,Oui j'ai aussi lu ce passage! Mais je parlais d'autre chose, comme la limitation logicielle du rafale par exemple, qui interdit a l'appareil de dépasser ~190°/s a pleine charge contre 290°/s en config légere.
G positifs/G negatifs
#26
,Oui j'ai aussi lu ce passage! Mais je parlais d'autre chose, comme la limitation logicielle du rafale par exemple, qui interdit a l'appareil de dépasser ~190°/s a pleine charge contre 290°/s en config légere.
N'interrompez jamais un ennemi qui est en train de faire une erreur. Napoléon Bonaparte.
#27
Je vais pinailler un tout petit peu :P : c´est l´inverse il me semble : meilleure résistance en compressionBooz a écrit : Le problème, c'est que tous les métaux résistent bien mieux en traction qu'en compression. .
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berkoutskaia
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#28
Yogi, t'es sur de toi ? (je sais, les cours de 1G sont loins, mais quand même...).
Y'a quand même le gros problème du flambage qui limite les contraintes en compression
Y'a quand même le gros problème du flambage qui limite les contraintes en compression
La boue, c'est la vie !
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel#29
Ben justement il me semble qu´on privilégiait toujours un travail en compression 
. De toute facon dans un avion je vois pas vraiment de travail de compression/traction pure lors d´un maneuvre. Ce sera plutot un travail en flexion, donc un mix des deux ( ce qui fait qu´en local on aura une partie qui sera en compression et l´autre en flexion). Maintenant tu me met le doute, donc c´est vrai que je me gourre peut etre complétement et que j´ai rien pigé à la méca des structures (ce qui malgré le fait que j´ai validé mon UV est fort possible aussi remarques 
).
Je suis d´accord sur le problème de flambage comme problème de compression, mais j´ai toujours été convaincu que dans la flexion la rupture due à la traction était prédominante:huh:. Maintenant Booz si t´es calé sur le domaine (contrairement à moi qui ai de vagues (et peut être erronés:hum:) souvenirs), tu peux me corriger? Parce que dans mon esprit, choisir une prédominance +/- sur les G c´est privilégier une direction de flexion à la conception. Donc si on dépasse dans l´autre sens, on dépasse la contrainte admissible en flexion => c´est le "mauvais" côté qui travaille trop en traction et qui risque de péter....
Où alors je me gourre totalement et je retourne dans mes cours de méca..........ou pas
. De toute facon dans un avion je vois pas vraiment de travail de compression/traction pure lors d´un maneuvre. Ce sera plutot un travail en flexion, donc un mix des deux ( ce qui fait qu´en local on aura une partie qui sera en compression et l´autre en flexion). Maintenant tu me met le doute, donc c´est vrai que je me gourre peut etre complétement et que j´ai rien pigé à la méca des structures (ce qui malgré le fait que j´ai validé mon UV est fort possible aussi remarques ). Je suis d´accord sur le problème de flambage comme problème de compression, mais j´ai toujours été convaincu que dans la flexion la rupture due à la traction était prédominante:huh:. Maintenant Booz si t´es calé sur le domaine (contrairement à moi qui ai de vagues (et peut être erronés:hum:) souvenirs), tu peux me corriger? Parce que dans mon esprit, choisir une prédominance +/- sur les G c´est privilégier une direction de flexion à la conception. Donc si on dépasse dans l´autre sens, on dépasse la contrainte admissible en flexion => c´est le "mauvais" côté qui travaille trop en traction et qui risque de péter....
Où alors je me gourre totalement et je retourne dans mes cours de méca..........ou pas
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berkoutskaia
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#30
Bon, bah voilà que j'ai de gros doute aussi (le pire c'est que je les ai eues mes UV aussi :D)
C'est con, y'a une heure j'étais encore au restal avec Booz, j'aurais pu le saouler avec ça... Va falloir attendre ce soir maintenant ^^
C'est con, y'a une heure j'étais encore au restal avec Booz, j'aurais pu le saouler avec ça... Va falloir attendre ce soir maintenant ^^
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Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel
Remueur de boue sur Frogfoot et Diesel#31
Mmmm,
On commence a entrer dans des considérations croustillantes...J'adore ca !
Sinon, moi je penche pour : Metaux plus résistant en tractions. Je me base sur l'armature des immeubles en béton "Armé" (justement) qui est utilisé pour compenser la friabilité du béton si efforts de traction.
Sinon, un autre question :
Sur les appareils modernes et par rapport au corps humain, a quelle endroit passe l'axe de roulis de l'appareil? Cette considération est elle autant prise en compte que la position couché? (extremement étudiée par exemple sur le Rafale)
Parceque d'un coté, Si le cerveau est trop éloigné de l'axe, les sensations ne sont pas top (oreille interne) mais si c'est trop haut (par rapport au corps toujours) , lors de rotations rapides, le sang aurrait tendance a se barrer dans les parties basses a cause de la force centrifuge nan ?
On commence a entrer dans des considérations croustillantes...J'adore ca !
Sinon, moi je penche pour : Metaux plus résistant en tractions. Je me base sur l'armature des immeubles en béton "Armé" (justement) qui est utilisé pour compenser la friabilité du béton si efforts de traction.
Sinon, un autre question :
Sur les appareils modernes et par rapport au corps humain, a quelle endroit passe l'axe de roulis de l'appareil? Cette considération est elle autant prise en compte que la position couché? (extremement étudiée par exemple sur le Rafale)
Parceque d'un coté, Si le cerveau est trop éloigné de l'axe, les sensations ne sont pas top (oreille interne) mais si c'est trop haut (par rapport au corps toujours) , lors de rotations rapides, le sang aurrait tendance a se barrer dans les parties basses a cause de la force centrifuge nan ?
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ogami musashi
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#32
malheureusement il n'y a que tres rarement des axes de roulis fixes car par definition il y a du lacet couplé au roulis, les CDVE ne font que le mitiger.
donc , l'objectif est d'avoir le roulis sur l'axe median longitudinal et de l'avoir le plus pres du centre de gravité de l'avion, en pratique il y a tout le temps des derives, le mirage 2000 est un avion qui en a tres peu, a l'invers l'eurofighter doit etre le champion du lacet induit chez les chasseurs modernes.
donc , l'objectif est d'avoir le roulis sur l'axe median longitudinal et de l'avoir le plus pres du centre de gravité de l'avion, en pratique il y a tout le temps des derives, le mirage 2000 est un avion qui en a tres peu, a l'invers l'eurofighter doit etre le champion du lacet induit chez les chasseurs modernes.
#33
Je reviens sur le cockpit qui tourne : je n'ai pas saisi l'avantage par rapports au facteur de charge, mais surtout je pense que le pilote devra déveloper de sacrées capacités psychomotrices.
Du point de vue du pilote, tirer sur le manche veux dire "cabrer" en position normale, mais quand il se trouve à 90° penché vers la droite, tirer sur le manche voudra dire "lacet à gauche", en quelque sorte. Quand il aura à se débarrasser d'un appareil à ses trousses en dogfight, ça risque de ne pas être un avantage de faire cette gymnastique.
Et puis ne risque-t-il pas de subir de forts G latéraux, dans ces conditions ? Les pilotes de F1 s'accordent à dire que ce sont les plus éprouvants (bon, maintenant ils sont bloqués latéralement mais du coup il ont une amplitude de mouvement de la tête très restreinte, ce qui n'est pas top pour un pilote de chasse).
Du point de vue du pilote, tirer sur le manche veux dire "cabrer" en position normale, mais quand il se trouve à 90° penché vers la droite, tirer sur le manche voudra dire "lacet à gauche", en quelque sorte. Quand il aura à se débarrasser d'un appareil à ses trousses en dogfight, ça risque de ne pas être un avantage de faire cette gymnastique.
Et puis ne risque-t-il pas de subir de forts G latéraux, dans ces conditions ? Les pilotes de F1 s'accordent à dire que ce sont les plus éprouvants (bon, maintenant ils sont bloqués latéralement mais du coup il ont une amplitude de mouvement de la tête très restreinte, ce qui n'est pas top pour un pilote de chasse).
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ogami musashi
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#35
ce veux dire bassbeat c'est que pour le pilote, ca fera comme du lacet, et dans ce cas oui il y aura des G lateraux.
Mais je vois toujours pas l'interet de faire tourner le cockpit..
Mais je vois toujours pas l'interet de faire tourner le cockpit..
#36
Ok oui...
et surtout du Coriolis alors !!! De quoi te mettre en vrac le plus aguerri des pilotes de combat !
et surtout du Coriolis alors !!! De quoi te mettre en vrac le plus aguerri des pilotes de combat !
#37
Je pense que si : admettons que le pilote veuille faire un virage gauche :DeeJay a écrit :En rotation il n'y aurai pas de G lateraux ...
- Il fait son roulis (manche à gauche) => l'avion roule à gauche. Si le pit reste "immobile", le pilote ne sentira rien ou pas grand chose a priori à ce moment-là.
- Le pilote tire sur le manche pour faire cabrer l'avion et donc effectuer son virage => les G+ de la structure seront pour le pilote du G latéral.
Enfin bref, tout ça me fait plus penser à une attraction gerbogène à la Disneyland !
Un test de torture genre l'Etoffe des Héros ! Sans compter les problèmes de connectivité entre le cockpit et le reste, la désorientation du pilote (j'ai du mal à m'imaginer simplement la lecture de l'horizon artificiel dans de telles conditions).Une série de schémas serait la bienvenue pour nous expliquer tout ça clairement.
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ogami musashi
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#38
+1 pour les schemas.
Sinon une des pilotes du F-16 CCV (avec les canards verticaux et CDVE direct force) a decrit le virage a plat pourtant de 1G seulement, comme "tres desagreable".
Sinon une des pilotes du F-16 CCV (avec les canards verticaux et CDVE direct force) a decrit le virage a plat pourtant de 1G seulement, comme "tres desagreable".
#39
Dans la mesure ou le cockpit serait rotatif,
Les commandes de vols seraient relatives à la position du pilote. SI il tire le manche, l'apparreil fera en sorte que le mouvement reste un mouvement de tangage relatif au pilote.
Mais apres les 4 pages de discussions, l'avantage d'un tel systeme reste marginal. L'idée m'avait traversé l'esprit dans l'optique d'un combat rapproché type dogfight. Dans ce cas, l'idée du cockpit rotatif aurrait eu une utilité (Leurage du poursuivant, possibilité accrues en terme de manoeuvrabilité etc...). Maintenant, si l'on se projette dans l'avenir, les combats rapprochés vont surrement devenir marginaux (missiles de plus en plus efficace).
Une autre solution me vient à l'esprit; lors d'un virage à fort taux de charge, un pilote resiste mieux si il est couché. La rotation pourrait faire en sorte que le pilote soit toujours dans la meilleure position possible!
Bienvenu dans mon esprit farfelu ! :p
Les commandes de vols seraient relatives à la position du pilote. SI il tire le manche, l'apparreil fera en sorte que le mouvement reste un mouvement de tangage relatif au pilote.
Mais apres les 4 pages de discussions, l'avantage d'un tel systeme reste marginal. L'idée m'avait traversé l'esprit dans l'optique d'un combat rapproché type dogfight. Dans ce cas, l'idée du cockpit rotatif aurrait eu une utilité (Leurage du poursuivant, possibilité accrues en terme de manoeuvrabilité etc...). Maintenant, si l'on se projette dans l'avenir, les combats rapprochés vont surrement devenir marginaux (missiles de plus en plus efficace).
Une autre solution me vient à l'esprit; lors d'un virage à fort taux de charge, un pilote resiste mieux si il est couché. La rotation pourrait faire en sorte que le pilote soit toujours dans la meilleure position possible!
Bienvenu dans mon esprit farfelu ! :p
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ogami musashi
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#40
Mais moi mon probleme c'est que je vois pas ou sont les avantages en terme de manoeuvrabilité justement!
c'est pourquoi j'aimerai bien voir un croquis parceque la...
c'est pourquoi j'aimerai bien voir un croquis parceque la...
#41
hehehe,
Je m'y suis essayé pendant toute cette semaine et tout ce que j'ai réussi à faire c'est remplir ma poubelle...
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#42
[quote="Famas_TAW"]Dans la mesure ou le cockpit serait rotatif,
Les commandes de vols seraient relatives à la position du pilote. SI il tire le manche, l'apparreil fera en sorte que le mouvement reste un mouvement de tangage relatif au pilote.
Mais apres les 4 pages de discussions, l'avantage d'un tel systeme reste marginal. L'idée m'avait traversé l'esprit dans l'optique d'un combat rapproché type dogfight. Dans ce cas, l'idée du cockpit rotatif aurrait eu une utilité (Leurage du poursuivant, possibilité accrues en terme de manoeuvrabilité etc...). Maintenant, si l'on se projette dans l'avenir, les combats rapprochés vont surrement devenir marginaux (missiles de plus en plus efficace).
Une autre solution me vient à l'esprit]
L'avion sans pilote... plus de probleme de ckpt !... voila pourquoi nos chef y pense si fort ...
Les commandes de vols seraient relatives à la position du pilote. SI il tire le manche, l'apparreil fera en sorte que le mouvement reste un mouvement de tangage relatif au pilote.
Mais apres les 4 pages de discussions, l'avantage d'un tel systeme reste marginal. L'idée m'avait traversé l'esprit dans l'optique d'un combat rapproché type dogfight. Dans ce cas, l'idée du cockpit rotatif aurrait eu une utilité (Leurage du poursuivant, possibilité accrues en terme de manoeuvrabilité etc...). Maintenant, si l'on se projette dans l'avenir, les combats rapprochés vont surrement devenir marginaux (missiles de plus en plus efficace).
Une autre solution me vient à l'esprit]
L'avion sans pilote... plus de probleme de ckpt !... voila pourquoi nos chef y pense si fort ...
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ogami musashi
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#43
famas: des lignes de vecteurs et quelques equations ca suffirait pour comprendre tu sais..
pas besoin de faire une peinture.
pas besoin de faire une peinture.
#44
Oui alors donc ça reviens à inverser le problème : si l'on reprends le cas de mon gugusse qui veut tourner à gauche (parce que c'est son droit le plus strict, vous en conviendrez). Donc si on prends ton système de gestion des commandes par l'appareil :Famas_TAW a écrit :Dans la mesure ou le cockpit serait rotatif,
Les commandes de vols seraient relatives à la position du pilote. SI il tire le manche, l'apparreil fera en sorte que le mouvement reste un mouvement de tangage relatif au pilote.
1. le pilote tire à gauche, l'avion par en roulis à gauche, et le cockpit reste horizontal.
2. le pilote pousse à fond les ballons sur son palonier gauche pour virer (faire cabrer l'avion)
Avouons que c'est capilotracté.
Mais maintenant tentons de visualiser la manoeuvre pour faire un tonneau bariqué.
Alors donc :
1. Le pilote tire le manche vers lui et à gauche, et pousse aussi le palonier à gauche.
2. Le cockpit reste dans l'axe.
3. ... Heu... Alors attends... Ah oui, parce que j'ai oublié de dire que là, pendant toute la manoeuvre, il regarde derrière lui pour garder un oeil sur son assaillant, ce qui facilite sa perception de sa position spaciale. Donc bon alors mais ah non mais oui alors c'est que OK mais ... Ben en fait là, je crois que le pilote s'éjecte. Il a beau être un bon soldat dévoué, à mon avis il prend peur !!
Et ne me demandez pas dans quel sens il part, j'en sais rien.UN SCHEMA ! UN SCHEMA ! UN SCHEMA !! (Tous avec moi !!
)J'y comprends rien, je vais me coucher.
Bonne nuit !
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#45
Ban,
J'ai fait un ptit gribouillage sur Paint, j'espere que ca ira (Merci a dassault pour les plan )
Sur la premiere on voit la séparation Cockpit/cellule et la rotation possible.
Sur la seconde on voit un exemple d'application sur une série de virages.
J'ai fait un ptit gribouillage sur Paint, j'espere que ca ira (Merci a dassault pour les plan
)Sur la premiere on voit la séparation Cockpit/cellule et la rotation possible.
Sur la seconde on voit un exemple d'application sur une série de virages.
- Pièces jointes
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ogami musashi
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#46
eh ben voila!
Pour le pilote c'est bien pour les g positifs, maintenant pour les performances en elle memes..ca change rien.
ouais nan en fait meme pas..ca change rien pour le pilote...avec les avions actuels il a juste a se retourner, de toute facon il finira la tete en bas.
Pour le pilote c'est bien pour les g positifs, maintenant pour les performances en elle memes..ca change rien.
ouais nan en fait meme pas..ca change rien pour le pilote...avec les avions actuels il a juste a se retourner, de toute facon il finira la tete en bas.
#47
Vi! Hors de question de faire subir au pilote des tortures! C'est juste pour éviter a l'apparreil une rotation "aerodynamique" qui entraine pas mal d'effets indésirables. Et toujours l'avantage de leurer le poursuivant...
Mais t'inquietes pas, je ne lancerais pas Officiellement me programe chez dassault tant que tu ne m'aurra pas dit "ok c'est génial!"
hehe....je sors
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ogami musashi
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#48
c'est vrai que la rotation "non aerodynamique" serait absente, mais le cockpit qui tourne, je suis pas sur que ca pourrirait pas plus les ecoulements que de faire un roulis (j'en sais rien, c'est possible).
Ceci dit ton idée pourrait etre bien si le cockpit etait porteur..direct,c 'est a dire qu'il faudrait un foyer de portance plus grand que celui des ailes, mais is c'etait le cas alors on pourrait combiner plusieurs portances en meme temps ce qui pourrait faire des mouvements marrants.
A vrai dire deja en modifiant les moments a cabrer/rouler on peut faire pas mal de trucs.
l'avenir des CDVE sera (est deja) un domaine de choix.
Ceci dit ton idée pourrait etre bien si le cockpit etait porteur..direct,c 'est a dire qu'il faudrait un foyer de portance plus grand que celui des ailes, mais is c'etait le cas alors on pourrait combiner plusieurs portances en meme temps ce qui pourrait faire des mouvements marrants.
A vrai dire deja en modifiant les moments a cabrer/rouler on peut faire pas mal de trucs.
l'avenir des CDVE sera (est deja) un domaine de choix.
#49
Et bien,
Sur le shéma, j'ai simplifié au maximum; Mais dans mon esprit, le cockpit serait a l'interrieur d'une sctructure solidaire au reste. Ainsi, la rotation du Pit n'aurrait aucun impact sur l'écoulement d'air. Et vu d'exterieur, elle serrait presque invisible.
Le cockpit se limitant seulement au commandes, siege et autres instruments le tout accroché sur le support rotatif par l'avant et par l'arriere. J'hésite encore a mettre une vitre de 360° autour de l'axe pour qu'elle soit fixe ou à la solidariser du Pit.
Mais ton idée de la combinaison des portances est tout simplement géniale ! L'effet de manoeuvrabilité pourrait devenir le meme que sur les véhicules avec 4 roues directrices ! J'me comprends....
Sur le shéma, j'ai simplifié au maximum; Mais dans mon esprit, le cockpit serait a l'interrieur d'une sctructure solidaire au reste. Ainsi, la rotation du Pit n'aurrait aucun impact sur l'écoulement d'air. Et vu d'exterieur, elle serrait presque invisible.
Le cockpit se limitant seulement au commandes, siege et autres instruments le tout accroché sur le support rotatif par l'avant et par l'arriere. J'hésite encore a mettre une vitre de 360° autour de l'axe pour qu'elle soit fixe ou à la solidariser du Pit.
Mais ton idée de la combinaison des portances est tout simplement géniale ! L'effet de manoeuvrabilité pourrait devenir le meme que sur les véhicules avec 4 roues directrices ! J'me comprends....
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