Salut a tous,
Je voudrai vendre mes travaux dans le but qu'ils soient integres dans un livre aeronautique, en l'occurence sur le mirage 2000. Comment dois-je proceder? est-ce qu'il vaut mieux proteger mon travail avant de le mettre a disposition de l'auteur? etc.....
A+
Eric
publication
#2
Quand tu vends une photo, tu cedes des droits pour une utilisation bien précise de la dite photo. la photo reste ta propriété quoi qu'il arrive. Ce que tu vends c'est juste le droit de la reproduire dans un ouvrage.
Le prix dépend d'un certain nombre de criteres plus ou moins objectifs :
- tirage du livre
- taille de la photo dans le livre
- rareté de l'image
- notoriété du photographe
- compte en banque de l'auteur etc...
- exclusivité pour ce livre ou non
En tout état de cause tu dois bien préciser dans le contrat que l'auteur/éditeur ne peut utiliser ta photo que pour ce livre (voir même cette édition)
En tout état de cause, ne donne jamais ta photo originale. Elle est la preuve que tu en es l'auteur en cas de litige.
Si l'auteur veux plusieurs photos tu peux lui faire une réduction en fonction du nombre
Le prix dépend d'un certain nombre de criteres plus ou moins objectifs :
- tirage du livre
- taille de la photo dans le livre
- rareté de l'image
- notoriété du photographe
- compte en banque de l'auteur etc...
- exclusivité pour ce livre ou non
En tout état de cause tu dois bien préciser dans le contrat que l'auteur/éditeur ne peut utiliser ta photo que pour ce livre (voir même cette édition)
En tout état de cause, ne donne jamais ta photo originale. Elle est la preuve que tu en es l'auteur en cas de litige.
Si l'auteur veux plusieurs photos tu peux lui faire une réduction en fonction du nombre
Rafale ! Rafale ! Rafale ! #3
merci Kovy pour ces infos.
J'ai meme lu quelque part qu'il vaut mieux s'envoyer une lettre par la poste avec l'original du travail dedans, et ne pas l'ouvrir jusqu'au litige s'il y a....et ne remettre qu'une copie en attendant l'eventuel contrat.
Je contacterai DTU (v. Check List) en 1er, je pense que ca devrai les interesser...puisque les maquettiste et modeur/skinner seront touchés par le sujet.
A voir
Eric
J'ai meme lu quelque part qu'il vaut mieux s'envoyer une lettre par la poste avec l'original du travail dedans, et ne pas l'ouvrir jusqu'au litige s'il y a....et ne remettre qu'une copie en attendant l'eventuel contrat.
Je contacterai DTU (v. Check List) en 1er, je pense que ca devrai les interesser...puisque les maquettiste et modeur/skinner seront touchés par le sujet.
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Eric
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TooCool_12f
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#4
ben, si on parle de photos numériques, déjà, tu gardes pour toi les prises de vues originales (et les négatifs si c'est de l'argentique), ce qui te permettra de prouver que ces photos sont bien les tiennes
--------------------------------------------
#5
pour completer mon oeuvre, je fais appel a vos connaissances...
Ci joint 2 photos du pied de derive d'un M2000C, on y voit vers la base des differences... la "charniere" de gouverne et les traces de rivets.
Quelqu'un peut affirmer quelle conception est arrivée avant l'autre? avec une date si possible!!! :-)
A+
Eric
Ci joint 2 photos du pied de derive d'un M2000C, on y voit vers la base des differences... la "charniere" de gouverne et les traces de rivets.
Quelqu'un peut affirmer quelle conception est arrivée avant l'autre? avec une date si possible!!! :-)
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Eric
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#6
Les 2000 du 1/12 sont pas si vieux, je pense que celle du dessus est arrivée avant.
Mais gaffe, on voit assez mal la charnière sur le dessus, je suis sur que sans les ombres le systeme est sensiblement identique.
Mais gaffe, on voit assez mal la charnière sur le dessus, je suis sur que sans les ombres le systeme est sensiblement identique.
"Man must rise above the Earth [...] for only thus will he fully understand the world in which he lives." Socrate
#7
Les -5 ont des cellules plus vieilles que les 2000C de cambrai.
La cellule du haut est donc plus recente que celle du bas.
Pour confirmer, cette bosse est aussi présente sur 2000D, produit ulterieurement.
La cellule du haut est donc plus recente que celle du bas.
Pour confirmer, cette bosse est aussi présente sur 2000D, produit ulterieurement.
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ironclaude
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#8
La dérive du Mirage 2000, depuis le début du programme en 1975, a toujours été de la responsabilité d'Aérospatiale, dans le cadre d'une répartition des travaux imposée par l'Etat, tout comme d'ailleurs la fabrication d'une grande partie du Falcon 50 contemporain. A cette époque Airbus était loin d'être un succès et les commandes civiles ne se bousculaient pas.
Par ailleurs, la dérive du 2000 a été aussi en fabriquée en composite carbone depuis le début, c'était à l'époque une innovation, donc on essayait d'abord sur des avions militaires munis d'un siège éjectable avant d'appliquer sur des avions civils comme Airbus et Falcon.
Comme cette technologie était nouvelle et en pleine évolution, les ingénieurs d'Aérospatiale ont commencé par appliquer des solutions qu'ils connaissaient bien: collage de revêtements carbone sur un gros bloc de nid d'abeilles traversant (C'était d'ailleurs aussi Aérospatiale qui fabriquait le nid d'abeilles chez eux pour toute l'Industrie Aéronautique Française), ce qui évitait d'avoir à faire trop de trous dans un composite supposé mal les supporter.
Au bout de quelques années de production, cette méthode de fabrication s'est avérée plus difficile et donc plus coûteuse que prévue, et de plus avec le collage il y a toujours une grosse incertitude sur la bonne tenue en vieillissement. Entre temps d'autres dérives en composite carbone avaient volé sur les démonstrateurs Mirage 4000 et Rafale A, réalisées elles par Dassault et sans collage, avec une architecture classique revêtements + longerons assemblés mécaniquement. Comme c'était plus simple et plus efficace (la dérive du Rafale est toujours faite comme ça), il a été décidé de redessiner (on dit réengineerer maintenant) la dérive du 2000 en cours de série : je crois que la modif a du être appliquée a partir du 200ème exemplaire.
La nouvelle production permettait aussi d'envisager de changer les dérives des premiers avions au cas ou il y aurait eu des problèmes en vieillissement sur la première version: en effet sur les avions militaires les dérives (et les avoilures aussi d'ailleurs) sont montées sur le fuselage par quelques axes (cachés sous le "karman" de dérive) afin d'être facilement démontables et "interchangeables". Je ne sais pas si le cas de remplacement d'une "vieille" par une "neuve" s'est présenté en fin de compte. Mais si la production du 2000 s'est achevée, sa carrière est loin d'être finie, et donc ça peut encore arriver...
En tout cas ces deux méthodes de construction successives expliquent qu'il y a eu deux architectures différentes... et que ça se remarque de l'extérieur sur le tracé des lignes de rivets (bon, mais faut avoir le sens de l'observation très développé quand même !)
Pour finir, pour savoir laquelle est laquelle, il faut regarder les numéros avion: a priori les dérives anciennes sont sur les petits numéros et les dérives nouvelles sur les grands numéros.
Claude
Par ailleurs, la dérive du 2000 a été aussi en fabriquée en composite carbone depuis le début, c'était à l'époque une innovation, donc on essayait d'abord sur des avions militaires munis d'un siège éjectable avant d'appliquer sur des avions civils comme Airbus et Falcon.
Comme cette technologie était nouvelle et en pleine évolution, les ingénieurs d'Aérospatiale ont commencé par appliquer des solutions qu'ils connaissaient bien: collage de revêtements carbone sur un gros bloc de nid d'abeilles traversant (C'était d'ailleurs aussi Aérospatiale qui fabriquait le nid d'abeilles chez eux pour toute l'Industrie Aéronautique Française), ce qui évitait d'avoir à faire trop de trous dans un composite supposé mal les supporter.
Au bout de quelques années de production, cette méthode de fabrication s'est avérée plus difficile et donc plus coûteuse que prévue, et de plus avec le collage il y a toujours une grosse incertitude sur la bonne tenue en vieillissement. Entre temps d'autres dérives en composite carbone avaient volé sur les démonstrateurs Mirage 4000 et Rafale A, réalisées elles par Dassault et sans collage, avec une architecture classique revêtements + longerons assemblés mécaniquement. Comme c'était plus simple et plus efficace (la dérive du Rafale est toujours faite comme ça), il a été décidé de redessiner (on dit réengineerer maintenant) la dérive du 2000 en cours de série : je crois que la modif a du être appliquée a partir du 200ème exemplaire.
La nouvelle production permettait aussi d'envisager de changer les dérives des premiers avions au cas ou il y aurait eu des problèmes en vieillissement sur la première version: en effet sur les avions militaires les dérives (et les avoilures aussi d'ailleurs) sont montées sur le fuselage par quelques axes (cachés sous le "karman" de dérive) afin d'être facilement démontables et "interchangeables". Je ne sais pas si le cas de remplacement d'une "vieille" par une "neuve" s'est présenté en fin de compte. Mais si la production du 2000 s'est achevée, sa carrière est loin d'être finie, et donc ça peut encore arriver...
En tout cas ces deux méthodes de construction successives expliquent qu'il y a eu deux architectures différentes... et que ça se remarque de l'extérieur sur le tracé des lignes de rivets (bon, mais faut avoir le sens de l'observation très développé quand même !)
Pour finir, pour savoir laquelle est laquelle, il faut regarder les numéros avion: a priori les dérives anciennes sont sur les petits numéros et les dérives nouvelles sur les grands numéros.
Claude
#9
Bien vu ironclaude, j'ai remarque ca en refaisant mes skins de 2000 pour falcon4, je les ai fait il y a quelques annees, avec le renfort pres de la charniere et les lignes de rivets comme sur la photo du haut...c'est quand j'ai voulut les refaire avec le meme niveau de details que je me suis apercu qu'il existe une variante, le concept du bas, d'ailleurs sur le -5 c'est ce dernier qui est retenu. Ce qui ne veut pas dire, pour moi, que c'est la derniere en date.
J'ai un peu de mal a me fier au numero avion, il y a souvent du changement dans l'AA.
Arghhhh, je ne sait toujours pas qui est arrivé avant l'autre et quand? mais merci beaucoup pour toutes ces precisions.
A+
Eric
Edit: ah si d'apres la reponse d'oxitom c'est la version avec bossette et rivets plus nombreux, la derniere. On peut supposer que le tout sert de renfort...
J'ai un peu de mal a me fier au numero avion, il y a souvent du changement dans l'AA.
Arghhhh, je ne sait toujours pas qui est arrivé avant l'autre et quand? mais merci beaucoup pour toutes ces precisions.
A+
Eric
Edit: ah si d'apres la reponse d'oxitom c'est la version avec bossette et rivets plus nombreux, la derniere. On peut supposer que le tout sert de renfort...
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ironclaude
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#10
Attention! Les -5 Français sont des 2000 C transformés dans les années 90... au niveau structure de base ce ne sont pas les plus récents.
Les dérives 2 èmes génération sont certainement montées sur les 2000 N et D, peut-être sur les derniers C et sur les -5 neufs comme ceux de Taiwan (mais là, ça fait un peu loin pour aller vérifier
)
Claude
Les dérives 2 èmes génération sont certainement montées sur les 2000 N et D, peut-être sur les derniers C et sur les -5 neufs comme ceux de Taiwan (mais là, ça fait un peu loin pour aller vérifier
)Claude
#11
Les 2000C de l'AA, on peut les voir en trois volets, les plus vieux actuellement sont a Orange et au Brésil, loué par la FAB, les suivants, ont été transformés en -5 et sont donc a Dijon avec la 1/2 et la 2/2, le solde et donc les derniers C fabriqués pour l'armée de l'air sont à Cambrai et a Djibouti.
Les N apparement, possede aussi les deux types de derives, les petits numeros ont l'ancienne et les autres ont la nouvelle. C'est ce que j'en deduis dans mes photos.
Les D par contre ont tous la nouvelle.
Les B je suppose qu'ils ont l'ancienne car ils sont tous vieux et toutes les photos que j'ai ont l'ancienne derive sans rivets.
Rico, tu peut te fier aux nuéros, ils sont dans l'ordre a priori, par contre pas à l'immat, elle change souvent.
Les N apparement, possede aussi les deux types de derives, les petits numeros ont l'ancienne et les autres ont la nouvelle. C'est ce que j'en deduis dans mes photos.
Les D par contre ont tous la nouvelle.
Les B je suppose qu'ils ont l'ancienne car ils sont tous vieux et toutes les photos que j'ai ont l'ancienne derive sans rivets.
Rico, tu peut te fier aux nuéros, ils sont dans l'ordre a priori, par contre pas à l'immat, elle change souvent.
#12
A mon avis, pas la peine de déranger DTU pour du Mirage 2000, le livre est déjà sorti depuis un moment...
Si tu veux absolument valoriser ton travail, il vaut mieux s'inquiéter de son devenir à l'origine, on est pas dans un milieu où il existe des "agences" de placement pour les images.
Si tu veux absolument valoriser ton travail, il vaut mieux s'inquiéter de son devenir à l'origine, on est pas dans un milieu où il existe des "agences" de placement pour les images.
#13
T'inquiete pas fredem, j' ai le check list sur 2000, mais mon travail est tres particulier, il est a inserer dans un projet particulier que je voudrai soumettre a un editeur...a lui, ou un autre, de voir si l'idee que j'ai est interessante pour lui et les acheteurs potentiels. Pour l'instant j'en dit pas plus... :-) .
Donc j'ai plus qu'a reperer le numero...waouuuuh...je vais passer des heures a zoomer sur les innombrables photos...y a plus qu'a...
Oxitom, tu peux me dire a partir de quel numero tu as vu la nouvelle derive? ca m'avancera un peu.
Mais imaginons le cas suivant: on change la derive pour x raison, d'un des tous 1er 2000C, on va la remplacer par le nouveau type? tout en conservant le numero d'origine...alors je pense que sur mon document il est preferable d'ecrire un truc du genre "Derive fabriquée a partir du mm/yyyy " c'est plus fiable comme information?
merci pour vos reponses, elles eclairent ma lanterne.
A+
Eric
Donc j'ai plus qu'a reperer le numero...waouuuuh...je vais passer des heures a zoomer sur les innombrables photos...y a plus qu'a...
Oxitom, tu peux me dire a partir de quel numero tu as vu la nouvelle derive? ca m'avancera un peu.
Mais imaginons le cas suivant: on change la derive pour x raison, d'un des tous 1er 2000C, on va la remplacer par le nouveau type? tout en conservant le numero d'origine...alors je pense que sur mon document il est preferable d'ecrire un truc du genre "Derive fabriquée a partir du mm/yyyy " c'est plus fiable comme information?
merci pour vos reponses, elles eclairent ma lanterne.
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ironclaude
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#14
Ben oui, mais c'est la vie, dans le cas des avions militaires.
Les avions militaires même en temps de paix subissent beaucoup d'accidents et d'incidents, et ils sont construits avec beaucoup d'éléments interchangeables de façon à pouvoir les remettre en état sur base dans le minimum de temps, et comme ce sont de petits avions les "pièces de rechange", pouvant aller jusqu'à une voilure complète, peuvent être amenées par avion aussi.
Quand les Suisses ont voulu choisir un avion Mach 2 dans les années 60, ils avaient tenu une compétition avec évaluation des concurrents sur une de leurs bases. Au cours d'un vol d'essai un de leurs pilotes avait plié le candidat Mirage III à l'atterrissage. Il fallait changer une aile, ou même les deux (because attaches de train dedans). La légende raconte que, alors que les concurrents se frottaient déjà les mains, les Français ont mis deux ailes de Mirage III neuves dans un Noratlas et ont remis l'avion en état à temps pour terminer l'évaluation, et que ça a beaucoup pesé dans la décision des Helvètes...
( évidemment c'est moins facile à faire avec un 747
)
Donc un Mirage xxx de 20 ou 30 ans d'âge peut parfaitement avoir d'autres voilures et dérive qu'à la livraison. Et je ne parle pas de ceux de troisième ou quatrième main qui finissent leur carrière dans certains pays étrangers après chantiers de reconstruction ou modification. Les champions ont longtemps été les Israéliens, maintenant ce sont plutôt les Pakistanais qui il y a quelques années rachetaient tous les vieux Mirage III qui traînaient (dont tout le stock des Mirage Australiens) pour d'une part servir de pièces de rechange à leur flotte et d'autre part en reconstituer quelques dizaines de plus avec les meilleurs morceaux restants (faut dire qu'ils étaient à l'époque... avant Septembre 2001, sous embargo par à peu près tout le monde pour l'achat de matériel neuf). Inutile de dire qu'à ce stade le constructeur d'origine perd toute trace de ce que les avions deviennent.
Claude
Les avions militaires même en temps de paix subissent beaucoup d'accidents et d'incidents, et ils sont construits avec beaucoup d'éléments interchangeables de façon à pouvoir les remettre en état sur base dans le minimum de temps, et comme ce sont de petits avions les "pièces de rechange", pouvant aller jusqu'à une voilure complète, peuvent être amenées par avion aussi.
Quand les Suisses ont voulu choisir un avion Mach 2 dans les années 60, ils avaient tenu une compétition avec évaluation des concurrents sur une de leurs bases. Au cours d'un vol d'essai un de leurs pilotes avait plié le candidat Mirage III à l'atterrissage. Il fallait changer une aile, ou même les deux (because attaches de train dedans). La légende raconte que, alors que les concurrents se frottaient déjà les mains, les Français ont mis deux ailes de Mirage III neuves dans un Noratlas et ont remis l'avion en état à temps pour terminer l'évaluation, et que ça a beaucoup pesé dans la décision des Helvètes...
( évidemment c'est moins facile à faire avec un 747
)Donc un Mirage xxx de 20 ou 30 ans d'âge peut parfaitement avoir d'autres voilures et dérive qu'à la livraison. Et je ne parle pas de ceux de troisième ou quatrième main qui finissent leur carrière dans certains pays étrangers après chantiers de reconstruction ou modification. Les champions ont longtemps été les Israéliens, maintenant ce sont plutôt les Pakistanais qui il y a quelques années rachetaient tous les vieux Mirage III qui traînaient (dont tout le stock des Mirage Australiens) pour d'une part servir de pièces de rechange à leur flotte et d'autre part en reconstituer quelques dizaines de plus avec les meilleurs morceaux restants (faut dire qu'ils étaient à l'époque... avant Septembre 2001, sous embargo par à peu près tout le monde pour l'achat de matériel neuf). Inutile de dire qu'à ce stade le constructeur d'origine perd toute trace de ce que les avions deviennent.
Claude
#15
D'autant plus que je viens d'analyser quelques photos de -5, sur lesquels j'y vois les 2 types de conception....
Je vous tiens au courant si j'ai d'autres infos....
a+
Eric
Je vous tiens au courant si j'ai d'autres infos....
a+
Eric
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#16
Ca rentre pas dans un noratlas, c'est un breguet deux ponts detourné par dassault qui ramenait en metropole des militaires, qui s'est posé a bordeaux, a embarqué deux ailes d'un avion en cours de fabrication, est parti pour la suisse, a dechargé les deux ailes avec toujours ses passagers a l'interieur puis reparti ensuite pour sa destination premiere deposer ses passagers. Tout ça de nuit ce qui fait que le detour n'etait même pas agréable a regarder! pff.ironclaude a écrit :Quand les Suisses ont voulu choisir un avion Mach 2 dans les années 60, ils avaient tenu une compétition avec évaluation des concurrents sur une de leurs bases. Au cours d'un vol d'essai un de leurs pilotes avait plié le candidat Mirage III à l'atterrissage. Il fallait changer une aile, ou même les deux (because attaches de train dedans). La légende raconte que, alors que les concurrents se frottaient déjà les mains, les Français ont mis deux ailes de Mirage III neuves dans un Noratlas et ont remis l'avion en état à temps pour terminer l'évaluation, et que ça a beaucoup pesé dans la décision des Helvètes...
Et si mes souvenirs sont bons, cassé le vendredi, ailes arrivée samedi, montage et tests dimanche, revole le lundi.
Le fait que les elements soient interchangeables était une premiere pour dassault avec le mirage III, les americains evidemment faisaient ça depuis longtemps (même si leur technique de l'époque était plus: un peu cassé? > poubelle).
Le smb2 lui par exemple etait conçu plus à la main, il n'y avait pas 2 (ou 4?, je sais plus) fixations par ailes pour les desolidariser de la cellule mais une multitude, ce qui ne facilite donc plus le changement.
De même on ne pouvait pas sur les avions anterieurs au mirage III, prendre un element d'un avion de même type et le poser sur un autre, chaque piece etant unique car fabriqué de façon encore plus ou moins artisanale.
Rico, c'est assez ardu ce que tu demandes, car les mirages français n'ont pas été produits de façon continu, de 1 a 124. Des commandes etrangeres ont été honorés et livrés en même temps que les avions en production pour l'armée française.
Les n°1 a 38, sont normalement basés à orange et loué par la FAB.
Les 39 à 78 sont des -5 exceptés les n°60 et 75 détruits par accident quelques années auparavant.
Les N°79 à 124 sont basés à cambrai et à djibouti.
ça te donnes deja un ordre d'idée.
Pour les 2000N apparement y'as deux standard, les K1 et K2,a voir si ça se traduit sur la derive. K1 jusqu'a 321 et k2 au dessus.
Pour les B, il y'as le standard s3 jusqu'au 514, et s4 au dessus. Même chose. Je regarde de mon coté.
-
ironclaude
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#17
Excellentes précisions sur cet épisode!
Si l'interchangeabilité a démarré avec le Mirage III... Ca fait quand même presque 50 ans maintenant quand même qu'elle est la règle.
Pour le SMB2 (et sans doute les Etendards et Mystères précédents) les voilures externes sont attachées à un plan central par des "pianos" comprenant plusieurs dizaines d'alvéoles avec des (grosses) vis en traction dedans. Le même principe est toujours employé sur tous les avions de la famille Falcon, des origines (1964) à nos jours ! Le besoin de remplacement rapide sur base n'est évidemment pas le même que pour des chasseurs mais avec une fabrication soignée le remplacement d'une demi-voilure endommagée reste possible, même si c'est extrêmement rare.
Pour les séquences de 2000: oui et en plus les B ont essentiellement été produits en // avec les C français et export, ils font partie des plus anciens malgré leurs n° apparemment élevé.
Normal d'avoir du mal à s'y retrouver (et puis tout ça au départ c'était aussi pour tromper l'ennemi )
Claude
Si l'interchangeabilité a démarré avec le Mirage III... Ca fait quand même presque 50 ans maintenant quand même qu'elle est la règle.
Pour le SMB2 (et sans doute les Etendards et Mystères précédents) les voilures externes sont attachées à un plan central par des "pianos" comprenant plusieurs dizaines d'alvéoles avec des (grosses) vis en traction dedans. Le même principe est toujours employé sur tous les avions de la famille Falcon, des origines (1964) à nos jours ! Le besoin de remplacement rapide sur base n'est évidemment pas le même que pour des chasseurs mais avec une fabrication soignée le remplacement d'une demi-voilure endommagée reste possible, même si c'est extrêmement rare.
Pour les séquences de 2000: oui et en plus les B ont essentiellement été produits en // avec les C français et export, ils font partie des plus anciens malgré leurs n° apparemment élevé.
Normal d'avoir du mal à s'y retrouver (et puis tout ça au départ c'était aussi pour tromper l'ennemi
)Claude
#18
Merci, j'avais plus la denomination en tête pour l'attache de la voilure. 
Bon sinon, ce serait entre le 240e et le 256e mirage 2000 produits que le changement de gouverne a été effectué.
Ce qui donne en mirage 2000C/-5, le changement de derive as eu lieu entre les numeros 53 et 55.
Pour les 2000B c'est entre les n°519 et 520.
Et pour les N c'est entre les n° 328 et 335.
Voilà, j'ai pas pu reduire plus avec mes photos persos et ma doc pour le moment.
Bon sinon, ce serait entre le 240e et le 256e mirage 2000 produits que le changement de gouverne a été effectué.
Ce qui donne en mirage 2000C/-5, le changement de derive as eu lieu entre les numeros 53 et 55.
Pour les 2000B c'est entre les n°519 et 520.
Et pour les N c'est entre les n° 328 et 335.
Voilà, j'ai pas pu reduire plus avec mes photos persos et ma doc pour le moment.
#19
Merci a vous pour les infos precises...ca m'aide.
Desolé Oxitom, je sais bien que c'etait ardu mais dans tes precedents post tu donnais l'impression d'avoir fouiller un peu...tes infos reduisent la quantité de travail....
En parlant de trompé l'ennemi, j'ai pensé a un truc, pour avoir bosser sur les skins du 2000 dans F4, et plus precisemment sur les appareils de Dijon, il y a rarement la meme cigogne de part et d'autre de la derive...un jour lors d'un meeting, j'ai demandé a un pilot quelle est la regle? comment savoir que tel appareil vient de telle escadrille? il m'a juste repondu, le gars, que c'est impossible parce qu'il n'y pas de regle? info? intox? va savoir...
Alors tant pis, je ne fais que des skins si j'ai les 2 cotés de la derive....arghhh, cette derive.
Encore merci a vous
A+
Eric
Desolé Oxitom, je sais bien que c'etait ardu mais dans tes precedents post tu donnais l'impression d'avoir fouiller un peu...tes infos reduisent la quantité de travail....
En parlant de trompé l'ennemi, j'ai pensé a un truc, pour avoir bosser sur les skins du 2000 dans F4, et plus precisemment sur les appareils de Dijon, il y a rarement la meme cigogne de part et d'autre de la derive...un jour lors d'un meeting, j'ai demandé a un pilot quelle est la regle? comment savoir que tel appareil vient de telle escadrille? il m'a juste repondu, le gars, que c'est impossible parce qu'il n'y pas de regle? info? intox? va savoir...
Alors tant pis, je ne fais que des skins si j'ai les 2 cotés de la derive....arghhh, cette derive.
Encore merci a vous
A+
Eric
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#20
Sur un côté de la dérive il y a le symbole de l'escadron et sur l'autre côté le symbole de l'escadrille (enfin en principe), renseigne toi donc sur les escadrilles du Cigognes
"Man must rise above the Earth [...] for only thus will he fully understand the world in which he lives." Socrate
#21
Merci GunMan,
Le pilote qui m'a renseigne il y a quelques années est de Dijon.
La regle est normallement facile, c'est ce que je pensais. Normalement pour l'escadron Cigognes on devrait avoir donc sur un coté de la derive toujours le meme insigne? ca n'est pas le cas, voir les nombreuses photos persos ou sur airliners.net
A savoir tout de meme que les cigognes ont un insigne d'escadron (ecusson avec les 3 cigognes) mais non porté sur leur avion (sauf une fois sur tout l'intrados), la 01.002 a 3 insignes (3 escadrilles) :
-SPA 3 cigogne de Guynemer
-SPA 103 cigogne de Fonck
-SPA 12 cigogne
A ce sujet, il n'y en a pas une de supprimer? laquelle?
Si tu peux me dire a quelle escadrille appartient l'appareil dont je me suis inspiré de l'EC 01/002 2EJ41, qui est sur le site de TOPOLO, je t'en serai reconnaissant! A gauche celle de la SPA12 et a droite la SPA103, d'ailleurs si tu installes ce skin avec LoMan ou ModMan, tu verras que dans le descriptif j'ai mis un point d'interrogation apres SPA12. En effet si tu regardes beaucoups de photos tu y verras qu'il y a pleins d'exceptions, que la regle n'est pas vrai....
A+
Eric
Le pilote qui m'a renseigne il y a quelques années est de Dijon.
La regle est normallement facile, c'est ce que je pensais. Normalement pour l'escadron Cigognes on devrait avoir donc sur un coté de la derive toujours le meme insigne? ca n'est pas le cas, voir les nombreuses photos persos ou sur airliners.net
A savoir tout de meme que les cigognes ont un insigne d'escadron (ecusson avec les 3 cigognes) mais non porté sur leur avion (sauf une fois sur tout l'intrados), la 01.002 a 3 insignes (3 escadrilles) :
-SPA 3 cigogne de Guynemer
-SPA 103 cigogne de Fonck
-SPA 12 cigogne
A ce sujet, il n'y en a pas une de supprimer? laquelle?
Si tu peux me dire a quelle escadrille appartient l'appareil dont je me suis inspiré de l'EC 01/002 2EJ41, qui est sur le site de TOPOLO, je t'en serai reconnaissant! A gauche celle de la SPA12 et a droite la SPA103, d'ailleurs si tu installes ce skin avec LoMan ou ModMan, tu verras que dans le descriptif j'ai mis un point d'interrogation apres SPA12. En effet si tu regardes beaucoups de photos tu y verras qu'il y a pleins d'exceptions, que la regle n'est pas vrai....
A+
Eric
P4C a 2.8GHz-1024Mo DDR400-NVidia 5900XT-Win XP
#22
J'y connais vraiment pas grand chose, les sérials et autres c'est pas mon truc (et je bosse pas à la 2 ), mais la règle du logo escadron / escadrille s'est toujours appliquée sur les avions de l'armée de l'air, bien sûr le côté peut surement varier, il peut y avoir des erreurs...
), mais la règle du logo escadron / escadrille s'est toujours appliquée sur les avions de l'armée de l'air, bien sûr le côté peut surement varier, il peut y avoir des erreurs..."Man must rise above the Earth [...] for only thus will he fully understand the world in which he lives." Socrate
#23
Les Cigognes ne sont pas un signe d'escadron mais d'ecadrille, ils y'as trois cigognes pour trois escadrille, et les trois cigognes apparaissent de façon alterné sur les avions. En bref, il faut proceder comme pour beaucoup d'avions de l'armée de l'air au cas par cas à une période donnée.
Gunman, ce que tu enonces n'est vrai que pour quelques escadrons mais n'est pas la norme.
Gunman, ce que tu enonces n'est vrai que pour quelques escadrons mais n'est pas la norme.
#24
En parlant de dérive, on a vu apparaître sur les -5 français un émetteur pointu en tête de dérive, dont on suppose qu'il s'agit de la liaison montante vers le missile MICA quand il est parti. Sur les photos de 2000-9 ou -5Mk2, il n'est pas toujours présent. Sait on pourquoi ?
Par ailleurs, a-t-on une idée du nombre de missiles qui peuvent être tirés et guidés par cette liaison en même temps ?
Par ailleurs, a-t-on une idée du nombre de missiles qui peuvent être tirés et guidés par cette liaison en même temps ?
Naturamque novat
#25
Quelques suppositions:Hood a écrit :En parlant de dérive, on a vu apparaître sur les -5 français un émetteur pointu en tête de dérive, dont on suppose qu'il s'agit de la liaison montante vers le missile MICA quand il est parti. Sur les photos de 2000-9 ou -5Mk2, il n'est pas toujours présent. Sait on pourquoi ?
- le systeme de guerre electronique étant different, l'antenne a peut etre été déplacée ailleurs pour cause d'interférences.
- j'avais cru comprendre que certains radars peuvent assurer la fonction d'uplink (ne me demande pas comment !), peut-être que de nouvelles versions du RDY-2 peuvent le faire ?