfilade et grandes courbes obligent). et à un moment on a très bien vu (en début de course) raikkonnen être à l'aspiration derrière hamilton et ne pas pouvoir le dépasser: rupteur à 19000. c'était en vue cockpit et ça c'est très bien vu....
à silverstone les voitures étaient couramment à 19000rpm (enfilade et grandes courbes obligent). et à un moment on a très bien vu (en début de course) raikkonnen être à l'aspiration derrière hamilton et ne pas pouvoir le dépasser: rupteur à 19000. c'était en vue cockpit et ça c'est très bien vu....
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
et neuf minutes trente sept secondes plus tard...
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Cool&quiet
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- Inscription : 24 septembre 2006
#134
bonjour
puisqu'on parle de CFD , je me suis permis de faire la petite chose suivante pour illustrer votre discussion :
le logiciel utilise est CFX 5 , le modele est representatif d'un vehicule droit sorti de ma capacité d'improvisation et de mes mediocres talents artistique , ce dernier placé dans un couloir à vent .
j'ai volontairement caché les echelles et valeurs , l'objectif est de montrer les ordres de grandeurs essentiellement . Ce graphe montre la repartition de la pression autour du vehicule . le comportement fluidique est considere comme tubulent et le modele de turbulence choisi est le SST (shear stress transport ) bien adapté à ce genre de probleme .
des que la couleur devient bleu nous sommes dans un depression relative ( important ) donc tout objet placé dans cette zone subira une "force" d'aspiration . elle est la plus forte derriere la voiture
la force d'aspiration peut aisement se concevoir avec la formule du verin Force=pressionxsurface .
les efforts crees peuvent etre considerable.
puisqu'on parle de CFD , je me suis permis de faire la petite chose suivante pour illustrer votre discussion :
le logiciel utilise est CFX 5 , le modele est representatif d'un vehicule droit sorti de ma capacité d'improvisation et de mes mediocres talents artistique , ce dernier placé dans un couloir à vent .
j'ai volontairement caché les echelles et valeurs , l'objectif est de montrer les ordres de grandeurs essentiellement . Ce graphe montre la repartition de la pression autour du vehicule . le comportement fluidique est considere comme tubulent et le modele de turbulence choisi est le SST (shear stress transport ) bien adapté à ce genre de probleme .
des que la couleur devient bleu nous sommes dans un depression relative ( important ) donc tout objet placé dans cette zone subira une "force" d'aspiration . elle est la plus forte derriere la voiture
la force d'aspiration peut aisement se concevoir avec la formule du verin Force=pressionxsurface .
les efforts crees peuvent etre considerable.
#135
[quote="ogami musashi"]Tu oublies un paquet de parametres dans ton exemple.
Premierement massa en debut de course n'a pas eu de probleme pour depasser des voitures dans les meme conditions alors qu'est ce qui a changé] et d'un
de deux: kubica est peut-être le plus gros feineur du plateau.
HS: j'adore ce type: il pilote super bien, a pas la grosse tête, fait dans la simplicité, pas people pour deux sous et en plus il est très sympa. BMW ça lui va bien comme genre d'écurie "montante": il peut faire ses armes et on peut lui pardonner ses erreurs. j'espère qu'il ira très loin..... fin du HS
Premierement massa en debut de course n'a pas eu de probleme pour depasser des voitures dans les meme conditions alors qu'est ce qui a changé] et d'un
de deux: kubica est peut-être le plus gros feineur du plateau.
HS: j'adore ce type: il pilote super bien, a pas la grosse tête, fait dans la simplicité, pas people pour deux sous et en plus il est très sympa. BMW ça lui va bien comme genre d'écurie "montante": il peut faire ses armes et on peut lui pardonner ses erreurs. j'espère qu'il ira très loin..... fin du HS
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
et neuf minutes trente sept secondes plus tard...
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#136
[quote="Cool&quiet"]des que la couleur devient bleu nous sommes dans un depression relative ( important ) donc tout objet placé]
si le phénomène d'aspiration en f1 est une force (très importante qui plus est d'après-toi), comment veux-tu limiter les voitures en rpm ?
je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas de force: il y'en a forcément une puisqu'il y a différence de pression, mais pour moi elle est tout juste bonne à soulever de la poussière.....
ce n'est donc pas elle (d'après-moi) qui est l'origine de la remontée de la voiture suiveuse....
je ne suis pas convaincu et persiste à dire que l'aspiration en f1 c'est une réduction des résistances aérodynamiques permettant à une voiture de bénéficier d'une plus grosse accélération.
si le phénomène d'aspiration en f1 est une force (très importante qui plus est d'après-toi), comment veux-tu limiter les voitures en rpm ?
je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas de force: il y'en a forcément une puisqu'il y a différence de pression, mais pour moi elle est tout juste bonne à soulever de la poussière.....
ce n'est donc pas elle (d'après-moi) qui est l'origine de la remontée de la voiture suiveuse....
je ne suis pas convaincu et persiste à dire que l'aspiration en f1 c'est une réduction des résistances aérodynamiques permettant à une voiture de bénéficier d'une plus grosse accélération.
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Cool&quiet
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#137
hmm , je ne suis pas specialiste en F1 mais il me vient la reflexion suivante :
si on part du principe que le role du moteur sert par l'intermediaire de la laison au sol de la voiture à transmettre un force motrice . si cette force est approximé comme directement proportionnel au regime du moteur (abstraction est faite des rapport de reduction de la boite donc comme si le rapport etait unique ) a ce moment là un certain nombre de rpm equivaut à un force qui devra vaincre les forces de frottements aero (entre autre bien sur ) . si une zone de depression apparait alors les frottement aero diminue . donc à vitesse constante le regime peut diminuer pour conserver la meme vitesse et le pilote peut se servir de delta de regime pour le mettre à profit lors du depassement . il aura la limite du rupteur bien sur , mais ce petit peu est peut etre suffisant pour lui donner l'impulsion necessaire au depassement .
si on part du principe que le role du moteur sert par l'intermediaire de la laison au sol de la voiture à transmettre un force motrice . si cette force est approximé comme directement proportionnel au regime du moteur (abstraction est faite des rapport de reduction de la boite donc comme si le rapport etait unique ) a ce moment là un certain nombre de rpm equivaut à un force qui devra vaincre les forces de frottements aero (entre autre bien sur ) . si une zone de depression apparait alors les frottement aero diminue . donc à vitesse constante le regime peut diminuer pour conserver la meme vitesse et le pilote peut se servir de delta de regime pour le mettre à profit lors du depassement . il aura la limite du rupteur bien sur , mais ce petit peu est peut etre suffisant pour lui donner l'impulsion necessaire au depassement .
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Cool&quiet
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#138
alors tu es d'accord pour dire que l'aspiration est à l'origine de la remontée de la voiture . par l'intermediaire d'une force qui est egale à la diminution des frottement aero .ces derniers etant proportionnel au carré de la vitesse , tu valides egalement que cette force est d'autant plus grande que les vitesses sont elevés...Axelpaq a écrit :si le phénomène d'aspiration en f1 est une force (très importante qui plus est d'après-toi), comment veux-tu limiter les voitures en rpm ?
je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas de force: il y'en a forcément une puisqu'il y a différence de pression, mais pour moi elle est tout juste bonne à soulever de la poussière.....
ce n'est donc pas elle (d'après-moi) qui est l'origine de la remontée de la voiture suiveuse....
je ne suis pas convaincu et persiste à dire que l'aspiration en f1 c'est une réduction des résistances aérodynamiques permettant à une voiture de bénéficier d'une plus grosse accélération.
tes propos sont contradictoire entre tes arguments et tes conclusions (no offense
)#139
[quote="Cool&quiet"]alors tu es d'accord pour dire que l'aspiration est à] non pas du tout:
[quote="Axelpaq"]si le phé] à partir du moment où il y a supression d'un côté et dépression de l'autre il y a forcément une force résultante et je suis d'accord plus la vitesse est grande plus la force est grande. mais elle n'explique pas la remontée de la voiture. la remontée de la voiture se fait uniquement au bénéfice d'une meilleure accélération (car moins de frottements aéro).
ça s'appelle pas aspiration parce que la voiture est aspirée, faut arrêter avec ça... ça s'appelle aspiration car la meilleure accélération de la voiture permet de remonter sur celle qui la précède et que ça ressemble visuellement à une aspiration mais y'a amalgame entre les causes et les conséquences....
[quote="Axelpaq"]si le phé] à partir du moment où il y a supression d'un côté et dépression de l'autre il y a forcément une force résultante et je suis d'accord plus la vitesse est grande plus la force est grande. mais elle n'explique pas la remontée de la voiture. la remontée de la voiture se fait uniquement au bénéfice d'une meilleure accélération (car moins de frottements aéro).
ça s'appelle pas aspiration parce que la voiture est aspirée, faut arrêter avec ça... ça s'appelle aspiration car la meilleure accélération de la voiture permet de remonter sur celle qui la précède et que ça ressemble visuellement à une aspiration mais y'a amalgame entre les causes et les conséquences....
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ogami musashi
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#140
C&Q: Comme expliqué plus haut par nos amis un RPM=une vitesse, quelque soit la resistance, cela est du au fait que la vitesse de rotation des roues est propotionnelle a celle du moteur et que le moteur tourne toujours a la meme vitesse quelque soit la puissance, c'est donc avec la pedale d'accelerateur (donc les gaz dans le moteur) qu'on module la puissance.
Donc un RPM=une vitesse, aspiration ou non (sauf evidement si les voitures n'ont pas les meme rapport de boites de vitesse).
C'est vrai que pour nous c'est un peu difficile a concevoir car en aero les RPM d'un moteur (jet) , tout du moins de la soufflante sont proportionnels a la poussée, mais sur une voiture ca n'est pas le cas.
Secondo ton cfd est malheureusement pas du tout representatif, de plus si on le suit la "force nette" qui decoulerait d'une difference de pression (pression plus elevée a l'avant qu'a l'arriere du vehicule) irait tout juste dans le sens inverse c'est a dire s'opposerait au deplacement de la voiture, bienvenu dans le monde de la trainée de pression!
(a moins que j'ai mal compris ton CFD ?)
Donc un RPM=une vitesse, aspiration ou non (sauf evidement si les voitures n'ont pas les meme rapport de boites de vitesse).
C'est vrai que pour nous c'est un peu difficile a concevoir car en aero les RPM d'un moteur (jet) , tout du moins de la soufflante sont proportionnels a la poussée, mais sur une voiture ca n'est pas le cas.
Secondo ton cfd est malheureusement pas du tout representatif, de plus si on le suit la "force nette" qui decoulerait d'une difference de pression (pression plus elevée a l'avant qu'a l'arriere du vehicule) irait tout juste dans le sens inverse c'est a dire s'opposerait au deplacement de la voiture, bienvenu dans le monde de la trainée de pression!
(a moins que j'ai mal compris ton CFD ?)
#141
[quote="ogami musashi"]C&Q: Comme expliqué] non c'est ça: c'est bien pour ça que les constructeurs automobiles préfèrent les arrières plongeants, qui permettent de réduire la traînée et ainsi la consommation.
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
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Cool&quiet
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#142
mais si tu dis moins de frottement aero ca signifie que les frottement diminue . si les frottement diminue il est tout a fait juste physiquement de considerer la diminution comme une force dont le vecteur est oppose au frottement ! Or qu'est ce qui donne naissance à cette force ?
tu dit la baisse des effort aero ! ok pourquoi ? car il y a depression ! ok
donc :
la depression provoque une force "d'aspiration" !!! cette derniere n'apparait que derriere un vehicule et d'autant plus fort que le deplacement est rapide à fluide identique .
C'est exactement ce que tu dis .
tu dit la baisse des effort aero ! ok pourquoi ? car il y a depression ! ok
donc :
la depression provoque une force "d'aspiration" !!! cette derniere n'apparait que derriere un vehicule et d'autant plus fort que le deplacement est rapide à fluide identique .
C'est exactement ce que tu dis .
#143
je rebondis simplement sur un propos que reprend Ogami-San dans sa comparaison, à savoir ça:
Pourquoi? Parce que le F-16 et le M2000 ont deux domaines totalement différents de dogfight (ou CAC en bon français). Autant comparer des pommes et des bananes! D'autant que "à pilote égal", oui, certes, si le pilote référentiel est un pilote de 2000, il aura tendance à enrouler le dog dans des vitesses basses, là où la "truelle intergalactique" a une nose-authority largement supérieure à l'aspirateur à FOD qui nous sert de machine de première ligne en Belgique...
Dans le cas inverse (si le pilote référentiel est un viper-driver), ça devient nettement plus désagréable pour le 2000, parce que le F-16 refusera l'avantage au 2000 dans des fourchettes de vitesse plus élevées, ce n'est pas pour rien qu'on entraine les pilotes Belges à ne pas se laisser embobiner dans un combat tournoyant à basse vitesse contre nos voisins Français.
Et pour en revenir au coup du pilote de F-22 qui dit que sa machine est la meilleure au monde, j'ai rencontré de nombreux pils, de beaucoup de pays, et même les pilotes d'A-10 clament que leur machine est meilleure que les autres. C'est d'une part une question d'égo (je ne connais personne qui ira avouer que sa bagnole est une merde dans un milieu relativement compétitif), et d'autre part, parce qu'ils en sont intimement persuadés (une question de confiance en sa machine), probablement autant par leur entrainement et leur connaissance de leur bac, que par leur formation...
Donc, s'ils le disent, c'est pas forcément ni vrai, ni faux, c'est LEUR point de vue, et le point de vue d'un cocher est certes important pour remettre les choses dans leur contexte, mais si tu prends les propos d'un pilote pour parole biblique, dans certains cas, tu ne sauras rien du tout (j'en connais que même Jack Bauer n'arriverait pas à faire parler), soit ils te sortiront qu'ils sont capables de te sortir un Kulbit avec leur avion, même si l'avion en question est un A-10! :laugh:
Le sens critique, ça doit aussi intervenir dans les infos qu'on recueille, ça demande des recoupements, des données relativement quantifiables (de toute façon, les données précises ne sont accessibles qu'à un nombre restreint de gens, d'où le "relativement"), et en tant que simple civil, il faut bien souvent un paquet d'années pour regrouper des infos autres que les données constructeur, du moins dans le cadre de l'aviation militaire, parce qu'entre ce qu'on te dit, ce que tu comprends, ce qu'on a voulu te dire, ce qu'on est autorisé à t'en dire, ce qu'on veut te faire croire, ce qui est vrai, ce qui n'est que de l'enrobage publicitaire et tout le reste, c'est un véritable sac de noeuds
Maintenant, ce qui est vrai en aviation est plus que sûrement vrai en F1, vu le niveau de secret qui entoure ces bagnoles! Il est plus facile de voir un radar F-16 en fonctionnement que de connaitre les données de réglage d'une Ferrari
Je ne suis pas pilote, pourtant, j'ai envie de dire une seule chose, pour aller dans le sens de Musashi-sensei: faux, faux, faux, et archi-faux!Quand Eric gerard pilote d'essais chez dassault te sort que "le mirage 2000 est meilleur que le F-16 en CAC a niveau de pilote egal", tout pilote d'essais avec un grand nombre d'heure sur 2000 et je suppose quelques unes sur F-16, cette affirmation est fausse et les pilotes de 2000 et de F-16 qui trainent ici pourront te le dire.
Pourquoi? Parce que le F-16 et le M2000 ont deux domaines totalement différents de dogfight (ou CAC en bon français). Autant comparer des pommes et des bananes! D'autant que "à pilote égal", oui, certes, si le pilote référentiel est un pilote de 2000, il aura tendance à enrouler le dog dans des vitesses basses, là où la "truelle intergalactique" a une nose-authority largement supérieure à l'aspirateur à FOD qui nous sert de machine de première ligne en Belgique...
Dans le cas inverse (si le pilote référentiel est un viper-driver), ça devient nettement plus désagréable pour le 2000, parce que le F-16 refusera l'avantage au 2000 dans des fourchettes de vitesse plus élevées, ce n'est pas pour rien qu'on entraine les pilotes Belges à ne pas se laisser embobiner dans un combat tournoyant à basse vitesse contre nos voisins Français.
Et pour en revenir au coup du pilote de F-22 qui dit que sa machine est la meilleure au monde, j'ai rencontré de nombreux pils, de beaucoup de pays, et même les pilotes d'A-10 clament que leur machine est meilleure que les autres. C'est d'une part une question d'égo (je ne connais personne qui ira avouer que sa bagnole est une merde dans un milieu relativement compétitif), et d'autre part, parce qu'ils en sont intimement persuadés (une question de confiance en sa machine), probablement autant par leur entrainement et leur connaissance de leur bac, que par leur formation...
Donc, s'ils le disent, c'est pas forcément ni vrai, ni faux, c'est LEUR point de vue, et le point de vue d'un cocher est certes important pour remettre les choses dans leur contexte, mais si tu prends les propos d'un pilote pour parole biblique, dans certains cas, tu ne sauras rien du tout (j'en connais que même Jack Bauer n'arriverait pas à faire parler), soit ils te sortiront qu'ils sont capables de te sortir un Kulbit avec leur avion, même si l'avion en question est un A-10! :laugh:
Le sens critique, ça doit aussi intervenir dans les infos qu'on recueille, ça demande des recoupements, des données relativement quantifiables (de toute façon, les données précises ne sont accessibles qu'à un nombre restreint de gens, d'où le "relativement"), et en tant que simple civil, il faut bien souvent un paquet d'années pour regrouper des infos autres que les données constructeur, du moins dans le cadre de l'aviation militaire, parce qu'entre ce qu'on te dit, ce que tu comprends, ce qu'on a voulu te dire, ce qu'on est autorisé à t'en dire, ce qu'on veut te faire croire, ce qui est vrai, ce qui n'est que de l'enrobage publicitaire et tout le reste, c'est un véritable sac de noeuds
Maintenant, ce qui est vrai en aviation est plus que sûrement vrai en F1, vu le niveau de secret qui entoure ces bagnoles! Il est plus facile de voir un radar F-16 en fonctionnement que de connaitre les données de réglage d'une Ferrari
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#144
peut etre que je me fourvoie ( je ne me sens pas à l'abri de celaogami musashi a écrit :
Secondo ton cfd est malheureusement pas du tout representatif, de plus si on le suit la "force nette" qui decoulerait d'une difference de pression (pression plus elevée a l'avant qu'a l'arriere du vehicule) irait tout juste dans le sens inverse c'est a dire s'opposerait au deplacement de la voiture, bienvenu dans le monde de la trainée de pression!
(a moins que j'ai mal compris ton CFD ?)
) mais si tu regarde mon graphe tu verrai que la zone bleu foncé derriere le vehicule est encapsulé par une zone bleu claire ( pour parler en couleur
) donc le differentiel de pression est dans cette zone à la faveur de la suiveuse . de plus les volume engendre provoque une force nette dans cette zone favorable à la suiveuse et defavorable à la meneuse .
donc je pense que tu sais les comprendre mais que tu as regardé un peu vite
#145
[quote="Cool&quiet"]mais si tu dis moins de frottement aero ca signifie que les frottement diminue . si les frottement diminue il est tout a fait juste physiquement de considerer la diminution comme une force dont le vecteur est oppose au frottement ! Or qu'est ce qui donne naissance à] non pas du tout (si je suis immobile => frottements = 0 or y'a pas une force immobile qui me tire je ne sais où): pour moi la diminution principale des efforts aéro est dû au fait que l'écoulement en aval de la voiture devient turbulent.
[quote="Cool&quiet"]peut etre que je me fourvoie ( je ne me sens pas à] à continuer comme ça je vais bientôt entendre qu'entre les deux voitures c'est le vide intersidérale.....
[quote="Cool&quiet"]peut etre que je me fourvoie ( je ne me sens pas à] à continuer comme ça je vais bientôt entendre qu'entre les deux voitures c'est le vide intersidérale.....
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#147
bon ok , j'arrette, je ne pretend pas à la justesse intemporelle de ma vision des choses, j'ai voulu participer , fait l'effort de faire un petit calcul pour illuster aupres des gens qui ne voit pas forcement ce qu'est un CFD . mais ce qui pourrait etre un dialogue enrichissant pour tous ( moi y compris ai je besoin de le preciser ? ) tourne à un affrontement où certains donne l'impression de considerer tout vision un peu differentes comme une echarde empoisonné dans leur credibilité forumesque. ce genre de remarque ne m'interresse pas et me gene profondement . je ne vient pas ici pour recevoir ce genre de sarcasmes..Axelpaq a écrit :non pas du tout (si je suis immobile => frottements = 0 or y'a pas une force immobile qui me tire je ne sais où): pour moi la diminution principale des efforts aéro est dû au fait que l'écoulement en aval de la voiture devient turbulent.
à continuer comme ça je vais bientôt entendre qu'entre les deux voitures c'est le vide intersidérale.....
soit mea maxima culpa
#148
[quote="Cool&quiet"]bon ok , j'arrette, je ne pretend pas à] cela ne tourne pas du tout à l'affrontement et ce ne sont pas des sarcasmes. attends ce n'est pas parce que 2 opinions s'opposent que forcément cela doit faire intervenir les kalashnikovs.
ce dialogue est enrichissant pour moi aussi et j'apprends des choses.
dis-toi que j'essaye simplement d'extrapoler la situation à l'extrême pour montrer que je ne le vois pas comme cela. maintenant si on me démontre par a+b que je me goure alors voilà je saurais l'accepter et sans dire que ça tourne à l'affrontement.
ensuite moi aussi je sais faire de belles et longues phrases censées en mettre plein la vue. et je te signale si tu avais pris le temps de lire les 14 ou 15 pages précédentes tu verrais que ce que tu dis sur mes difficultés à accepter une vision différente est absolument infondé. ne serait-ce que le fait que je réponde, outre le fait que ça augmente mon compteur, te prouve que je n'ai pas la prétention d'être omniscient. et d'ailleurs si tu as bien fait attention: plein de fois des opinions se sont opposées sur ce sujet et cela n'a jamais fait l'objet de sarcasmes. je n'ai pas cette réputation et ce n'est pas avec toi que ça va commencer.
alors continue à proposer ton argumentation et continuons à en débattre.
ce dialogue est enrichissant pour moi aussi et j'apprends des choses.
dis-toi que j'essaye simplement d'extrapoler la situation à l'extrême pour montrer que je ne le vois pas comme cela. maintenant si on me démontre par a+b que je me goure alors voilà je saurais l'accepter et sans dire que ça tourne à l'affrontement.
ensuite moi aussi je sais faire de belles et longues phrases censées en mettre plein la vue. et je te signale si tu avais pris le temps de lire les 14 ou 15 pages précédentes tu verrais que ce que tu dis sur mes difficultés à accepter une vision différente est absolument infondé. ne serait-ce que le fait que je réponde, outre le fait que ça augmente mon compteur, te prouve que je n'ai pas la prétention d'être omniscient. et d'ailleurs si tu as bien fait attention: plein de fois des opinions se sont opposées sur ce sujet et cela n'a jamais fait l'objet de sarcasmes. je n'ai pas cette réputation et ce n'est pas avec toi que ça va commencer.
alors continue à proposer ton argumentation et continuons à en débattre.
"c'est à une demi-heure d'ici... j'y suis dans dix minutes !!!"
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ogami musashi
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#149
C&Q: tu as raison sur le fait que j'ai un peu regardé vite c'est vrai par contre en regardant plus attentivement ca renforce mon point de vue car ta zone "arriere" en depression relative, oui elle l'est par rapport a ta zone plus claire mais tout a fait negligeable pour deux raisons:
-Cela provoquerait une circulation entre les couches pas directement sur la voiture (meme si bien sur, si la circulation se poursuit elle arriverait sur la voiture)
-Regarde donc le differentiel de pression entre avant et arriere, et dans l'hypothese ou ta zone arreire aurait une circulation vers l'avant (vu ton CFD c'est pas trop possible) cela serait completement ecrasé devant la trainée de pression.
Donc en suivant ton CFD, il est impossible qu'une telle force nette apparaisse(je veux dire, qu'une telle force aspire la voiture).
Sinon pour le sujet que tu discutes avec Axelpaq, ne confonds pas depression et aspiration.
Une depression c'est un pression relative negative (une pression moins forte que la pression absolue de reference ici l'athmosphere) mais surtout dans notre cas une depression sur une surface s'oppose a une pression ou surpression sur la surface opposée, autrement dit il faut necessairement qu'il y a un differentiel de pression pour qu'un objet bouge.
Hors ce qui est dit depuis le debut du topic c'est que meme s'il est vrai que de telles difference de pression existent, elle sont ridicules au regard de la diminution de trainée, comme je le disais, pour une longueur de deux voitures, on a en moyenne 25% de reduction de trainée, et cette reduction se reparti sur les ailerons d'une F1(parcequ'on parle de F1 ici soyons bien d'accord) par une difference de pression de 2%.
C'est tout a fait negligeable devant la trainée.
Il n'est pas question ici de dire qu'il n'y a qu'un et un seul phenomene mais tout comme une aile porte deporte en meme temps, une voiture qui en suit un autre peut provoquer une force vers l'avant mais dans des grandeur infimes par rapport a d'autre phenomenes donc ici la reduction de trainée.
-Cela provoquerait une circulation entre les couches pas directement sur la voiture (meme si bien sur, si la circulation se poursuit elle arriverait sur la voiture)
-Regarde donc le differentiel de pression entre avant et arriere, et dans l'hypothese ou ta zone arreire aurait une circulation vers l'avant (vu ton CFD c'est pas trop possible) cela serait completement ecrasé devant la trainée de pression.
Donc en suivant ton CFD, il est impossible qu'une telle force nette apparaisse(je veux dire, qu'une telle force aspire la voiture).
Sinon pour le sujet que tu discutes avec Axelpaq, ne confonds pas depression et aspiration.
Une depression c'est un pression relative negative (une pression moins forte que la pression absolue de reference ici l'athmosphere) mais surtout dans notre cas une depression sur une surface s'oppose a une pression ou surpression sur la surface opposée, autrement dit il faut necessairement qu'il y a un differentiel de pression pour qu'un objet bouge.
Hors ce qui est dit depuis le debut du topic c'est que meme s'il est vrai que de telles difference de pression existent, elle sont ridicules au regard de la diminution de trainée, comme je le disais, pour une longueur de deux voitures, on a en moyenne 25% de reduction de trainée, et cette reduction se reparti sur les ailerons d'une F1(parcequ'on parle de F1 ici soyons bien d'accord) par une difference de pression de 2%.
C'est tout a fait negligeable devant la trainée.
Il n'est pas question ici de dire qu'il n'y a qu'un et un seul phenomene mais tout comme une aile porte deporte en meme temps, une voiture qui en suit un autre peut provoquer une force vers l'avant mais dans des grandeur infimes par rapport a d'autre phenomenes donc ici la reduction de trainée.
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Cool&quiet
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#150
mais je ne dit ni n'illustre rien d'autres avec mon graphe ! la creation d'une depression à pour consequence une diminution de la trainée de la suiveuse ! si je fait un bilan des forces dans deux etats differents ( voiture seule et voiture derriere une autre) la difference entre les deux est la diminution de la trainée . donc j'ai deux facons de le representer ,physiquement , mathematiquement juste :
soit je diminue le vecteur trainee
soit je le conserve constant et rajoute une force opposé à la trainee et de norme egale au delta de la trainée. ca serait la fameuse force d'aspiration !!!
de plus je ne confond pas car physiquement l'aspiration n'existe pas , il n'y a que des depressions relatives ! mais ce terme est parlant donc je l'utilise
soit je diminue le vecteur trainee
soit je le conserve constant et rajoute une force opposé à la trainee et de norme egale au delta de la trainée. ca serait la fameuse force d'aspiration !!!
de plus je ne confond pas car physiquement l'aspiration n'existe pas , il n'y a que des depressions relatives ! mais ce terme est parlant donc je l'utilise