Ingénieur aéronautique ?

[Chisum]

D'accord.

[axelpaq]

Cher Chisum, les pneus glissent sur la piste, aussi bien en transversal (dans les virages) qu'en longitudinal. En fonction de la pression qui est exercé dessus (et dedans), le glissement est modifié.

Comme lors d'une aspiration la charge aéro est modifiée, le glissement aussi, et pour un même régime moteur la voiture va plus vite, ce que confirme Toocool deux ou trois post plus haut.

C'est assez difficile à imaginer, je le conçoit, mais c'est comme ça.

Essaye avec ton doigt, plus tu appuie sur une table, plus il te faut de ''force'' (ie de la puissance) pour le déplacer sur une distance, à vitesse constante. Comme la puissance d'une voiture est équivalente à un régime moteur (pour des conditions extérieures invariantes j'entends), tu vas moins vite si il y a plus de résistance.

A cela bien sur s'ajoute les frottements d'air sur la coque qui ne sont pas négligeables.

je vois ce que tu veux dire bensky et je ne l'avais pas compris comme ça. cependant ne veux-tu pas plutôt parler d'adhérence que de glissement ? car le glissement correspond à un état du pneu (ou d'autre chose) en équilibre suivant un vecteur directeur invariant. et j'avoue avoir du mal à comprendre comment ça peut être le cas ici......

[Bensky]

Ouais les termes ne snt peut être pas les plus heureux effectivement.

[TooCool_12f]

bah.. adhérence, glissement, on peut employer le terme qu'on veut... ce qui est important à retenir, c'est que la bande de roulement du pneu n'adhère pas parfaitement au bitume et qu'il y a, toujours, des pertes d'adhérence, ce qui génère des frottements entre le pneu et le bitume (c'est aussi pour cela qu'un pneu monte en température quand on roule)

[Bensky]

Et.......qu'il s'use

[ironclaude]

Pour ma part je vois les chose comme ça :
La première voiture crée une dépression derrière elle. Dépression qui se comble progressivement au bout d'un certain temps. Est-ce qu'on peut considérer que ce temps est assez cour pour que la pression qui est entre les 2 voitures est plus faible que celle derrière la 2ème voiture, s'en suit différence de pression donc une force supplémentaires qui pousserait la 2ème voiture en avant.
Je pense que ce que je viens de dire est vrai mais que l'effet est peut-être négligeable suivant les ordres de grandeurs.

Si on transpose au vélo...
Si vous roulez à 40 et que vous "prenez la roue" d'un type qui roule aussi à 40, vous faites moins d'efforts et votre rythme cardiaque (le "rpm") baisse.
Si vous roulez à 40 et que vous êtes dépassé par un "avion" (eh oui ! c'est comme ça qu'on dit!) qui roule à 45, et si vous arrivez à "sauter dans sa roue", vous pouvez continuer à rouler à 45 derrière lui en faisant le même effort que quand vous rouliez tout seul à 40. Ca se voit très bien avec un compteur et un moniteur cardiaque (le compte-tours du sportif).
Evidemment s'il y a plusieurs coureurs devant l'effet d'aspiration s'accentue. Le coureur qui ferme la marche "fume la pipe" ou "ne donne pas un coup de pédale".
Cela dit, c'est pas tout bénéf, la courtoisie veut qu'on prenne des relais et qu'on mène de temps en temps, et alors là, dès qu'on "met le nez à la fenêtre", les rpm, bonjour !
Pour évoquer un phénomène discuté dans ce post, oui j'ai aussi entendu dire que le coureur "suçé" en profitait aussi un peu (on se calme,...).
La présence d'un "objet" juste derrière lui dans son sillage boucherait en quelque sorte la zone d'air turbulente, un peu à la manière d'un carénage aérodynamique. Par contre l'avantage serait très faible, nettement moins d'1 km/hr, et évidemment sensible surtout à haute vitesse (effet en v²).
Personnellement je n'ai jamais roulé assez vite pour m'en rendre compte !
Par contre je crois que dans la Poursuite par équipe ou les 4 gars roulent à 60 km/hr ce n'est pas négligeable.
Pour votre prochaine sortie du Dimanche, oubliez...

Claude

[Chisum]

[quote="TooCool_12f"]bah.. adh&#233]

De là à dire que c'est ça qui fait aller la voiture plus vite dans l'aspi, y a une marge.
Et puis il y a un anti-patinage très développé sur ces voitures, au moindre glissement il s'enclenche et empêche le pneu de décrocher donc il lui maintient son adhérance...

[pipo2000]

Salut Chisum,
En fait, c'est assez simple: le moteur ne tourne pas à 19000 tr/min en bout de ligne droite.... Du coup, tu vas bien prendre des tours grâce à l'aspiration, mais tu ne dépasseras pas la limite autorisée.

[TooCool_12f]

Chisum... l'adhérence parfaite n'existe pas... pour cela, il faudrait que les roues soient crantées avec des crans sur la piste qui s'emboiteraient dedans..

à la vitesse de rotation des roues et les forces impliquées entre la puissance de propulsion et la résistance de l'air, il y a un marge de vitesse notable entre "aspi" et "non-aspi"... pas 100km/h bien sur, mais un bon 10-15km/h à l'aise, pour une pointe dans les 300km/h

le delta réel et précis, seul un ingénieur de F1 en exercice pourrait te le donner, mais l'ordre de grandeur est non négligeable

[Chisum]

Non mais n'exagère pas quand même !
Comment veux-tu que les pneus se déplacent plus vite que les roues ?
Les pneus ne sont pas des moteurs.
Et si même suite à un miracle ton pneu allait plus vite, la roue serait toujours à 300 km/h ce qui revient à dire que le pneu tournerait autour de la jante, ce qui est impossible.
A moins que tu ne me dises que le pneu entraine la roue et que dans ce cas, il fasse aussi tourner le moteur plus vite ?

Ca oui, d'accord, par la force d'aspiration. Mais le pneu reste fixe rapport à la jante.

[axelpaq]

même si ton raisonnement se tient toocool je ne crois pas que cela vienne d'un glissement quelconque.
regarde: une formule 1 évolue dans un milieu atmosphérique donné. le moteur pousse et fournit un couple équivalent à 19000rpm (ou peu importe). la voiture roule à 300km/h (mettons) car après la densité de l'air lui oppose trop de résistance pour avancer plus vite.
imagine maintenant la même scène sur Mars (ou la lune) par exemple, c'est à dire dans un milieu où l'air est beaucoup moins dense. il me paraît clair qu'à 19000rpm la voiture va avancer beaucoup plus vite car il y a beaucoup moins de frottements.

prend l'exemple d'un avion: à régime égaux, un avion à basse altitude avancera moins vite qu'à haute altitude. normal c'est une question de densité.

donc maintenant imaginons 2 f1 qui se suivent. la première passe et créé une sorte de zone tourbillonnaire et instable. on peut supposer qu'il y a un déficit de densité et donc l'air torubillonnaire oppose moins de résistance à la f1 qui suit....

je le verrais comme ça. cependant je suis entièrement d'accord que cela seul ne joue pas il y a une multitude de phénomènes: compression des entrées d'air, glissement, appuie aérodynamique, etc ....

[Chisum]

[quote="Axelpaq"]m&#234]
Heu...
Tu es sûr ?
Parce que 19 000 rpm sur la Lune ou sur Terre, ça fait tourner le vilbrequin à la même vitesse, les pignons de boîte aussi et les roues pareillement. Le développement final pour un tour de roue sera le même et partant...la vitesse aussi.
Faudra moins de puissance par contre.

Non ?

[Cpt Stark]

je pense surtout que l'aspi n'est pas la pour faire aller plus vite que la limite
deja, je doute que les pilotes de F1 s'amusent a aller taquiner le rupteur en ligne droite a fond de 7eme :D

ensuite l'aspi, c'est surtout le fait que le pilote poursuivant accelerera + vite que le pilote de devant sans "forcement" appuyer beaucoup + fort sur l'accelérateur

il conserve donc de la puissance et quand il déboite, il profite de cette réserve pour maintenir une vitesse legerement supérieure afin de doubler tranquilement

[Chisum]

je pense surtout que l'aspi n'est pas la pour faire aller plus vite que la limite
deja, je doute que les pilotes de F1 s'amusent a aller taquiner le rupteur en ligne droite a fond de 7eme :D

Ben en tout cas, les moteurs ne risquent rien puisque ce sont des moteurs capable de monter &#224]ensuite l'aspi, c'est surtout le fait que le pilote poursuivant accelerera + vite que le pilote de devant sans "forcement" appuyer beaucoup + fort sur l'accelérateur

il conserve donc de la puissance et quand il déboite, il profite de cette réserve pour maintenir une vitesse legerement supérieure afin de doubler tranquilement[/quote]

Oublions un moment que les moteurs sont bridés.
Prenons le cas des vraies F1 de jadis, à l'époque des architectures moteurs libres et gardons le cas de deux voitures identiques, même moteur, mêmes rapports de boite, même aéro et même diamètre de roues.
Quand on est à fond et qu'on se rapproche grâce à l'aspiration(c'est progressif au début), il est incontestable que la vitesse augmente et donc, c'est forcé, le régime.
On est alors obligé si on ne veut pas percuter(si on percute c'est bien qu'on va plus vite alors qu'on étit pourtant à fond...), de lever le pied, càd réduire l'injection d'essence pour garder la même vitesse et donc, c'est forcé aussi, garder le même régime.

Quand on veut déboîter, on remet les gaz à fond, donc on réinjecte du carburant en plus, donc le régime remonte et partant, la vitesse aussi.
Et à cette époque, c'était un gain de vitesse assez considérable obtenu de cette façon et c'est ainsi qu'on pouvait voir une voiture en enrhumer une autre de même marque qui était pourtant à fond absolu.

Il me semble que cela démontre à suffisance que l'aspiration est bien une force supplémentaire non ?



En fait la seule question qui me reste c'est de savoir si cette force supplémentaire qu'est l'aspiration est assez importante pour tirer la voiture au point de faire monter le régime artificiellement contre l'effet du limiteur.
Et pour ça, faut absolument des chiffres que seul un pro du milieu pourrait nous donner.
Hélas, je n'en vois point venir...

[ogami musashi]

Il n'y a pas de force suplémentaire, ca n'est pas une force, c'est une reduction de trainée qui permet pour une meme puissance (couple*RPM) d'aller plus vite.

Il pourrait y avoir une force dans certains cas particuliers mais elle serait vraiment minimale comparée a la reduction de trainée.

Et plus tu te rapprocherais du leader plus cette force serait faible par contre plus la diminution de trainée est forte.

[Chisum]

[quote="ogami musashi"]Il n'y a pas de force supl&#233]

Alors selon toi, la dépression qui règne derrière la voiture n'engendre pas une réaction de compensation tendant à faire revenir de l'air dans la zone de pression négative entrainant la voiture suiveuse dans ce courant d'air géant ???

[Cpt Stark]

oui l'air a bien tendance a vouloir revenir a sa place derriere la voiture

il cree un phénomene d'aspiration, mais il n'est certainement pas assez fort pour permettre a la voiture suiveuse d'accelerer toute seule

[Chisum]

Ca en fait, on n'en sait trop rien à ce stade et c'est justement pourquoi je voudrais bien des chiffres précis afin d'être fixé une bonne fois pour toute.

[ogami musashi]

Alors selon toi, la dépression qui règne derrière la voiture n'engendre pas une réaction de compensation tendant à faire revenir de l'air dans la zone de pression négative entrainant la voiture suiveuse dans ce courant d'air géant ???

Heu je precise pour pas qu'il y ait de mal entendu, je sais pas si tu le sous entendais ou pas, mais une pression negative bien sur c'est une pression relative negative, c'est a dire une difference entre la pression perturbée et la pression atmospherique qui donne un resultat negatif, en d'autre terme la pression perturbée est plus basse que l'atmospherique, mais le deux sont positives. Un fluide newtonien comme l'air ne peut pas avoir de pression negatives (il y pour les ailes meme une limite de pression diminuée qui s'approche du vide).

Ceci etant dit:
Au fur et a mesure que l'air perd son energie (=re augmente en pression) en theorie il recircule vers la zone en pression plus basse.
Seulement le probleme c'est que la zone plus basse est necessairement une zone en mouvement car crée par deplacement d'air, donc avec une inertie qui va contrer la recirculation et l'empecher de "revenir" vers la voiture.

En tout etat de cause cette recirculation n'est pas suffisante pour donner un effet significatif a la voiture suiveuse, car cette recirculation donc doit constament s'opposer au mouvements de la zone en basse pression (dans notre cas super simpliste d'une zone morte stable, parcequ'en vrai meme dans ton cas de voitures identiques, c'est loin d'etre stable surtout que c'est bourré de vortex).

En revanche ce qui peut arriver, mais la encore c'est pour pas grand chose et surtout a des longueur bien definies, c'est que la voiture suiveuse soit le siege de differences de pressions (depression sur l'avant, pression a l'arriere) sur elle qui pourrait occasionner une force qui la pousserait (ou aspirait) vers l'avant, mais voyons imagines, il faut pour creer le poids en appuis aerodynamiques (c'est pas dans la meme direction mais c'est une question d'efficacité aero) de la voiture, des profils d'aile specialisés offrant des rapports depressions/pression enormes, bref il faut qu'il y ait de grosses differences de pression et de depression sur l'aile pour quelle produise des appuis convenables, alors imagines maintenant une voiture lancée a 300km/h ou le principal adversaire de l'avancement est la trainée de forme, il te faudrait une sacré difference entre l'arriere et l'avant de la voiture pour que cela soit significatif, et de la on en arriverait a un phenomene qui arrive parfois: la modification de balance.


Il est en effet vrai , et en nasacar et en F1 (pour prendre les deux types stock et open wheels) que lorsqu'on suit quelqu'un il y a une modification de la balance aerodynamique qui elle meme est du a un changement de repartition des pressions sur l'avant et l'arriere, mais pour que cela soit utile a l'avancement il faudrait tout simplement decharger l'aileron avant de 70% du poids de la voiture ce qui finirait instantanement en tete a queue fatal.


Donc pour te repondre en terme simple: Il y a bien une recirculation, cette recirculation est neanmoins peu significative, elle occasionne des changements de pressions qui sur certaines distances ont des effets reels mais pas suffisant pour "propulser" de maniere significative la voiture.

Plus tu te rapproches de la voiture de devant moins ces effets sont importants a une exception pret: quand tu la colles (d'ou le bump drafting en nascar) ou la, tu es masqué complement par la voiture de devant et donc ton avant a vraiment des differences de pression avec ton arriere.

Par contre pour ponderer tout cela, si tu y voyais un quelquonque interet, la pression diminuée fait aussi les moteurs marchent moins bien car moins bien refroidis.


Au final: la zone slipstream c'est une zone de basse trainée avec un pourcentage faible d'autres phenomenes, tout comme on dit qu'une aile prduit une force vers le haut(porte) alors qu'en realité une aile produit aussi des forces vers le bas(deporte), elles sont simplement negligeable devant la quantité de portance produite.

[Polux]

alors ça c'est du post à ce faire mal au crane !! surtout vu les explications donnés pour ce problème

un moteur limité a 19000 tours n'ira pas au dessus et heureusement !! que ce soit arrêt de l'essence ou de l'allumage (même si il est préférable que couper l'allumage)

Quand au fait qu'a l'epoque ou soit disant il n'y avait pas de limites les moteurs n'en avaient pas je rigole tous les moteurs on eu une limite et c'est pas l'aspiration qui va les autorisé a la dépasser.

L'aspiration te sers juste à aller aussi vite que la voiture qui te précède en utilisant moins de puissance qu'elle, et tu mets cette puissance pour le dépassement !!

A+

[axelpaq]

ogami je te suis parfaitement sur ce point. j'ai une pensée similaire à ce sujet.
polux: ton explication sur le différentiel de puissance me paraît pas mal.... ça peut s'expliquer comme cela en effet.

en y réfléchissant, et avec ce que m'a dit chisum c'est vrai qu'avec un rapport de boîte fixe, un diamètre de roue fixe, je ne vois pas non plus comment à puissance égal la voiture peut aller plus vite sur la lune... mea culpa

mais quoiqu'il en soit pour moi l'aspiration n'est en aucun cas une force. à la base le phénomène d'aspiration (en général) est une force bien entendu. mais le phénomène d'aspiration en f1 (par exemple) s'appelle "aspiration" non pas car il y a une force mais parce qu'on voit la voiture revenir sur la précédente. causes différentes mais même effets.

par contre polux, un moteur bridé à 19000rpm, suivant le type de limitation (ce que j'appelais limitation passive), il est tout à fait possible de lui faire prendre des tours supplémentaires en aspiration (peu mais qui peuvent être décisifs). l'année dernière en f1 le cas s'est produit plus d'une fois. cette année je ne sais pas car je ne connais pas le type de limitation. par contre sir le moteur ne peux pas aller à plus de 19000rpm, alors là par contre la messe est dite.

[Chisum]

Il est en effet vrai , et en nasacar et en F1 (pour prendre les deux types stock et open wheels) que lorsqu'on suit quelqu'un il y a une modification de la balance aerodynamique qui elle meme est du a un changement de repartition des pressions sur l'avant et l'arriere, mais pour que cela soit utile a l'avancement il faudrait tout simplement decharger l'aileron avant de 70% du poids de la voiture ce qui finirait instantanement en tete a queue fatal.

Etant donné que cet aileron avant se trouve dans une zone de dépression ou de moins d'air, on se comprend, la pression dessus est sacrément réduite.
Ne serait-ce donc pas suffisant ?
D'autant que quand on voit comment ils travaillent sur le rejet de l'air à l'arrière, c'est à se demander si ce n'est pas justement vers ça qu'ils cherchent à aller.

Intéressant en tout cas.

[Chisum]

[quote="Polux"]
L'aspiration te sers juste &#224]

Oui, et quand tu dépasses tu vas plus vite que la voiture devant, càd que ton régime est supérieur.

Celà revient à dire que quand tu es "derrière à la même vitesse avec moins de puissance" tu es aussi au même régime que celle devant sinon tu irais plus vite.

Autrement dit si tu ne lèves pas le pied en arrivant dans l'aspi, le moteur s'emballe(sur-régime) et va jusqu'à casser(dans le cas que j'ai pris en exemple avant et auquel tu te réfères).

Bref, c'est exactement ce que je disais.

A+.

[axelpaq]

[quote="Chisum"]Oui, et quand tu d&#233]
tu veux dire que si tu es à la même vitesse (avec moins de puissance) le villebrequin parcours le même nbre de rpm que la voiture de devant qui plafonne à 19000rpm. donc si t'as un regain de patate, le moteur fera forcément plus de tour... sauf si bridage par asservissement lors de l'injection (limitation active) et là c'est crâmé.
c'est subtil comme question....

[Polux]

par contre polux, un moteur bridé à 19000rpm, suivant le type de limitation (ce que j'appelais limitation passive), il est tout à fait possible de lui faire prendre des tours supplémentaires en aspiration (peu mais qui peuvent être décisifs). l'année dernière en f1 le cas s'est produit plus d'une fois. cette année je ne sais pas car je ne connais pas le type de limitation. par contre sir le moteur ne peux pas aller à plus de 19000rpm, alors là par contre la messe est dite.

Attention ne pas confondre prendre des tours quand tu est dans le phénomène daspiration et changer la cartographie du moteur aujourd'hui un pilote dispose de plusieurs cartographie pour son moteur !! économie d'essence, un peu plus de tours pour les dépassement etc .... c'est les gros boutons sur le volant avec des chiffres autour quand un pilote prends des tours supplémentaire lors d'un dépassement par rapport à un tour dit "normal" c'est qu'il le veut !! c'est pas lié à l'aspiration !!
Mais pour moi y à pas de trucs possible !! un moteur avec un rupteur à 19000 trs ne prendra pas plus !! sinon à quoi sert le rupteur ? le rupteur n'est pas sujet à des phénomènes extérieurs c'est de l'électronique pur et dur !! a 19000 ils m'ont dis de couper !! je coupe point barre !! alors après peut être des petites variations sont possible mais ça va pas chercher bien loin

A+