Compatibilité facteur de charge élevé et vitesse supersonique

[THRUST]

Pour en revenir au sujet principal un petit "WARNING" qui dit que les forts AOA à grande vittesse donc les forts g peuvent créer des extinctions moteurs !!!

[mav-jp]

Vous m'avez donné plein d'idées avec vos histoires d'évolution de foyer en fonction du mach que ce soit aile principale et gouvernes.

Plein d'idées aussi sur une éventuelle modélisation des limites de débattement de gouvernes dues à la puissance des servo moteurs....

On va bien rigoler

[THRUST]

Il faudra aussi plus qu'une calculette !!!

il faudra aussi modéliser le petit Arthur le grand arthur l'amédée le SRA etc etc !!!!!!:Jumpy:

[c-seven]

C-seven: Un avion tourne par sa portance, les reacteurs n'ont rien a voir dans le taux de virage en lui meme.

Heu t'es sur là?

Je n'ai pas une formation aéronautique et je demande qu'à apprendre mais ça ne me semble pas logique.

Je veut dire c'est quand même le réacteur qui pousse l'avion et qui le pousse dans le sens opposé du vecteur poussée du réacteur.

Alors quand on tourne (càd qu'on modifie le vecteur vitesse) il me semble que c'est une combinaison entre le vecteur poussée du moteur et le vecteur portance qui entraine ça.

Quand on prend de l'incidence le vecteur poussé est modifié et je ne voit pas comment cet effet ne rentrerait pas en ligne de compte. Surtout avec les rapport poids/poussé dont on parle.

Et quand aux G, on peut très bien prendre des G sans tourner. Quand l'avion prend en fort angle d'incidence brutalement pour freiner fortement par exemple ... "ça sent le pneu brulé", ça freine, ça traine, ça tourbillonne à tout va sur les ailes, le pilote tousse un peut mais ça ne tourne pas (le 2000 est très fort pour ça parrait-il)

Edit: quand il fait exprès bien sûr

[THRUST]

bé tu as raison s'il n'y a pas de vent ç'est les moteurs qui pousseront l'avion pour créer du vent relatif donc pas besoin de formation pour savoir ça !!


Donc vent relatif = création de portance

vent relatif augmente donc portance augmente j'ai pas faux là non ?? et par là même l'avion décolle , donc si je poursuit quand l'avion tourne il est freiné ok ? donc on compense ce freinage par plus de puissance non ? donc !!! conclusion si j'ai des moteurs plus puissants je peut maintenir plus haut mon taux de virage non ???
mais je vois ou veut en venir OGAMI il n'a pas foncièrement tort !!

[ogami musashi]

bé tu as raison s'il n'y a pas de vent ç'est les moteurs qui pousseront l'avion pour créer du vent relatif donc pas besoin de formation pour savoir ça !!


Donc vent relatif = création de portance

vent relatif augmente donc portance augmente j'ai pas faux là non ?? et par là même l'avion décolle , donc si je poursuit quand l'avion tourne il est freiné ok ? donc on compense ce freinage par plus de puissance non ? donc !!! conclusion si j'ai des moteurs plus puissants je peut maintenir plus haut mon taux de virage non ???
mais je vois ou veut en venir OGAMI il n'a pas foncièrement tort !!

Taux de virage= vitesse de deplacement du nez en degres par secondes>deplacement du nez=rotation=Portance.

Un reacteur n'entraine pas de virage, le vecteur du reacteur reste que tu sois en virage ou en palier a la normale de la portance, donc il n'a pas d'autre influence que de compenser plus ou moins la trainnée.

Si tu pousse plus tu vas plus vite si tu vas plus vite il faut tirer plus de G(=plus de portance) pour avoir le meme taux de virage.

Le seul cas ou un deplacemend de vecteur reacteur peut aider le taux de virage c'est, et c'est momentanné, avec une PV, le deplacement de la tuyere augmente la force exprimé sur le bras de levier ce qui peut augmenter pendant le deplacement une rotation et de l'acceleration (G) pendant le virage.
Ensuite la poussée devient une composante de compensation de trainée comme un reacteur normal.

Quant a un avion qui prend des G sans tourner c'est tres simple= Bilan propulsif changé, phugoide avec amortissement, en clair le reacteur ne pousse pas assez pour depasser la trainée crée=pas de virage car pas de mouvement, des que le reacteur a son bilan propulsif equilibré le virage commence, s'il ne commence pas c'est que l'avion a decroché c'est le cas du Cobra avec un SU-27.

[THRUST]

La seule chose qui change dans mon exposé qui suit ç'est le moment de tangage induit suite au désaxe moteur sous le centre de gravité qui est pratiquement nul sur les avions de chasse.
Généralités sur les Qualités de vol
QDV.ppt


Bonne lecture.

THRUST

[THRUST]

[quote="ogami musashi"]Taux de virage= vitesse de deplacement du nez en degres par secondes>deplacement du nez=rotation=Portance.

QUOTE]
Il faut qd même préciser là que plus ton taux de virage augmente plus la composante "compression" de la portance prend le dessus d'où l'importance de l'aile Delta !

Compression à l'intrados + Dépression à l'extrados = "Portance"

[TOPOLO]

J'ai comme un problème avec to exposé, il y est dit qu'au nombre de mach élevé, le foyer avance... j'ai toujours cru qu'en subsonique le foyer etait autour du tiers de la corde et qu'en supersonique il etait autour de la moitiée (pour moi ça veut dire reculer)

ATTENTION: Pour moi supersonique ça veut dire M>1.2, il semble que ton exposé se réfère au haut subsonique / transonique, il est possible qu'il avance d'abord pour reculer ensuite... ?

[THRUST]

[quote="TOPOLO"]J'ai comme un probl&#232]

Il est bien indiqué pendant l'écoulement transonique !!
Bon ce n'est pas pur avion de chasse mais j'y travaille.


Centre de poussée

C'est le point particulier non fixe ou s'applique la résultante aérodynamique.

Le centre de poussée est en général placé sur la corde de profil aux environs du tiers avant du profil pour les angles d'incidence courants.

La position du centre de poussée varie selon les éléments suivants :


- Le type du profil

- L'angle d'incidence : et le coefficient de moment

Cm > 0 il avance lorsque l'angle d'incidence augmente

Cm = 0 il est invariant

Cm <0 il s'éloigne du bord d'attaque lorsque l'angle d'incidence augmente

Pour un profil à Cm positif, le foyer est toujours situé en avant du centre de poussée.
Pour un profil à Cm positif, le moment du à la portance est toujours piqueur
Pour un profil à Cm nul, le foyer et le centre de poussée sont confondus
Pour un profil à Cm nul, le moment du à la portance est nul
Pour un profil à Cm négatif, le foyer est toujours situé en arrière du centre de poussée.
Pour un profil à Cm positif, le moment du à la portance est toujours cabreur


-L'allongement : quel que soit l'incidence, si l'allongement augmente, le centre de poussée se rapproche du bord d'attaque




C'est un exposé surtout pour les avions de transport rapides mais les principes sont les mêmes .
Oui supersonique + de mach 1.2
Transsonique mach 0.8 à mach 1.2

[TOPOLO]

Ce que ce que tu décris doit être vrai pour pas mal d'avions, mais pour d'autre (cf P-38, quand tu dépassais M0.6/0.7, il y avait un couple piqueur et un bloquange de la profondeur qui me semble faire penser à un recul du foyer....

Mais il est vriassemblable que l'on ait appris depuis à faire des avions pour lesquels le passage en transoniques se traduit par un couple cabreur (le foyer avance), comme ça au moins, sauf à pousser le manche en butée avant, l'avion revient de lui même en subsonique...

[THRUST]

Post modifié !!

[THRUST]

Ce que ce que tu décris doit être vrai pour pas mal d'avions, mais pour d'autre (cf P-38, quand tu dépassais M0.6/0.7, il y avait un couple piqueur et un bloquange de la profondeur qui me semble faire penser à un recul du foyer....

Mais il est vriassemblable que l'on ait appris depuis à faire des avions pour lesquels le passage en transoniques se traduit par un couple cabreur (le foyer avance), comme ça au moins, sauf à pousser le manche en butée avant, l'avion revient de lui même en subsonique...

Oui pour le p38 il rentrait même dans les mach 0.8 et comme en fait le profil à tendance à s'inverser (voir posts antérieurs) dans le transonique,(et il n'a pas d'aile à profil super critique alors =) les gouvernes de cet avion se bloquaient sa seule chance était de ralentir pour reprendre le contrôle !!:yes:

Pour le reste ç'est shématisé dans l'exposé

[THRUST]

Tiens au fait pour le moment cabreur

[ZedroS]

http://www.armees.com/spip.php?page=imp ... icle=16444

ça ç'est en attendant d'autres tests pour un autre pays , le mig 35 et le rafale ont été les clous du spectacle , cocorico !!!

A la lecture de l'article il m'a semblé que seul le Mig 35 avait été le clou du spectacle. D'où vient le fait que le Rafale l'ait aussi été ?

[THRUST]

Je le sait ç'est tout !!

Le 35 un peu plus par ses nouveautés et ses belles couleurs .....

[TMor]

Ouais ! D'abord !

[c-seven]

Un reacteur n'entraine pas de virage, le vecteur du reacteur reste que tu sois en virage ou en palier a la normale de la portance

Heu... oui mais pas par rapport au vecteur vitesse.

Donc soit j'y comprend plus rien soit on ne se comprend pas parce que là ya un blème.

Ce qui me semble évident c'est que dès que le vecteur poussée n'est plus paralèlle au vecteur vitesse, il y a virage du à ce vecteur poussée désaxé, donc au réacteur.

A l'instant T0 l'avion est en vol stabilisé en ligne droite, le vecteur portance est normal au vecteur vitesse - de valeur égale et opposée au poids - et le vecteur poussée est parallèle au vecteur vitesse de valeur égale et opposée à la trainée.

A l'instant T0+delta, l'avion prend de l'incidence (le nez de l'avion bouge koi). Le vecteur vitesse est toujours dans la même direction, le vecteur portance n'est plus normale à la vitesse et le vecteur poussé n'est plus parallèle au vecteur vitesse.

Le vecteur portance formant un angle avec la normale au vecteur vitesse, celà modifie le vecteur vitesse, l'avion tend à tourner,
... et le vecteur poussée n'étant plus parralèlle au vecteur vitesse, cela modifie le vecteur vitesse et celà fait tourner l'avion également.

Après le virage le vecteur vitesse est de nouveau normal à la portance et parallèle à la poussée.

C'est donc bien la combinaison du vecteur portance et du vecteur poussée qui fait tourner un avion.

Le point ici c'était de dire que le Rafale donne l'impression de garder une meilleur portance de ses ailes lorsque l'avion prend de l'incidence (grace au travail entre les canards et l'aile), alors que le Typhon a les ailes plus "déventée" et donne l'impression de tourner surtout sur la puissance de ses moteurs.

[ogami musashi]

Un avion ne tourne pas avec ses moteurs.

D'un part un vecteur vitesse par definition est la direction dans laquelle un avion va, par consequent l'influence d'un reacteur par rapport a celui ci n'existe pas.

La seul influence c'est la poussée du moteur par rapport au centre de gravité.

C'est tout.

La seul chose qu'un reacteur s'est faire avancer l'avion une fois qu'il a contré la trainée.

D'autre part il y a une erreur, quand on augmente l'incidence, le vecteur de portance ne part pas en arriere, il reste toujours opposé au poids.
Lorsqu'un augmente l'incidence le foyer avance vers le bord d'attaque, ce qui est en fait la traduction de la deviation de l'air qui reagi a un nouveau profil celui de ton aile en incidence.
Ca veut dire que les gradient de pression ne sont pas les meme que quand l'aile est sans incidence, en clair que le vecteur de la portance ne suit pas betement l'incidence de l'aile.

J'ai bien parlé d'incidence et non pas de roulis , quand tu tournes il y a bien une difference de vecteur de portance avec le poids (meme s'il reste quand meme une composante verticale).


Bref un reacteur ne provoque aucun virage tant qu'il est aligné avec le centre de gravité d'un avion et c'est bien pour cela que je parlais de PV, car la PV desaxe la poussée par rapport au centre de gravité.

[TMor]

Pour continuer selon le propos de C Seven, je trouverais ça tout de même logique quand dans le cadre d'une décomposition vectorielle, on ait :
1- une composante normale de la poussée genre, pour l'Eurof, 180kN*sin(30°) (=90kN !)
2- une composante tangentielle du genre 180kN cos(30°) (=155kN)
... pour un avion sous 30° d'AoA durant son virage et ayant 180kN de poussée...

La composante 1) joue alors sur le même axe (grosso modo) que la portance générée par l'aile, tandis que la composante 2) sert à lutter contre la trainée.

Est-ce si incensé que ça Ogami ? Je ne propose que des projections de la poussée, sachant qu'en virage, l'avion de chasse voit son angle d'attaque grimper significativement (30° ! C'est pas rien ! ! !)...

[berkoutskaia]

Je me permet de débarquer dans le sujet pour appuyer les propos d'Oga. En effet, dans le cas d'un solide en mouvement de rotation, l'effort qui engendre cette rotation est une force centripète, i.e. qui part du centre de gravité et dirigée vers l'intérieur du virage. Pour comprendre pourquoi c'est la portance qui "fait tourner" et non pas la poussée, on peut faire une analogie astronomique :

Considèrons la Terre qui tourne autour du Soleil. La seule force qui s'exerce sur la Terre (à l'échelle du système solaire) est l'attraction gravitationelle du Soleil. Cette force est centrée sur le CG de la Terre et orientée de la Terre vers le Soleil. Et le mouvement résultant est une trajectoire circulaire de la Terre autour du Soleil. Il n'y a aucune force de "propulsion".

La poussée est là uniquement pour compenser la résistance aérodynamique. Comme la Terre ne rencontre pas de résistance, elle n'a pas besoin de "poussée" pour tourner.

L'avantage d'avoir des gros moteurs, ca n'est pas de pouvoir tourner plus fort à un instant t, c'est de pouvoir compenser le mieux possible le freinage aérodynamique (et donc de moins perdre d'énergie). Ce qui permet de maintenir un virage à forte incidence.

Ceci dit, dans le cas d'un chasseur en virage à facteur de charge élevé, le jeu des projections des forces de poussée, trainée et portance va mélanger un peu tout ça, mais dans l'effort centripète, la composante de la portance est tout de même largement majoritaire.

A lire les précédents posts, je crois qu'il y à un petit amalgame sur le mot "tourner":

La seul influence c'est la poussée du moteur par rapport au centre de gravité.

Là on parle de l'avion qui tourne autour de son CG, donc d'un moment piqueur/cabreur.

Quand on parle de tourner au sens rayon/taux de virage, c'est encore différent.

Par contre Oga, un petit truc me chagrine:

D'autre part il y a une erreur, quand on augmente l'incidence, le vecteur de portance ne part pas en arriere, il reste toujours opposé au poids.

Euh... Si tu parles en Cz effectivement, mais en général on parle plutôt en CL, nan ? Autant en palier c'est kiff-kiff, autant là c'est plus vraiment la même chose.

Voilà, my 2 cents avant la pause café (donc à la va-vite). J'aurais plus de temps ce WE pour me joindre à la discussion

[ogami musashi]

Tmor: Si je suis le principe de C-seven, un avion en palier avec une incidence, si on collait un coup de reacteur partirait en looping...hors tu te doutes que c'est pas ca qui va se passer, si on fait ca l'avion ira va tout simplement monter, c'est a dire aller tout droit, et pour cause..le moteur est la pour ca.


Berkout:
Tu as raison j'ai pas bien spécifier le mot tourner, en fait c'est juste que j'ai compris que C-seven voulait dire que le moteur faisait cabrer l'avion, ce qui n'est pas vrai.

J'aimerai que tu me dises l'influence des vecteurs de poussée dans un virage,parceque excepté avec un bimoteur a nacelle bien séparées je vois pas trop, mais c'est tout a fait possible qu'en fait j'en saches rien du tout!


Sinon pour le Cz, heu un Cz c'est pas vraiment en vecteur, c'est juste un coef donc je parlais du CL, je sais bien qu'une aile en incidence a une composante qui suit l'inclinaison de l'aile mais enfin, y'en a des millions de composantes de portance sur une aile et la portance totale, au point d'appliquation (le foyer donc) elle , elle est toujours opposée au poids et ne s'en va pas en arriere comme on pourrait le supposer.
La portance etant crée localement par des transferts d'energie entre l'aile et les couches et apres entre le couches entre elles pour le bilan totale que l'aile soit en incidence ou pas, ca change pas grand chose l'aile arrive toujours dans le meme sens et est devié toujours a peu pres dans la meme direction.
Donc ce que je voulais dire c'est que bien que l'icidence de l'aile change certaines composantes de la portance, globalement elle s'exprime toujours pareil et elle n'est pas normale au profil de l'aile.
Je parle ici de la depression, la compression elle c'est different son importance grandit avec l'incidence donc en virage on est pas dans de super incidences de fou.

[berkoutskaia]

J'aimerai que tu me dises l'influence des vecteurs de poussée dans un virage,parceque excepté avec un bimoteur a nacelle bien séparées je vois pas trop, mais c'est tout a fait possible qu'en fait j'en saches rien du tout!

En virage j'en sais rien, dans le cas présent je me limite à du 2D. Si j'ai bien compris, on parle de chasseurs ici, donc de virage à ~90° de roulis (ou de ressource, c'est kiff-kiff).

Dans ce cas, comme le dit TMor, La poussée a bien une composante centripète (F*sin(incidence)). J'ai aucune idée du CL(alpha) d'un Rafou, d'un Raptor ou d'un Euro-fouille-terre, mais à vue de nez, cette composante ne dépasse pas les 10-15%. Si je trouve &àmin ce WE je vérifie avec ce que j'ai (donc pas grand chose, mais de toute façon un truc à la louche ça suffit)

la portance totale, au point d'appliquation (le foyer donc) elle , elle est toujours opposée au poids et ne s'en va pas en arriere comme on pourrait le supposer.

Je suis toujours pas d'accord C'est juste une histoire de noms que l'on donne aux forces, mais pour moi la portance on la donne soit en repère avion (auquel cas on parle de Cz et c'est une force normale à l'axe de l'avion), soit en repère vitesse (on parle alors de CL et cette force est normale au vecteur vitesse).

Sur ce, je vous souhaite un bon WE

[c-seven]

J'insiste.

Tmor: Si je suis le principe de C-seven, un avion en palier avec une incidence, si on collait un coup de reacteur partirait en looping...hors tu te doutes que c'est pas ca qui va se passer, si on fait ca l'avion ira va tout simplement monter, c'est a dire aller tout droit, et pour cause..le moteur est la pour ca.

Excellent exemple. Si tu met les gaz l'avion monte. Donc il 'tourne'. Dans le plan vertical, certe, mais il tourne. Met un peut de rouli et tu tourne dans le plan horizontal.

Je pense qu'on peut tomber d'accord sur la définition du mot "tourner" en disant que c'est "faire changer de direction le vecteur vitesse".

Reprenons l'exemple:
- un avion puissant va pouvoir 'tourner' (monter) rapidement c'est à dire faire changer le vecteur vitesse de direction rapidement. Et s'il maintient toujours le même angle d'incidence (càd le même angle entre le vecteur poussée et le vecteur vitesse**), il ferra un looping effectivement.

- de même, un avion qui fait bien travailler son aile à fort angle d'incidence aurra moins besoin de puissance pour tourner avec le même rayon.

Ce qui montre bien que la capacité à tourner dépend de la portance de l'aile ET de la puissance du moteur.

D'ailleurs tout à l'heure j'ai parlé de vecteur poussée et vecteur vitesse 'désaxé': c'était faux. C'est quand il y a un écart angulaire entre le vecteur poussée et le vecteur vitesse. Quand il y a un écart angulaire entre le vecteur poussée et le vecteur vitesse (incidence) le moteur fait changer de direction le vecteur vitesse. Donc participe à faire 'tourner'.

berkoutskaia,

ben justement.

Quand un avion tourne il n'y a pas de soleil pour lui donner une accélération radiale.
Et la terre n'a pas de portance aérodynamique

Maintenant imagine qu'il n'y ait pas de soleil et que le vide soit remplis d'air.
Pour que la terre tourne autour du non-soleil bien qu'elle n'ait pas d'aile, il faudrait lui mettre un réacteur avec un vecteur poussée légèrement orienté vers le centre de rotation, donc avec un angle entre le vecteur poussée et le vecteur vitesse.

Et la terre tournerait autour du non-soleil bien que la terre n'ait pas de portance aérodynamique.

Ce qui montre encore une fois que le moteur participe à faire tourner un avion lorque celui-ce a un certain angle d'incidence (non négligeable dans le cas d'un avion de combat)


** et/ou le même angle entre le vecteur vitesse et le vecteur normal au vecteur portance

[Famas_TAW]

Et si tu prends un max de vitesse, que tu coupe ta poussée et que tu entame un virage à forte incidence?

Pour une vitesse donnée a un instant T, le taux de virage sera identique que si la poussée était en marche?