Super Etendard: recherche infos

Message par **Chris Young** » sam. nov. 11, 2006 6:43 pm

Un petit topo en Anglais sur la loi fondamentale du vol transonique :

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2R ... _rule.html
http://www.aerospaceweb.org/question/ae ... 0104.shtml
http://www.afa.org/magazine/Jan1956/0156squeeze.html
http://history.nasa.gov/SP-4219/Chapter5.html

Message par **TooCool_12f** » sam. nov. 11, 2006 11:17 pm

les liens de chris young sont très détaillés, poru un profane..

en version courte:

quand on regarde la surface frontale d'un appareil, section par section, on s'aperçoit qu'au niveau des ailes, cete surface connait un pic (devient subitement netement plus importante).

le problème en transsonique est que cela augmente de manière très significative la trainée de l'engin. pour éviter ce décrochement très important de la surface frontale, on fait un fuselage avec un rétraicissement au niveau de la voilure et un épaississement avant et après celle-ci, ce qui a pour effet de "gommer" la différence au niveau de la section totale. du coup, l'avion traine moins en transsonique.

ce retraicissement est particulièrement visible sur un F-105 par exemple, mais il est présent sur énormément d'appareils supersoniques.

pour les réservoirs du super étendard, il les largue pas, mais est-tu sur qu'il vole en supersonique avec les bidons sous voilure? moi pas

de même, avec des CFT, je doute qu'il passe le mur du son

Message par **SEG** » dim. nov. 12, 2006 12:27 am

Un avion qui n'a pas bcp de pétrole en interne retrouve de l'allonge avec des bidons.
Les CFT c'est pour libérer les points d'emport, occupé par ces bidons, c'est tout.
L'essentiel est d'avoir le surplus de puissance (upgrade moteur dans notre cas) pour "faire voyager" le total.
De toute façon, on ne pourra pas transformer notre sem en intercepteur du siècle. (et c'est rarement le cas dans le rétrofit).

dim. nov. 12, 2006 1:26 am

Tout à fait!! Si CFT il y a (c'est probable, mais pas encore sur... Après tout, c'est rarement fixe ces trucs là), ce ne sera pas pour améliorer les performances aérodynamique de l'appareil ou pour le rendre supersonique, certainement pas...

A la limite, l'appareil peut même perdre sa maigre capacité supersonique (en piqué) que ça ne me dérangerais pas outre mesure!

Le but de ce rétrofit, c'est surtout d'en faire un appareil de frappe et de pénétration air-mer et air-sol de moyenne et longue portée, autonome et moderne...

Donc, priorité au nouveau réacteur (pour l'allonge et la capacité d'emport), à la modernisation du SNA et à l'intégration d'armements modernes...
La vitesse, c'est loin d'être une priorité donc, mais tant qu'à faire, si on doit lui mettre des CFT, évitons d'en faire une brique volante

Message par **Chris Young** » dim. nov. 12, 2006 11:11 am

[quote="TooCool_12f"]pour les réservoirs du super étendard, il les largue pas, mais es-tu sur qu'il vole en supersonique avec les bidons sous voilure? moi pas ]

Ca c'est la question piège... puisque même sans bidons il ne passe pas le mur du son (à part à haute altitude et en descente), donc l'affaire, ici, c'est de simplement lui permettre de tenir son Mach 0.9 normal sans augmenter outre mesure la consommation (régime transonique inférieur). Comme à mon avis il doit bien faire le Mach 0.9 avec ses bidons (si je me souviens bien, les missions de "Show of Force" se font avec des vitesses de cet ordre, et avec les bidons), ça doit passer avec des CFT qui seront plus facilement adaptable à la distribution d'aires.

Message par **fockewulf** » dim. nov. 12, 2006 11:21 am

TooCool_12f a écrit : ce retraicissement est particulièrement visible sur un F-105 par exemple, mais il est présent sur énormément d'appareils supersoniques.

C'est la fameuse loi des aires.

Comme exemple, je prendrais plutot les F102 et son évolution le F106. Le premier n'arrivait pas à passer le mur du son malgré un moteur musclé. Les ingés n'y comprenaient rien. Puis on a remodelé le fuselage de sorte a ce que la section augmente graduellement et hop, il est passé en supersonique.
Les modifications on été suffisantes pour qu'on en change la dénomination.

EDIT : je n'avais pas vu que Pollux en avait deja parlé. Dsl

Message par **SEG** » dim. nov. 12, 2006 9:51 pm

Pour les cft et la loi des aires, il suffit de voir le nombre d'upgrades de tout bord pour se convaincre que ça ne transforme pas forcément l'avion en veau. (Sur F15 : utilisables dans le même domaine de vitesse que l'avion std)
En tout cas : l'investissement me semble rentable pour un striker, pour mémoire :
F16 Bk 50/52/60 >> + 2271 litres.
Eurofighter >> + 3000 litres.
Rafale >> + 2300 litres.
Mig29 SMT >> + 1295 kg.

dim. nov. 12, 2006 10:32 pm

En effet, pour un striker, qui plus est destiné à faire de la basse altitude, l'intérêt de la vitesse supersonique est trés limité...

Pour le devis carburant, voilà ce que j'ai trouvé pour l'instant:

-2580kg sur le SEM de base (si vous avez des infos différentes, dites le moi)
+ 280 litres (environ 224kg) dans le nouveau réservoir de fuselage (en raison du réacteur plus petit)
+ 400 kg en CFT (en option)
Ce qui nous donne un devis interne de 2800 kg de carbu, 3200kg avec les CFT

On obtient une masse à vide de l'appareil de 6,2t et quelques, d'environ 9,5t avec le plein carbu/CFT et une masse maximale au catapultage de 14,2 tonnes avec charges externes et CFT...

Pas mal!

J'ai également réféchi au problème du réacteur.
J'ai découvert que le réacteur du A-4 qui est dérivé du F404 pèse 825 kg dans sa version sans PC, soit 20% de moins que la version PC...
En remettant ça dans le contexte d'un hypothétique réacteur M88 sans PC, et en prenant en compte tout ce qu'on avait pu dire (version boostée à sec, blindages supplémentaires, mais surtout une génération au dessus du F404, tuyère modulable), on tombe sur une masse du réacteur frolant les 780kg grand max...

L'excentrage de son centre de gravitée vers l'arrière et l'adjonction de réservoirs et d'électronique vers l'arrière de l'appareil devrait permettre de ne pas trop bousiller son domaine de vol (des CDVE seraient utilent ici, mais peut-être un peu trop "too much" pour cette modernisation... Quoique...)

Bon, au final, grâce à ce réacteur plus léger et plus petit surtout, on aurait un avion boosté qui, pour une masse à vide sumilaire à celle du SEM classique, aurait:
-une plus faible consommation
-plus de carburant interne
-une capacité d'emport bien plus grande (armements, pods et CFT)
-une autonomie augmentée de près de 30% (sans compter les CFT et les réservoirs externes plus gros)
-des équipements modernes et un système d'autoprotection dernier cris
-une structure remise au gout du jour, selon le modèle des F-4 modernisés en Israël (structure renforcée et durée de vie rallongée de 20 ans tout en diminuant la masse des matériaux utilisés)

Message par **SEG** » dim. nov. 12, 2006 10:57 pm

"+ 400 kg en CFT (en option)"

Je pense un peu plus (500/1000 kg) sinon ça ne vaut pas le coup de rajouter des cft.

dim. nov. 12, 2006 11:10 pm

Hum... A la base, je voyais plutôt ça comme un conteneur mixte carbu/systèmes. Je m'explique:
Le SEM-BR (Pour Brésile) pourrait avoir des carrénage dorsaux-latéraux de série de taille assez conséquente. Ces carénage comprendraient à la fois les lance-leurres que l'on retrouve sur le Mirage 2000D et les brouilleurs que le SEM emporte sur les nouveaux points interne de voilure (points "00" il me semble)...

Ces carénage en série, amovibles, pourraient être remplacés, en option, par des carrénage plus gros (que j'appelle à tord CFT, la désignation de FAST conviendrait mieux) de 800 litres environ... Dans ces FAST (Fuel and Sensor Tactical), on trouverais les même systèmes que dans les carrénages classique plus 500 litres de carburant...

C'est vrai que j'avais oublié de précisé ce détail, ça allait de soit pour moi, mais vu que j'avais pas précisé...

Mais à la limite, en transit, les senseurs/leurres du FAST pourraient être remplacés par du carbu, mais le système d'ame de l'appareil ne serait pas complet ...

Quand à la raison de ces 400kg en plus, je pense surtout que ça permet de compenser le réservoir de 600litre en ventral, pratiquement toujours remplacé par un Damoclès (ou Shehab pour l'exportation je crois)...
c'est certe pas énorme, mais ça représente tout de même un surplus de 15% de carburant, et donc une allonge supplémentaire...

Message par **TooCool_12f** » lun. nov. 13, 2006 6:29 pm

Pour les cft et la loi des aires, il suffit de voir le nombre d'upgrades de tout bord pour se convaincre que ça ne transforme pas forcément l'avion en veau. (Sur F15 : utilisables dans le même domaine de vitesse que l'avion std)

euh... qu'il y ait pas de limitation supplémentaire particulière, c'est une chose, mais l'avion, lui, est-il capable des mêmes perfs en matière de vitesse? Quand tu vois que les pils de strike eagle se pleignaient qu'une fois chargés ils étaient largués par un airliner, moi je me dis que côté efficacité en matière de vitesse, c'est pas la panacée non plus

lun. nov. 13, 2006 10:29 pm

Il me semble que le problème des CFT pour le F-15E, ça dépendait avant tout de deux choses:
Déjà, le truc global ramait pas mal en transonique et là, en effet, faisait l'effet d'un veau sans PC...
Ensuite, le poids de la bête!! Pas étonnant qu'il rame plus qu'un F-15C avec plus de 4 tonnes de plus au cul!!
Surtout que les premiers F-15E étaient équipés de réacteurs optimisés pour la haute vitesse à basse altitude, mais qui poussaient globalement moins (1t en moins par réacteur il me semble) que la version du F100 équipant le F-15A!!

Soit dit en passant, même si les pilotes se sont plaint qu'on leur ai flingué la belle aérodynamique de leur zozio, il faut savoir relativiser. Même avec ces CFT, le F-15E reste relativement redoutable, y compris en dogfight!!

Alors oui, les pilotes de F-15E se plaignaient de se prendre des branlées par les pilotes de F-15C (ce qui n'est pas d'ailleurs une généralité), mais je ne pense pas que tout soit à mettre sur le compte de l'aérodynamique des CFT, puisque le F-15C est toujours globalement plus boosté que le E, plus léger et sans doute "mieux" piloté, enfin par des pilotes dont la majeur partie du boulot doit consister à se farcir du F-15 ou du F-16 en exercice quoi...

D'ailleurs, les F-15C équipés de CFT (ceux basés en Alaska et en Islande notamment) ne ce sont jamais plaint de ces "gros problèmes" dont parlent les cochers de F-15E...

Allez savoir!

Message par **SEG** » lun. nov. 13, 2006 11:01 pm

Biensur, les CFT n'arrangent pas les perfs en matière de vitesse. Ils les plombent même si rien n'est fait côté puissance. Comme souvent, c'est une affaire de compromis, si on a un "chouilla" de puissance en plus, pour le cas qui nous intéresse, je pense qu'il vaut mieux la convertir en allonge plus qu'en vitesse vu la mission. Je ne dis pas non plus qu'il faut en faire un tanker

lun. nov. 13, 2006 11:15 pm

:lol:

Je suis bien d'accord avec toi!!
Théoriquement, et avec de rapides calculs pifométriques, on devrait pouvoir augmenter son rayon d'action de 30% avec les réservoirs internes seulements et de plus de 50% avec des réservoirs externes (voire plus si on prévoit des réservoirs de 1300litres ou plus...)...
Et sans compter les CFT...

Et tout ça, c'est avant tout grâce à une baisse de conso du réacteur

Message par **TooCool_12f** » lun. nov. 13, 2006 11:35 pm

PD7, on est d'accord sur le fait que le F-15 reste un excellent appareil même avec les CFT et consorts... je voulais simplement souligner le fait qu'un appareil, si tu y rajoutes un petit peu de poussée (et encore) et que, en même temps, tu lui colles deux grosses bosses sur le dos, ça risque de pas trop le faire au final...

mar. nov. 14, 2006 1:38 am

J'avais compris, pas de soucis

C'étais juste pour faire mon chieur pointilleux!

Sinon, je suis en train de chercher des décals de la Marinha au 1/72, mais c'est pas gagné d'avance... Mais je garde espoir!

Message par **Archibald** » ven. déc. 22, 2006 5:07 pm

Devine qui est la ?
Alors ce super etendard, il en est ou ?

ven. déc. 22, 2006 10:38 pm

ça m'aurais étonné tiens!! :laugh: :laugh:

Bah pour l'instant, il est en stand bye! Je suis en train de finir la peinture de mon OA-37 (photos bientôt là ou tu sais)...
De toute façon, dès qu je commencerais à m'y mettre, je posterais des photos ici où dans la partie "modélisme" du forum

Message par **Ghostrider** » dim. févr. 11, 2007 5:33 pm

C'est vrai... Mais comme ça a été dit, à part le SEM et le A-4, il n'y a pas d'autres avions de combat capable de pleinement opérer depuis le Sao Paulo...

Tu oublies un peu vite le rafale

et le SEM de serie est bien supersonique , cela fait partie des VT de sortie de visite bon c est en piqué a partir du fl480 mais bon c est du supersonique quand meme

Message par **Frenchie** » dim. févr. 11, 2007 5:38 pm

Il y aurait pas eu des ailerons arrachés lors de ce genre de manip ? ou je deviens gateux ?

Message par **PiF** » dim. févr. 11, 2007 6:00 pm

Frenchie a écrit :Il y aurait pas eu des ailerons arrachés lors de ce genre de manip ? ou je deviens gateux ?

Nan parce que les protos d'étendard étaient supersoniques, la seule chose qui changeait c'était le nez.

Message par **jakive** » dim. févr. 11, 2007 6:48 pm

Frenchie a écrit :Il y aurait pas eu des ailerons arrachés lors de ce genre de manip ? ou je deviens gateux ?

rha la la, tu confonds ENCORE avec les Etendard IV au dessus des Balkans.....

^^

Message par **Frenchie** » dim. févr. 11, 2007 7:08 pm

je pensais un a SEM qui s'est vautré suite à une manip high speed après une GV. Mais là encore, p'tet que j'me trompe...

dim. févr. 11, 2007 9:03 pm

[quote="Ghostrider"]Tu oublies un peu vite le rafale ]

Mouais...

Le Rafale depuis le Sao Paulo, ça va pas casser des briques non plus!

Corrige moi si je me trompe, mais pour ses tests sur le Foch, le Rafale avait demandé une modification de la catapulte.

Certes, c'était peut-être pas grand chose ces modifications, mais on ne parlait pas encore de catapulter de versions d'attaque au sol!!

C'est pour ça que j'ai dit "PLEINEMENT capable d'opérer depuis le Sao Paulo".
Au mieux, le Rafale sera limité à quoi? Des missions d'interception avec réservoirs supersoniques?? Ce serait carément jeté du fric par la fenêtre!

Sinon, pour le supersonique du SEM, ça reste purement marginal, tu ne crois pas?
On ne peux pas vraiment le considérer comme un appareil supersonique dès lors qu'il redevient subsonique avec le moindre réservoire supplémentaire sous l'aile.

Et puis bon, le supersonique en piqué, ça a jamais vraiment compté

Message par **Ghostrider** » dim. févr. 11, 2007 9:18 pm

Le coup d ailerons arrachés c est apres un barique en pleine ressource avec un pas mla de badin pour dire bonjour au CEM du levant , donc pas la meme cause .

Pour le coup des cata du Foch , c est juste le sabot qui a necessité un changement rien dans le fonctionnement de la cata et le sky jump fut vite mis de coté mais les cata envoyaient bien des cruz .... , je crois me rappeller qu elles etaient de la classe 20 tonnes .. A savoir la masse de cata des rafales sur le foch , j avoue ne pas avoir fait gaffe a l époque mais dassault faisait joujou avec pleins de confs differentes. De toutes facons un rafales ca pouse fort donc je suis assez confiant

POur le sem supersonique, oui c est "marginal" mais ca le fait quand meme

bon ca fait du bruit dans le pit mais ca le fait LOL

PS :moi aussi je suis un gros fan de Galactica