Atterrissage

[Shadok]

Moi non plus, c'est juste une plaisanterie facile sur le pseudo.

[Shadok]

maitrise l'anglais traduirait celui la : http://www.ig-wilson.com/index.php?f16land

Ce n'est pas une traduction, mais si celà peut t'aider à le comprendre, voici en gros de quoi il s'agit :

Cette page internet donne une méthode utilisée par les pilotes de F16 pour atterrir. C'est une méthode parmi d'autres.

Voler en vol en palier et sortir le train (touche G) lorque la vitesse est inférieure à 300 noeuds. En profiter pour s'aligner avec l'axse de la piste (le HDI peut servir si on connait l'orientation de la piste et que l'on est trop loin pour bien voir la piste).
Dès que le train est sorti, une petite ligne en pointillés dans le HUD donne la pente de 2,5°.
Il faut mantenant se placer sur cette pente.
Si la ligne pointillée est au dessus du début de la piste, l'avion est au-dessus de la pente, il faut descendre (pousser le manche et prendre garde à ne pas trop augmenter la vitesse : gaz réduits et aérofreins éventuellement).
Si la ligne est au dessous, l'avion est en-dessous de la ligne de pente, il suffit d'attendre en vol en palier que la ligne en pointillés coïncide avec le début de piste.
A ce moment là, sortir les aérofreins (B) et pousser le manche pour faire coïncider le FPM avec le début de la piste jusqu'à l'arrondi final.
Maintenant, l'avion est aligné avec la piste, sur la pente de descente à 2,5° et y reste car le FPM est toujours en coïncidence avec le seuil de la piste (l'y maintenir constamment grâce au manche).
La condition à ajouter est maintenant d'avoir le bon angle d'incidence (AOA). C'est le crochet [ qui est dans le HUD qui sert d'indicateur. L'idéal est d'avoir un angle d'incidence de 11°. Pour celà il faut que le FPM coïncide avec le haut du crochet. Si le FPM est en bas du crochet, l'AOA est de 15°, il ne faut surtout pas dépasser cette valeur au moment du contact car sinon l'arrière de l'avion touche le sol. Si le FPM est au milieu du crochet, l'AOA est de 13°.
Si le FPM est au dessus du crochet, l'AOA est inférieur à 11°, on peut augmenter l'AOA en diminuant la vitesse , il faut donc réduire les gaz. Attention, le FPM est pendant ce temps toujours maintenu en coïncidence avec le seuil de la piste grâce au manche. Si le FPM est en dessous du haut du crochet, on fait alors diminuer l'AOA en augmentant la vitesse en mettant un peu de gaz.
Maintenant l'avion est aligné avec la piste, sur la bonne pente, avec le bon angle d'incidence (11°).
A une altitude de 100 pieds au dessus de la piste, on peut commencer l'arrondi en tirant légèrement sur manche afin de faire remonter le FPM le long de la piste jusqu'à un AOA de 13°.
Une fois que les roues arrières ont touché le sol, tirer sur le manche pour que l'assiette de l'avion soit de 10° (la GunCross est sur la ligne des +10°), ainsi les ailes et le fuselage servent d'aérofrein géant. A 100 nds, poser la roulette avant. Ne pas oublier de freiner (touche K).

Cette méthode ne fait jamais intervenir la vitesse de l'avion en tant que critère à obtenir ou indication.
C'est sa caractéristique.

J'écris sous le contrôle des moniteurs. Qu'ils n'hésitent pas à corriger si nécessaire. Je me suis permis d'écrire ceci, car expliquer permet de mieux comprendre et que c'était une occasion d'aider selon mes maigres moyens.

Ne pas hésiter à lire la doc de l'EDC qui est une référence.

[eutoposWildcat]

C'est tout à fait ça.

Juste trois précisions à apporter peut-être, pour compléter ton très bon énoncé:

*** On peut s'aider du HSI (Horizontal Situation Indicator) et non du HDI, mais je préjuge qu'il s'agissait uniquement d'une petite faute de frappe.

***Lorsqu'on effectue l'arrondi, pour faire "remonter" le FPM dans le HUD, il s'agit simplement de le caler un peu en-dessous de la ligne d'horizon, histoire d'avoir au toucher une pente faible, donc une vitesse de descente faible.

***Un peu avant le toucher, à mettons dix-quinze pieds du sol, il faudra ramener en général les gaz un peu, surtout si l'avion est léger, sinon on aura l'impression, du fait de l'effet de sol, que l'avion est comme porté par un "coussin d'air" sur lequel il s'appuiera et qui l'empêchera de toucher la piste proprement, le faisant planer sur une longue distance.

Pour tenir l'incidence, si on n'est pas à l'aise avec le crochets, on peut également utiliser une méthode un peu différente: avant l'atterrissage, par exemple pendant la vent arrière, on ralentit l'avion jusqu'à lui faire atteindre l'incidence désirée (entre 11 et 13°, surtout pas davantage) et on note alors la vitesse correspondante. Ensuite, au lieu de tenir directement l'incidence pendant la finale, on tiendra plutôt la vitesse équivalente notée, ce qui a le même effet.

(Attention, chaque degré d'incidence correspond à une vitesse donnée, mais seulement à masse donnée, cette dernière méthode suppose donc de ne noter la vitesse équivalente que peu de temps avant l'atterrissage. En revanche, si on tient l'incidence aux crochets, là c'est toujours juste, pas besoin de tenir compte de la masse.)

[amraam]

Je rajouterais apres le touché des roues "ré-alligner l'avion part rapport a la piste avec les stabilisateurs et le pallonier".

Amraam.

[Buck-Danny]

heureusement qu'il ya des personnes comme vous pour tout expliquer aussi clairement

Non Môssieu, je ne parle pas la bouche pleine!!!

[Barcode]

Messieurs, Messieurs

Avec toute la sympathie que je vous porte je me dois de réagir un peu à tout ce qui vient d'etre ecrit.

Je n'ai absolument rien à redire ni à contester, au moins part rapport aux derniers posts, mais j'aimerais quand même rappeler si necessaire un ou deux points :

Ok les afficheurs sont là, c'est cool, Top... mais parfois on rentre un peu amauché ou on perd ses reperes, on stress, on est fatigué, on en a ch..r un max... bref des fois on se sentirait mieux et + disponible pour la radio, les actions vitales, etc etc, si on prenait préalablement quelques legeres mais précieuses habitudes (Dieu que je n'aime pas ce mot en Aéro !)...

Un bon atterissage c'est une bonne finale, proverbe ultra connu mais toujours valide.

Prenez, SVP, l'habite de regarder DEHORS !!!

Ensuite tout ce qui est en ordre de fonctionner parfaitement à l'interieur du cockpit (ou pas) ne sera là QUE pour vous confirmer (ou pas) votre appréciation personnel quand à la situation "physique" de votre avion.

Les points à verifier visuellement sont peu nombreux:

1/ le point d'aboutissement. à savoir les peignes (l'espece de passage pieton en debut de piste).

2/ la vitesse. en fonction du vent au sol (KVE)

3/ l'alignement avec la piste. ce rectangle ne doit pas devenir un trapeze, il ne doit pas etre "trop" large vers le debut ni la fin de piste, et surtout garder l'alignement ! sa place c'est tout droit entre vos jambes

4/ l'environnement exterieur dois etre dégagé, si Control TWR ne voit pas quelqu'un ça ne veut pas dire qu'on doit relacher son attention surtout sur et autour de la piste !

ensuite on pourrait parler de VASI, PAPI et autres ILS mais bon...

chaques choses en son temps.

j'espere que ça vous servira

une bonne photo dans la tete ça donne des attéros cool

[Buck-Danny]

Merci Bracode, de tres bons conseils que voila
Meme si je m'efforce deja de les appliquer, une bonne piqure de rappel sa peu pas faire de mal

[Barcode]

à ton service Buck,

aujourd'hui c'est moi, demain ce sera toi qui le rappelera et ainsi de suite.

En fait on est tous un peu docteur dès qu'on vole

[Shadok]

Il y a aussi la méthode des doigts que l'on utilise en réalité, ici aussi c'est sans doute possible, il faut juste avoir la place d'allonger le bras (donc écran pas trop près), et puis aussi tenir compte du fait qu'un F16 n'est pas un petit avion de tourisme ou ULM : le doigt ne doit pas être trop gros ...
Le simmeur est privé d'un grand nombre de sensations réelles : mouvements de l'appareil (les pilotes de planeurs qui pilotent aux fesses), vision, bruits divers, ...
S'extérioriser est essentiel, en bateau à voile aussi ...

[skyzo]

Merci les gards, avec tout cela j'arrive a atterire corectement...enfin en plein jour dans la mission final approch.....on continu la formation.......

[Barcode]

Enjoy

TdP, TdP...

[Yop127]

Il y a aussi la méthode des doigts que l'on utilise en réalité, ici aussi c'est sans doute possible, il faut juste avoir la place d'allonger le bras (donc écran pas trop près), et puis aussi tenir compte du fait qu'un F16 n'est pas un petit avion de tourisme ou ULM : le doigt ne doit pas être trop gros ...

C'est quoi ca? Pas compris...
En tout cas, sur avion leger, l'atterrissage se fait souvent avec deux voire trois doigts sur le manche, pas plus. Ca permet d'être beaucoup plus précis dans ses mouvements que si on mettait la main entière. Bon, evidemment, avec 20Kt de vent de travers, faut mettre la main entiere, vu qu'il faut se battre avec le piège...
bon vols

[DeeJay]

Je pense qu'il parle d'utiliser les doit (1 2 ou 3) placé devant la veriere pour viser et definir/verifier de point de toucher ! (a l'image du point R)

[Barcode]

yeap DeeJay, on peut aussi mettre un chewing gum, un moucheron tartiné...

Toutes les méthodes sont bonnes, tant qu'elles fonctionnent ...

[toopack66]

Hello,

Je suis un peut étonné de ce que je viens de lire, même si la théorie est un peu près bonne, vous ne mettez à aucun moment l'élève en condition de toucher du doigt les forces/actions/réactions qui vont lui permettre d'adapter son approche

rappel théorique dans cette phase :

-le manche modifie la vitesse et les gazs l'incidence !
-la pente : sera fonction d'une distance ( personne n'en parle)
-La portance limite de ton avions sera conditionné par sa vitesse relative/masse

Vive les HFFMs !

ainsi pour mieux apprécier la relation manche/gazs sur la pente , mettez vous à 5000ft 300 kts ailes à plat ...... puis sortez le train ( donc les trainées avec) et fixez vous des objectifs :

je maintient 260 kts 5000ft incidence x ( pour rester à 5000 ft variable suivant ralentissement)
je maintient 160 kts 5000 ft incidence x( pour rester à 5000 ft variable suivant ralentissement)
je maintient 230 kts 5000ft incidence x( pour rester à 5000 ft variable suivant ralentissement)
ect....

ensuite vous passerez aux variation du thème :

260 kts 5000 ft stable pour objectif 160 kts pente -5°
quand l'élève est stabilisé là , je lui dit par ex: tu vas te stabiliser à 200kts pente -10°
ect .....

moi c'est ce que je fait faire à mes élèves dès que je vois qu'il y a une confusion et en générale ils sont étonné de terminer l'exercice sur une spirale départ 300/400kts 20000 ft bout de piste et présentation dans les paramètres en courte finale

[Barcode]

Très Cher Toopack,

"méa coulpa, maxima coulpa" mais autant je me sens confu et admiratif de ton recentrage, autant je me dis qu'en tant que non-instructeur mon points de vue sur la question n'a rien d'exemplaire ni même d'éxaustif.

sans rentrer dans "les gros mots" je n'avais que l'intention de "rappeler" l'importance d'une bonne appréciation visuelle, la comprenette etant, selon moi de mise, avant d'attaquer "la Trigo", "Bernouilli", "Thales" et "Pythagore"

En tout cas j'ai rarement fais des touch aussi bien préparé qu'avec toi

[toopack66]

Toutes méthodes complémentaires est la bienvenue, en fait je ne réagissais pas tellement à ton apport visuel , je me demandais comment allait faire un newbee pour accrocher l'AOA, la vitesse, et se poser , et je trouve problématique de commencer par la "fin" si je puis dire avec le résultat : l'atterro réussit (dans les paramètres)

et puis je suis comme tout le monde, j'ai appris de quelqu'un(s)

[Barcode]

La Classe

[Shadok]

...
Vive les HFFMs !
...

On peut aussi maintenir 120 knts en vol stabilisé de pente nulle (second régime avec post-combustion enclenchée).

[toopack66]

les CDVE limitent ta prise d'incidence max donc du coup , sans regarder les courbes correspondantes, je ne suis pas certains du tout que tu puisses caler 120kts avec maintient d'alti le F16 reste une pierre avec un moteur

[Shadok]

Moi non plus je n'y croyais pas mais j'ai quand même essayé :
rester en vol horizontal en diminuant la puissance : l'incidence augmente de plus en plus (en tirant sur le manche), il y a alors décrochage, à ce moment remettre la puissance à fond et maintenir l'altitude. Lavion avance à 120 knts dans mon expérience (voir images ci-jointes).
Ce n'est pas difficile à faire mais il faut bien jouer ensuite avec les gaz car ce vol est instable.

[THRUST]

Pas si sur regardez cette vidéo carburant volontairement bloqué à 7200 livres pour faire voir que ce n'est pas une question de poids !!!
Vol en forte pente bien sùr !! car impossible à tenir sans se servir de la puissance moteur !! (heuuu fait aussi avec une autre version:yes: )
18.5 mégas et en mpg1.
slow1


THRUST

[Shadok]

Sur cette vidéo l'AOA est encore plus grand et la vitesse plus petite que dans mon expérience : cohérent.
Je sens que ce soir les F16 ne vont pas voler vite ...

[Buck-Danny]

Exact
moi j'ai deja essayé plusieurs fois pour simuler un show aerien au ras d'une piste, seulement je prefere rester a 135 knots environ, pour la securité des spectateurs parceque apres c'est vrai que c'est pas tres stable et j'ai sans faire expres touché a vec la tuyere lorsque je suis descendu a environ 120

[amraam]

Sur cette vidéo l'AOA est encore plus grand et la vitesse plus petite que dans mon expérience : cohérent.
Je sens que ce soir les F16 ne vont pas voler vite ...

De toute maniere, le F-16 NE PEUX PAS passer au dessus des 25° d'AOA. C'est impossible car limité par le systeme . (en tout cas en CAT I).

Amraam.