quelques petites videos de crosslanding sur FSX, impressionnant !
http://www.youtube.com/watch?v=p2Gg_7wH ... ed&search=
http://www.youtube.com/watch?v=sJCpwQi6 ... ed&search=
j'adore le traffic sur la deuxieme, cela renforce l'immersion !
PS: en fait la premiere est de FS2004
Cross landing sur FSX... Wooow!
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Duderino27
Topic author - Jeune Pilote
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Cross landing sur FSX... Wooow!
#1Mon PC de la mort qui tue... pas vraiment:
GA-970A-DS3 - FX-6300@3.5GZ- 8GB RAM @ 1600Mhz - GTX 570 CUDAII - WD 500GB SATA3 CAVIAR BLUE- Windows 7 32bits
GA-970A-DS3 - FX-6300@3.5GZ- 8GB RAM @ 1600Mhz - GTX 570 CUDAII - WD 500GB SATA3 CAVIAR BLUE- Windows 7 32bits
#2
on ne décrabe pas à l'arrondi sur Airbus ??
AMD 3700 X - DDR4 32GB 3400 ghz - RTX 3080 ti - SoundBlaster Omni 5.1
VR PIMAX Crystal Chassis JCL-V2 bi-Simu + Simshakers x4 AURA .
simflight --> VKB Gunfighter-Pro + Saitek throtle + rudder VKB MK-IV + Cougar FCC + Winwing TQS
simrace --> Volant Fanatec DD1 + pédalier HPP (JVB) + Boutons box ( DsD + Saitek box )
#3
Ben le Cathay décrabe non ? De mes souvenirs dans le simu du 320 , l'élève décrabait ...
Babarement
#5
J'ai entendu plusieurs pilotes de ligne dire qu'on ne décrabait plus aujourd'hui : trop risqué pour les passagers car dépendant trop de l'habilité du pilote. Bon, cela dit, ça n'est qu'une info de seconde main.
Le truc amusant est que, si c'est vrai, ça veut dire qu'un A319 atterrit maintenant comme atterrissent les F16 depuis toujours (interdiction de toucher au palonnier, sauf pour diriger l'avion au sol).
Le truc amusant est que, si c'est vrai, ça veut dire qu'un A319 atterrit maintenant comme atterrissent les F16 depuis toujours (interdiction de toucher au palonnier, sauf pour diriger l'avion au sol).
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#6
C'est bizarre ce qui fait qu'en formation PPL on s'habitue à décraber et la sur gros porteur on n'a plus le droit ? mhmm ChrisATR sur francesim disait en gros " les palonniers sont là , alors on les utilises"
Babarement
#7
Bah y'a des avions de ligne qui ont des trains qui tournent, enfin qui s'orientent dans le sens de la marche, non ?
C'etait pas le 747 d'ailleurs, par exemple, qui pouvait atterir en crabe grace a ce systeme ? A moins que ce ne soit le B52...
C'etait pas le 747 d'ailleurs, par exemple, qui pouvait atterir en crabe grace a ce systeme ? A moins que ce ne soit le B52...
Membre de la Ligue Internationnale Contre le Partage des IRQ 
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Herky_20th
- Jeune Pilote
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#8
Electro a écrit :trop risqué pour les passagers car dépendant trop de l'habilité du pilote
Euh c'est quand meme leur métier, non ? Ils sont censés être capable de le faire...
Sinon pour le fait de décraber ou pas, ca doit etre spécifique à chaque avion, en fonction de la résistance du train.
Pour les gros gros porteurs je peux comprendre, mais ca m'étonnerait qu'un A-319 puisse atterir en crabe.
#9
non, le TP du 747 est orientable pour le roulage au sol. comme sur le 777 qui a les 2 roue arrière de chaque TP orientables.Daube a écrit :Bah y'a des avions de ligne qui ont des trains qui tournent, enfin qui s'orientent dans le sens de la marche, non ?
C'etait pas le 747 d'ailleurs, par exemple, qui pouvait atterir en crabe grace a ce systeme ? A moins que ce ne soit le B52...
#10
Faut quand même reconnaitre que le décrabage est une manoeuvre qui nécessite un bon tempo... tempo qui peut être perturbé par une rafale ou un cisaillement de vent.BlackViper a écrit :Euh c'est quand meme leur métier, non ? Ils sont censés être capable de le faire...
Sinon pour le fait de décraber ou pas, ca doit etre spécifique à chaque avion, en fonction de la résistance du train.
Pour les gros gros porteurs je peux comprendre, mais ca m'étonnerait qu'un A-319 puisse atterir en crabe.
De toute façon, je crois que le problème n'était pas là (mais une fois encore, je ne suis pas spécialiste, je ne fais que répéter ce que des pilotes de ligne ont pu me dire), mais dans le fait que, lorsqu'on se pose en décrabant, il faut mettre du manche dans le vent et que, sur certains avions, ça a fait traîner l'aile au vent un peu bas...
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
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Herky_20th
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#11
N'est pas pilote qui veut...Electro a écrit :Faut quand même reconnaitre que le décrabage est une manoeuvre qui nécessite un bon tempo...
Si y a pas de danger c'est pas amusantElectro a écrit :tempo qui peut être perturbé par une rafale ou un cisaillement de vent.
C'est pour ca qu'il existe des limites de crosswind.Electro a écrit :mais dans le fait que, lorsqu'on se pose en décrabant, il faut mettre du manche dans le vent et que, sur certains avions, ça a fait traîner l'aile au vent un peu bas...
Enfin c'est sur qu'on est jamais à l'abri d'un engine strike, surtout sur de gros avions.
Quelques exemples (que tout le monde connait surement) :
engine strike
go around
encore un
A+
#12
il faut dire aussi que l'approche sur Kai-Tak était assez... particulière. en gros, tu vise la montagne, quand tu voit le damier, tu fait un virage à droite et tu te pose:
L'approche d'atterrissage employant « la 13 » chez Kai Tak était spectaculaire et connu au monde entier. Pour y atterrir, un avion devrait prendre une trajectoire initiale nord-est pour la descente. L'avion passerait dessus le port serré, et puis des secteurs de Kowloon occidental très dense en population. Un système d'aide de navigation « IGS » (un ILS modifé) a été installé en 1974 pour faciliter cette partie de la descente sur la 13.
A l'atteinte d'une colline sur laquelle était placé un damier en rouge et blanc, qui a servi comme balise dans l'approche finale, les pilotes ont dû faire un virage visuel de 47° afin de s'aligner avec la piste pour le parcours final. L'avion ne serait que deux milles marins de l'atterrissage, à l’altitude de moins de 330 m lors du virage : typiquement l'avion écrirait le virage final à l’altitude d'environ 200m et le sortirait à une hauteur d'environ 40m. L'approche était déjà difficile pour l'atterrissage sur la 13 avec les vents latéraux normaux, car même si la direction du vent reste constante, elle change relative à l'avion lors du virage de 47°. L'atterrissage deviendrait encore plus un défi quand les vents latéraux du nord-est étaient forts et de haute variabilité pendant les typhons. La cordillère au nord-est de l'aéroport également fait changer considérablement la vitesse du vent aussi bien que sa direction, ainsi changeant la portance de l'avion.
Du point de vue d'un spectateur, d'observer un Boeing 747 pleinement chargé faire un tel virage à basse altitude et la prise de grands angles de crabe pendant leurs approches finales étaient très excitant. En dépit de la difficulté, la 13 était néanmoins exploitée la plupart du temps dû à la direction de vent dominant dans Hong Kong.
En raison du virage dans l'approche finale, aucun atterrissage sur la piste 13 ne peut utiliser le system d'atterrissage aide par instruments « ILS », et les pilotes ont dû suivre une approche visuelle, rendant la piste inutilisable en temps de basse visibilité.
Wikipedia
voila le damier:
L'approche d'atterrissage employant « la 13 » chez Kai Tak était spectaculaire et connu au monde entier. Pour y atterrir, un avion devrait prendre une trajectoire initiale nord-est pour la descente. L'avion passerait dessus le port serré, et puis des secteurs de Kowloon occidental très dense en population. Un système d'aide de navigation « IGS » (un ILS modifé) a été installé en 1974 pour faciliter cette partie de la descente sur la 13.
A l'atteinte d'une colline sur laquelle était placé un damier en rouge et blanc, qui a servi comme balise dans l'approche finale, les pilotes ont dû faire un virage visuel de 47° afin de s'aligner avec la piste pour le parcours final. L'avion ne serait que deux milles marins de l'atterrissage, à l’altitude de moins de 330 m lors du virage : typiquement l'avion écrirait le virage final à l’altitude d'environ 200m et le sortirait à une hauteur d'environ 40m. L'approche était déjà difficile pour l'atterrissage sur la 13 avec les vents latéraux normaux, car même si la direction du vent reste constante, elle change relative à l'avion lors du virage de 47°. L'atterrissage deviendrait encore plus un défi quand les vents latéraux du nord-est étaient forts et de haute variabilité pendant les typhons. La cordillère au nord-est de l'aéroport également fait changer considérablement la vitesse du vent aussi bien que sa direction, ainsi changeant la portance de l'avion.
Du point de vue d'un spectateur, d'observer un Boeing 747 pleinement chargé faire un tel virage à basse altitude et la prise de grands angles de crabe pendant leurs approches finales étaient très excitant. En dépit de la difficulté, la 13 était néanmoins exploitée la plupart du temps dû à la direction de vent dominant dans Hong Kong.
En raison du virage dans l'approche finale, aucun atterrissage sur la piste 13 ne peut utiliser le system d'atterrissage aide par instruments « ILS », et les pilotes ont dû suivre une approche visuelle, rendant la piste inutilisable en temps de basse visibilité.
Wikipedia
voila le damier: