Compatibilité facteur de charge élevé et vitesse supersonique

[HubMan]

Bonjour à tous,

L'autre jour, sur le forum officiel Lockon un gars nommé -razor-, se présentant comme fils de pilote d'essai militaire suédois (volant sur Saab Gipen) et lui même comme suivant une formation de pilote pour l'armée de l'air a posté le fait qu'hormis le F-22 et le Typhoon, un chasseur ne pourrait subir plus de +7g en vol supersonique sans "exploser".

Il s'est pas mal fait déboiter et traiter de troll (ou presque), dans la mesure ou son argumentaire tournait autour du fait que les Gs à haute vitesse seraient plus "forts" qu'en subsonique et que les cellules des avions type Flanker, F-15, etc... n'y survivraient pas...

Dans tous les cas, ses posts ressemblaient bien à quelqu'un qui s'était fait, ou avait vu son papa, se faire déboiter en jouant sur internet et :
- en utilisant des AIM-120 sans tenir compte de leur modélisation simplifiée et du gameplay inhérent au jeu (il a ralé pas mal la dessus aussi... )
- face à des joueurs en Su-27 qui ont du lui échapper en manoeuvrant comme des bourrins en supersonique à basse altitude pour épuiser/éviter les missiles (très classique à Lockon, mais justement, est ce envisageable de façon réelle ?)

Pour moi, 8g à 350kts ou 8g à 700kts, ça reste 8g pour le pilote et la cellule, mais je me demandais si il n'y avait pas du vrai dans ce qu'il disait : est ce que tirer pas mal de Gs en supersonique n'aurait pas pour conséquence de freiner l'avion de façon aérodynamique et le faire passer en transonique ? Parce que pour le coup, un gros facteur de charge + de l'angle d'attaque pour franchir le mach, je ne sais pas si c'est vraiment conseillé... Ca pourrait rejoindre ce que -razor- affirmait


Merci pour vos réponses

Ciao


Hub.


PS : ci dessous, des extraits des posts de -razor- :

...
one way to defeat a amraam is like all dose in lomac, beam at high speed, try make a 7-9g turn at M1,2 or somethething. in real life u cant to that cous it will break the plane. something have to be done with this game, its crazy, And dont say this is a realistic game becouse it is NOT! did lomac get there information to this game from ikea or what?
...

...
okay this is a sim, and u dont have any stops cous u dont sit in the aircraft, but to simulate this there would be fysics effekt such as the aircraft breaks, nothing happens when u pull 7-9g at mach +1,xx just blackout, in real life there are no aircraft left, just burning metall going down wery fast.
...

...
Okay lets do it like this, all of u that dont belive me, go pay and fly a su27 in moscow, and ask them to go supersonic at low alt like 5000feet, and ask them to make i 9g turn, if thay want to do it (what thay will not). if u survice u can tell me how it was. ask them alsow how much it will coust to repair the aircraft after its done.
...

...
First my father is a test pilot for saab at Lindköping, right now he is testing jdam on gripen, he knows it, and all of it weapons inside out.

my self, im at Blekinge flygflottilj (F17) where im lerning how to fly jas39 gripen, i first flew ja37 viggen when i was 14 years old, after that i flew sessna 172 until i was 17 years, then i made 12month as a medic in an airborne company, and the last summer i began my studdy to gripen aviator.

but ofcourse, u have played lomac so u know bether than me, im sorry.

S!
...

...
AAWWWWWW im talking about 1970 aircrafts, aluminium, titanium, f22 is carbenfiber and titanium, and as typhoon the F22 is made by a solid chassie like typhoon, wery stong and solid, thats why thay can do those crazy manuvers, metall is always metall and will break and bend, and F15 and the flanker family is made by aluminium, what is light and not strong, u could get a complite test room for the ja37 viggen.
...

...
i bvr flight NEVER EVER goes over 400knots! sometimes under a bugg out 450knots, i dont think anyone of u under stand the forces of +7g at supersonic, couse the turn rate is crap at those speeds, the same turn rate at 330knot at 450 knots u have to do like 20-30G! (turnrate=degrees per sekond.) yes russian airplane have the best turnrate after typhoon. and typhoon is a class for it self.

lomac team, some how u have to limit the speed of aircraft in bvr combat.
...

...
it is about how fast u can get out of a messiles wey, not how many Gs, when u fly at 330mph and 6g for example, your turn rate may be 25dregrees per sekond, if u fly at 550mph your turnrate is like 15-20 degrees per sekond. that meens when u fly slower u can faster beam the messile. But yes this is a game. so keep flying and protend u are the best polit in the world, but dont belive anything of what u "learnd" in lomac will work in a real jet. And amraam ignores beam, almost immune agains chaafs, long as u keep a solid and good lock on the bandit for the 2/3 of the flightpath, it wont miss. and if it dose, it will explode next to the gye and kill him/damage the airplane, end of conversation.
...

...
but where i want to come with this, is what u already know, limetid speed, and breaking aircraft is a good way, and it happens in real aircrafts as well, just like a speed reducer on thuse roads, it works, if players know that the aircraft my break at high g at high speeds, thay wont fly that fast, and it would be harder to dodge the messile in question that way peapul fly slower, what makes bvr combat more fun and realistc. there were a tomcat that exploded when supersonic and made some Gs dont know how many, but from my wyu(dont find the word), it looked like 4-5Gs pilots suvived.
...

[eutoposWildcat]

Ce que je sais déjà de façon certaine: en vol subsonique, pour le Viper, par exemple, le facteur de charge maximal autorisé est régi par le limiteur CATI, qui va autoriser, pour chaque valeur d'incidence, une certaine valeur de facteur de charge maximal. En revanche, en vol supersonique, c'est un autre limiteur de facteur de charge qui se met en place. Je ne sais pas si la limite de facteur de charge autorisé est alors inférieure, mais il faut en tous les cas croire que le comportement de l'appareil est suffisamment différent en subsonique et en supersonique pour rendre nécessaires des lois de limitation différentes.

Je sais également que les limites de facteur de charge permis par le manuel sont inférieures en supersonique pour nombre d'appareils. Ainsi, pour le MiG-25, la limite est de 7G en subsonique, contre 4,5 en supersonique. Pour le MiG-23M, elle est de 8G en-dessous de Mach 0,85 et 7G au-dessus, contre 7,5G au-dessus et 8,5G en-dessous pour le MiG-23ML, par exemple. De mémoire, ce doit être 7G pour le F-4 en subsonique, contre 5G en supersonique. Donc, oui, les appareils ont bien des limites de facteur de charge opérationnelles inférieures en supersonique, par rapport à ce qui est autorisé en subsonique.
Par contre, j'avoue ignorer complètement la raison de cet état de fait. J'ai jamais eu trop le temps de la rechercher, c'est peut-être le moment de s'y mettre.

Sinon, pour la fuite plein pot à basse ou très basse altitude, les Mirage 2000D et les Tornado ne se gênent pas trop pour le faire, semble-t-il.
Le truc, c'est que c'est déjà se placer dans le cas où l'appareil assailli a été prévenu suffisamment tôt du tir d'un missile à son encontre, ce qui, à mon avis, est moins évident en réalité qu'en simu. En effet, en réalité on va surtout essayer de se tenir hors de portée d'un éventuel assaillant, mais pour de simples raisons de consommation de carburant, on ne va pas forcément, à mon avis, se lancer dans une fuite éperdue dès lors qu'un tireur de missiles Fox 3 a été détecté à portée de tir. Et comme le tir lui-même n'est guère détectable...
En outre, les missiles sol-air seront sans doute eux-mêmes tirés à courte distance, ce qui ne laisse guère qu'une manoeuvre d'évitement comme possiblité, plutôt qu'une tentative de traîner le missile derrière soi.

Et puis, surtout, ce genre de fuite signifie un abandon complet de mission, et suppose qu'on n'a pas tellement l'intention de contre-attaquer, ce qui est compréhensible pour un appareil d'attaque au sol qui se sent trop menacé, mais pas tellement pour un chasseur. Je m'explique:
En simu on a tendance à accélérer et décélérer de façon exagérée par rapport à la réalité. D'abord, en réalité pas de passage en supersonique sans largage des munitions air-sol (dans leur très grande majorité, les armes occidentales ne sont validées que jusqu'à Mach 0,95, même si l'appareil était assez puissant pour atteindre le supersonique en faisant fi de la traînée des ces emports air-sol). De même, la plupart des réservoirs, sauf ceux qui sont montés sur les intercepteurs, ne sont pas supersoniques, a priori. Les réservoirs supersoniques, profilés, sont en général plus petits, ce qui explique que pour les appareils d'attaque au sol on préfère souvent des réservoirs plus grands, mais simplement subsoniques.
Donc, un appareil qui veut atteindre le supersonique va déjà devoir tout larguer, hors ses missiles air-air. Comme, en plus, les capacités de manoeuvre sont franchement limitées en supersonique, les rayons et cadences de virage augmentant de façon énorme, on réfléchira forcément beaucoup. Même en simu il faut un temps immense à cette vitesse pour faire simplement un quart de tour. De plus, gagner seulement deux ou trois dixièmes de Mach n'accroît la portée des missiles que de manière assez faible, puisque le missile atteindra de toutes façons rapidement sa vitesse maximale, indépassable du fait qu'elle tient directement à la poussée de son moteur. L'altitude de tir a bien davantage d'importance (pas à cause de la gravité, mais à cause de la densité de l'air).

Bref, accélérer en supersonique, ça oblige à larguer toutes ses charges, excepté les missiles air-air, ça prend un maximum de temps, ça dégrade franchement les capacités de manoeuvre, et ça n'apporte presque rien à la portée des missiles air-air.
Si bien que, d'ailleurs, quand je fais le cours "combat BVR" en Ecole de Chasse Falcon 4.0, j'explique à mes élèves qu'il ne sert à rien de passer en supersonique, sauf dans des cas très ponctuels et très précis (genre interception avec décollage d'urgence, mais c'est vraiment un cas très ponctuel).

Qui plus est, dans la réalité, sortir du régime supersonique peut prendre bien plus de temps qu'en simu, ne serait-ce que parce que les moteurs ne se comportent pas forcément de la même façon. Ainsi, sur le F-16 avec son entrée d'air fixe, le régime de ralenti est bien supérieur en supersonique qu'en subsonique. Concrètement, ça signifie qu'à vitesse élevée, même si on met la manette des gaz plein vers l'arrière, le moteur continue à "donner de la poussée" (par exemple, chiffres au hasard, je les ai plus en tête, à Mach 0,6 le plein ralenti correpondrait à un régime-tours de 70%, mais de 85% à Mach 1,2), ce qui obère la possibilité de ralenti. De même, dans certains régimes, passer plein ralenti peut prendre autant de temps que passer plein gaz avec PC en subsonique, donc éventuellement une bonne dizaine de secondes, par exemple, le moteur étant régulé dans son ralenti pour éviter les catastrophes mécaniques.

[eutoposWildcat]

Ce que je sais déjà de façon certaine: en vol subsonique, le facteur de charge maximal autorisé est régi par le limiteur CATI, qui va autoriser, pour chaque valeur d'incidence, une certaine valeur de facteur de charge maximal. En revanche, en vol supersonique, c'est un autre limiteur de facteur de charge qui se met en place. Je ne sais pas si la limite de facteur de charge autorisé est alors inférieur, mais il faut en tous les cas croire que le comportement de l'appareil est suffisamment différent en subsonique et en supersonique pour rendre nécessaire des lois de limitation différentes.
Je sais également que les limites de facteur de charge permis par le manuel sont inférieures en supersonique pour nombre d'appareils. Ainsi, pour le MiG-25, la limite est de 7G en subsonique, contre 4,5 en supersonique. Pour le MiG-23M, elle est de 8G en-dessous de Mach 0,85 et 7G au-dessus, contre 7,5G au-dessus et 8,5G en-dessous pour le MiG-23ML, par exemple. De mémoire, ce doit être 7G pour le F-4 en subsonique, contre 5G en supersonique. Donc, oui, les appareils ont bien des limites de facteur de charge opérationnelles inférieurs en supersonique, par rapport à ce qui est autorisé en subsonique.
Par contre, j'avoue ignorer complètement la raison de cet état de fait. J'ai jamais eu trop le temps de la rechercher, c'est peut-être le moment de s'y mettre.

Sinon, pour la fuite plein pot à basse ou très basse altitude, les Mirage 2000D et les Tornado ne se gênent pas trop pour le faire, semble-t-il.
Le truc, c'est que c'est déjà se placer dans le cas où l'appareil assailli a été prévenu suffisamment tôt du tir d'un missile à son encontre, ce qui, à mon avis, est moins évident en réalité qu'en simu. En effet, en réalité on va surtout essayer de se tenir hors de portée d'un éventuel assaillant, mais pour de simples raisons de consommation de carburant, on ne va pas forcément, à mon avis, se lancer dans une fuite éperdue dès lors qu'un tireur de missiles Fox 3 a été détecté à portée de tir. Et comme le tir lui-même n'est guère détectable...
En outre, les missiles sol-air seront sans doute eux-mêmes tirés à courte distance, ce qui ne laisse guère qu'une manoeuvre d'évitement comme possiblité, plutôt qu'une tentative de traîner le missile derrière soi.

Et puis, surtout, ce genre de fuite signifie un abandon complet de mission, et suppose qu'on n'a pas tellement l'intention de contre-attaquer, ce qui est compréhensible pour un appareil d'attaque au sol qui se sent trop menacé, mais pas tellement pour un chasseur. Je m'explique:
En simu on a tendance à accélérer et décélérer de façon exagérée par rapport à la réalité. D'abord, en réalité pas de passage en supersonique sans largage des munitions air-sol (dans leur très grande majorité, les armes occidentales ne sont validées que jusqu'à Mach 0,95, même si l'appareil était assez puissant pour atteindre le supersonique en faisant fi de la traînée des ces emports air-sol). De même, la plupart des réservoirs, sauf ceux qui sont montés sur les intercepteurs, ne sont pas supersoniques, a priori. Les réservoirs supersoniques, profilés, sont en général plus petits, ce qui explique que pour les appareils d'attaque au sol on préfère souvent des réservoirs plus grands, mais simplement subsoniques.
Donc, un appareil qui veut atteindre le supersonique va déjà devoir avoir tout larguer, hors ses missiles air-air. Comme, en plus, les capacités de manoeuvre sont franchement limitées en supersonique, les rayons et cadences de virage augmentant de façon énorme, on réfléchira forcément beaucoup. Même en simu, c'est facile: il faut un temps immense à cette vitesse pour faire simplement un quart de tour. De plus, gagner seulement deux ou trois dixièmes de Mach n'accroît la portée des missiles que de manière assez faible, puisque le missile atteindra de toutes façons rapidement sa vitesse maximale, indépassable du fait qu'elle tient directement à la poussée de son moteur. L'altitude de tir a bien davantage d'importance (pas à cause de la gravité, mais à cause de la densité de l'air).

Bref, accélérer en supersonique, ça oblige à larguer toutes ses charges, excepté les missiles air-air, ça prend un maximum de temps, ça dégrade franchement les capacités de manoeuvre, et ça n'apporte presque rien à la portée des missiles air-air.
Si bien que, d'ailleurs, quand je fais le cours "combat BVR" en Ecole de Chasse Falcon 4.0, j'explique à mes élèves qu'il ne sert à rien de passer en supersonique, sauf dans des cas très ponctuels et très précis (genre interception avec décollage d'urgence, mais c'est vraiment un cas très ponctuel).

Qui plus est, dans la réalité, sortir du régime supersonique peut prendre bien plus de temps qu'en simu, ne serait-ce que parce que les moteurs ne se comportent pas forcément de la même façon. Ainsi, sur le F-16 avec son entrée d'air fixe, le régime de ralenti est bien supérieur en supersonique qu'en subsonique. Concrètement, ça signifie qu'à vitesse élevée, même si on met la manette des gaz plein vers l'arrière, le moteur continue à "donner de la poussée" (par exemple, chiffres au hasard, je les ai plus en tête, à Mach 0,6 le plein ralenti correpondra à un régime-tours de 70%, mais à 85% à Mach 1,2), ce qui obère la possibilité de ralenti. De même, dans certains régimes, passer plein ralenti peut prendre autant de temps que passer plein gaz avec PC, donc éventuellement une bonne dizaine de secondes, par exemple, le moteur étant régulé dans son ralenti pour éviter les catastrophes mécaniques.

[eutoposWildcat]

Ce que je sais déjà de façon certaine: en vol subsonique, le facteur de charge maximal autorisé est régi par le limiteur CATI, qui va autoriser, pour chaque valeur d'incidence, une certaine valeur de facteur de charge maximal. En revanche, en vol supersonique, c'est un autre limiteur de facteur de charge qui se met en place. Je ne sais pas si la limite de facteur de charge autorisé est alors inférieur, mais il faut en tous les cas croire que le comportement de l'appareil est suffisamment différent en subsonique et en supersonique pour rendre nécessaire des lois de limitation différentes.
Je sais également que les limites de facteur de charge permis par le manuel sont inférieures en supersonique pour nombre d'appareils. Ainsi, pour le MiG-25, la limite est de 7G en subsonique, contre 4,5 en supersonique. Pour le MiG-23M, elle est de 8G en-dessous de Mach 0,85 et 7G au-dessus, contre 7,5G au-dessus et 8,5G en-dessous pour le MiG-23ML, par exemple. De mémoire, ce doit être 7G pour le F-4 en subsonique, contre 5G en supersonique. Donc, oui, les appareils ont bien des limites de facteur de charge opérationnelles inférieurs en supersonique, par rapport à ce qui est autorisé en subsonique.
Par contre, j'avoue ignorer complètement la raison de cet état de fait. J'ai jamais eu trop le temps de la rechercher, c'est peut-être le moment de s'y mettre.

Sinon, pour la fuite plein pot à basse ou très basse altitude, les Mirage 2000D et les Tornado ne se gênent pas trop pour le faire, semble-t-il.
Le truc, c'est que c'est déjà se placer dans le cas où l'appareil assailli a été prévenu suffisamment tôt du tir d'un missile à son encontre, ce qui, à mon avis, est moins évident en réalité qu'en simu. En effet, en réalité on va surtout essayer de se tenir hors de portée d'un éventuel assaillant, mais pour de simples raisons de consommation de carburant, on ne va pas forcément, à mon avis, se lancer dans une fuite éperdue dès lors qu'un tireur de missiles Fox 3 a été détecté à portée de tir. Et comme le tir lui-même n'est guère détectable...
En outre, les missiles sol-air seront sans doute eux-mêmes tirés à courte distance, ce qui ne laisse guère qu'une manoeuvre d'évitement comme possiblité, plutôt qu'une tentative de traîner le missile derrière soi.

Et puis, surtout, ce genre de fuite signifie un abandon complet de mission, et suppose qu'on n'a pas tellement l'intention de contre-attaquer, ce qui est compréhensible pour un appareil d'attaque au sol qui se sent trop menacé, mais pas tellement pour un chasseur. Je m'explique:
En simu on a tendance à accélérer et décélérer de façon exagérée par rapport à la réalité. D'abord, en réalité pas de passage en supersonique sans largage des munitions air-sol (dans leur très grande majorité, les armes occidentales ne sont validées que jusqu'à Mach 0,95, même si l'appareil était assez puissant pour atteindre le supersonique en faisant fi de la traînée des ces emports air-sol). De même, la plupart des réservoirs, sauf ceux qui sont montés sur les intercepteurs, ne sont pas supersoniques, a priori. Les réservoirs supersoniques, profilés, sont en général plus petits, ce qui explique que pour les appareils d'attaque au sol on préfère souvent des réservoirs plus grands, mais simplement subsoniques.
Donc, un appareil qui veut atteindre le supersonique va déjà devoir avoir tout larguer, hors ses missiles air-air. Comme, en plus, les capacités de manoeuvre sont franchement limitées en supersonique, les rayons et cadences de virage augmentant de façon énorme, on réfléchira forcément beaucoup. Même en simu, c'est facile: il faut un temps immense à cette vitesse pour faire simplement un quart de tour. De plus, gagner seulement deux ou trois dixièmes de Mach n'accroît la portée des missiles que de manière assez faible, puisque le missile atteindra de toutes façons rapidement sa vitesse maximale, indépassable du fait qu'elle tient directement à la poussée de son moteur. L'altitude de tir a bien davantage d'importance (pas à cause de la gravité, mais à cause de la densité de l'air).

Bref, accélérer en supersonique, ça oblige à larguer toutes ses charges, excepté les missiles air-air, ça prend un maximum de temps, ça dégrade franchement les capacités de manoeuvre, et ça n'apporte presque rien à la portée des missiles air-air.
Si bien que, d'ailleurs, quand je fais le cours "combat BVR" en Ecole de Chasse Falcon 4.0, j'explique à mes élèves qu'il ne sert à rien de passer en supersonique, sauf dans des cas très ponctuels et très précis (genre interception avec décollage d'urgence, mais c'est vraiment un cas très ponctuel).

Qui plus est, dans la réalité, sortir du régime supersonique peut prendre bien plus de temps qu'en simu, ne serait-ce que parce que les moteurs ne se comportent pas forcément de la même façon. Ainsi, sur le F-16 avec son entrée d'air fixe, le régime de ralenti est bien supérieur en supersonique qu'en subsonique. Concrètement, ça signifie qu'à vitesse élevée, même si on met la manette des gaz plein vers l'arrière, le moteur continue à "donner de la poussée" (par exemple, chiffres au hasard, je les ai plus en tête, à Mach 0,6 le plein ralenti correpondra à un régime-tours de 70%, mais à 85% à Mach 1,2), ce qui obère la possibilité de ralenti. De même, dans certains régimes, passer plein ralenti peut prendre autant de temps que passer plein gaz avec PC, donc éventuellement une bonne dizaine de secondes, par exemple, le moteur étant régulé dans son ralenti pour éviter les catastrophes mécaniques.

[HubMan]

Amen brother Wildcat, Amen...

Ciao

Hub.

PS : et au moins on sera deux à chercher le "pourquoi", même si on en a une petite idée (contrainte aérodynamique en trans/supersonique)

PPS : à Lockon, on finit très souvent en Su27 à +1400km/h au raz du sol en sortie d'un crank+descente pour guider son Fox 1... Le pump qui suit derrière se fait généralement aussi à +1400km/h... Et il est courant justement de "jinker" pour fatiguer les missiles qu'on a aux fesses... Il faudrait donc imposer une limite de Gs correspondante à celle du Su27 en régime supersonique ? D'un autre coté on tire rarement plus de 6G en continue dans ces cas pour pas fatiguer le pilote... A part pour dodger un Fox 3 au SPO, chose qui a du énerver -razor-

PPPS : merci pour ce très joli long post Wild...

[eutoposWildcat]

PS : et au moins on sera deux à chercher le "pourquoi", même si on en a une petite idée (contrainte aérodynamique en trans/supersonique)

Je suis en plein dedans, là, mais je ne trouve pas grand-chose pour le moment sur le facteur de charge en supersonique. Quantité de trucs sur le frottement, la portance, l'onde de choc, etc. , mais wallou sur le facteur de charge. Je continue de chercher, cepedant!:)

Il faudrait donc imposer une limite de Gs correspondante à celle du Su27 en régime supersonique ?

Sans doute, mais pour les appareils à CDVE modernes, je n'ai pas trouvé leurs facteurs de charge maximaux autorisés par les CDVE. Il est possible qu'elles soient les mêmes qu'en subsonique, je n'en sais rien. Pour en avoir le coeur net, il faudrait savoir pour quelle raison les appareils conventionnels ont des limites inférieures en supersonique. Peut-être qu'El_Knell pourrait répondre à cette question. Il faudrait le lui demander, tiens.
Après, le problème des successions d'offensives et de pumps en simu, c'est qu'elles se font souvent "dans le vide" (en particulier sous Lock On, Falcon offrant si on le désire la campagne dynamique). C'est-à-dire que dans la réalité ce genre de figure a très vite fait de nous faire traverser la mauvaise frontière ou arriver dans le mauvais cercle létal:happy:. Et puis se pose aussi la question du carburant, même dans Lock On l'exercice est déjà beaucoup moins évident en MiG-29, qui a rapidement besoin d'un arrêt au stand à ce petit jeu:happy:.

PPPS : merci pour ce très joli long post Wild...

Ben je me laisse souvent emporter... Et puis aussi j'étoffe souvent beaucoup de façon à ce que ceux qui ne suivent pas forcément ce genre de sujet à la loupe parviennent néanmoins à comprendre à peu près de quoi on parle.

[HubMan]

Je suis en plein dedans, là, mais je ne trouve pas grand-chose pour le moment sur le facteur de charge en supersonique. Quantité de trucs sur le frottement, la portance, l'onde de choc, etc. , mais wallou sur le facteur de charge. Je continue de chercher, cepedant!:)

Pareil, pas trouvé grand chose à première vue

Sans doute, mais pour les appareils à CDVE modernes, je n'ai pas trouvé leurs facteurs de charge maximaux autorisés par les CDVE. Il est possible qu'elles soient les mêmes qu'en subsonique, je n'en sais rien. Pour en avoir le coeur net, il faudrait savoir pour quelle raison les appareils conventionnels ont des limites inférieures en supersonique.

Tout à fait.

Peut-être qu'El_Knell pourrait répondre à cette question. Il faudrait le lui demander, tiens.

Bonne idée

Après, le problème des successions d'offensives et de pumps en simu, c'est qu'elles se font souvent "dans le vide" (en particulier sous Lock On, Falcon offrant si on le désire la campagne dynamique). C'est-à-dire que dans la réalité ce genre de figure a très vite fait de nous faire traverser la mauvaise frontière ou arriver dans le mauvais cercle létal:happy:.

On peut faire comme "si" en plaçant à la main des sites SAMs dans Lockon, mais c'est vrai que ça vaudra jamais les campagnes dynamiques de Falcon... Remue pas le couteau dans la plaie s'il te plait t'es cruel là

Et puis se pose aussi la question du carburant, même dans Lock On l'exercice est déjà beaucoup moins évident en MiG-29, qui a rapidement besoin d'un arrêt au stand à ce petit jeu:happy:.

Dans Lockon, un Mig-29 avec un bidon ventral, ça a pas vraiment moins d'autonomie qu'un Su-27 avec 40% de carb. Et vu comme on perd en performances quand on fait le plein en Flanker, au final, le Fulcrum est pas si limité que ça...
Mais c'est vrai que jouer en supersonique impose une utilisation prolongée de la PC, chose qui n'est pas toujours compatible avec la distance à franchir pour rentrer à la base (à Lomac, de toutes façons, on n'est jamais loin d'un terrain ou d'une route... ]
Ben je me laisse souvent emporter... Et puis aussi j'étoffe souvent beaucoup de façon à ce que ceux qui ne suivent pas forcément ce genre de sujet à la loupe parviennent néanmoins à comprendre à peu près de quoi on parle.[/QUOTE]
Surtout, ne te prives pas !

Ciao

Hub.


Ps : hem... El_Knell ? Deux minutes entre deux modèles 3DS ?

[berkoutskaia]

Pour ce qui est du facteur de charge pur, c'est clair que 6g à M0.6 ou 6g à M1.3 c'est kif-kif.

Autre chose sure et certaine, le vol entre M0.9 et M1.2, c'est tout sauf intéressant, sauf dans de très rares cas: chute de la portance, pic de trainée, chocs dans tous les sens devant le moteur, j'en passe et des meilleures...

Et de toute facon, quand on est en supersonique, on ne cherche a fortiori pas à être manoeuvrant, donc tirer 9g à M1.2, je vois pas l'intérêt, surtout qu'à ces vitesses là, le g-mètre monte très vite, on risque de prendre cher sans avoir le temps de s'en rendre compte. Ceci dit, le fait que les limitations soient explicitement inférieures en supersoniques, ça m'intrigue aussi, je vais poser la question à quelques collègues suceptibles d'avoir la réponse

[eutoposWildcat]

Autre chose sure et certaine, le vol entre M0.9 et M1.2, c'est tout sauf intéressant, sauf dans de très rares cas: chute de la portance, pic de trainée, chocs dans tous les sens devant le moteur, j'en passe et des meilleures...
Et de toute facon, quand on est en supersonique, on ne cherche a fortiori pas à être manoeuvrant, donc tirer 9g à M1.2, je vois pas l'intérêt, surtout qu'à ces vitesses là, le g-mètre monte très vite, on risque de prendre cher sans avoir le temps de s'en rendre compte.

On est bien d'accord, c'est pas forcément des vitesses intéressantes.

Sinon, j'ai posé la question à El_Knell en MP, déjà, pour voir ce qu'il en pense éventuellement. Si tes collègues peuvent également nous dire des choses, Berkout, on est intéressés!:king:

[berkoutskaia]

Je vais voir dans la semaine En même temps, je pourrais pas trop leur en vouloir de pas être experts en vol supersonique :p

[eutoposWildcat]

Ben des fois que tu dégoterais un ancien qu'aurait travaillé sur le Concorde, on sait jamais.:laugh:

[HubMan]

Pour ce qui est du facteur de charge pur, c'est clair que 6g à M0.6 ou 6g à M1.3 c'est kif-kif.

Il me semble aussi

Autre chose sure et certaine, le vol entre M0.9 et M1.2, c'est tout sauf intéressant, sauf dans de très rares cas: chute de la portance, pic de trainée, chocs dans tous les sens devant le moteur, j'en passe et des meilleures...

+1, et en plus au niveau consommation de carburant, la "bosse du mach" rend cette plage de vitesse encore moins intéressante

Et de toute facon, quand on est en supersonique, on ne cherche a fortiori pas à être manoeuvrant, donc tirer 9g à M1.2, je vois pas l'intérêt, surtout qu'à ces vitesses là, le g-mètre monte très vite, on risque de prendre cher sans avoir le temps de s'en rendre compte.

Dans le cadre de Lockon, ça permet d'épuiser les missiles en les faisant manoeuvrer tout en s'enfuyant, voire de les éviter lors du crank...

Ceci dit, le fait que les limitations soient explicitement inférieures en supersoniques, ça m'intrigue aussi, je vais poser la question à quelques collègues suceptibles d'avoir la réponse ]
Merci beaucoup berkout

Ciao

Hub.

[HubMan]

Salut,

SpruceGoose a posté en réponse. Vu qu'il a des problèmes avec le forum et qu'il a du écrire dans la section "Accueil Général", je me permets de copier/coller son poste disponible ici :

[quote="Non inscrit - SpruceGoose"]Comme je ne peux plus me logger (et acc&#233]

[HubMan]

Re

A la lumière de ton post, je comprends donc que :

- le facteur de charge max de l'avion n'est pas uniquement défini par les effets de "l'accélération" façon "nombre de G de centrifugeuse" (ie sans influence du vent relatif).

- mais aussi (surtout ?) par le nombre de G atteints, alors que la cellule / l'empennage sont à leur limite de résistance face aux contraintes aérodynamiques.
Et vu qu'en fonction de l'altitude/vitesse etc... les effets du vent relatif seront variables pour un nombre de Gs opposés à la force centrifuge fixé, on obtient une valeur variable de G max.
Au passage, pour un nombre de G donné, les efforts sur l'avion seront plus importants en régime supersonique qu'en régime subsonique, et par conséquence, le G max éventuellement inférieur ( biens sur, si l'avion est hyper résistant et peut tirer +13G en subsonique, la limite en supersonique sera par exemple de 9G... genre le Raptor... )

Reste la question : à quelle altitude / vitesse / poids correspond le facteur de charge max annoncé (façon fiche technique) pour un avion donné ? Ca a l'air de ressembler aux portées missiles annoncées par les industriels tout ça

Merci pour ton intervention et les infos détaillés Spruce-Goose

Ciao


Hub.


PS : t'as des infos sur les différences fondamentales entre le régime supersonique et subsonique expliquant tout cela ? Sans trop de méca-flot s'il te plait ?
PPS : ça rejoint ce qu'on intuitait avec Wildcat, tu peux nous confirmer ?
PPPS : en fait fallait pas oublier qu'un avion, ça vole dans l'air avec des ailes C'est pas une navette dans le vide spatial
PPPPS : soit tolérant si je ne suis pas hyper rigoureux sur le vocabulaire utilisé

[eutoposWildcat]

Au passage, pour un nombre de G donné, les efforts sur l'avion seront plus importants en régime supersonique qu'en régime subsonique,

Euh, les G, c'est une accélération, donc une force, ce qui signifie pour moi que pour un nombre de G donné, "les efforts sur l'avion" sont les mêmes.
Le truc, c'est que dans certains domaines, c'est du moins ainsi que je le comprends, la cellule supporterait parfaitement 9G, mais l'incidence induite, elle, serait insupportable.
Ce qui signifie que, dans certains domaines, le facteur limitant n'est plus la résistance de la cellule, mais par exemple l'incidence encaissable.

C'est un peu comme pour la vitesse maximale d'un appareil. Il peut très bien avoir assez de puissance pour dépasser la vitesse maximale donnée, mais sa cellule n'est pas capable de le supporter. Ce n'est donc plus le facteur limitant intuitif (la puissance des moteurs) qui définit la vitesse maximale, mais plutôt la capacité de la cellule à accepter cette vitesse.
On retrouve d'ailleurs ce problème de vitesse maximale posée par d'autres facteurs que la puissance sur de nombreux chasseurs.

Enfin, bon, voilou, c'est ce que je comprends pour ma part.

[TOPOLO]

Je n'ai aucune envie de passer pour un prétentieu, alors je vous prie par avance d'excuser le ton docte que je vais utiliser pour répondre à cette question est qui "super intéressante", c'est juste que je vais tenter de répondre clairement à une question complexe...

Je vais donc décomposer la question en :

1- Pourquoi une cellule soumise à Ng G en subsonique et en supersonique n'est pas soumise aux même contraintes mécanique (ce qui répondra docn aussi à la question : Pourquoi les limites structurelles de facteur de charge d'un avion ne sont pas les même en sub et super soniques)

2 - Pourquoi un avion ne peut il pas atteindre les même facteur de charge instantané en super et en subsonique ? (Et là j'en profiterai pour commenter les modèles de vol de Lock-On, en particulier ceux du Mig-29)

3 - Pourquoi une avion ne peut il pas soutenir (à vitesse constante) les mêmes facteur de charge ne super et en subsonique. (ça c'est pour les 7G du F22)

Comme il y a trois question, je posterai en 3 fois

[berkoutskaia]

Heureusement que certains font avancer le schmiblick, parceque de mon coté, je fais un peu chou blanc... :p

[TOPOLO]

1- Pourquoi une cellule soumise à Ng G en subsonique et en supersonique n'est pas soumise aux même contraintes mécanique (ce qui répondra docn aussi à la question : Pourquoi les limites structurelles de facteur de charge d'un avion ne sont pas les même en sub et super soniques)

En vol stabilisé: vitesse et altitude constante, pour un facteur de charge constant donné (Ng) (et une masse avion donnée aussi, dite GW), il est facile calculer le module de la portance (la norme du vecteur force quoi).
Cette grandeur ne dépend en affet pas du tout de la vitesse et du nombre de Mach... F = Ng*GW*g (g=9.81, GW en Kg, Ng est un nombre adimensionel, F en Newton)

Donc si les contraintes ne sont pas les mêmes en super en en subsonique, ce n'est pas à cause de l'intensite de la force.... alors c'est quoi ?

Simplement d'abord parceque si la force est la même, elle ne s'applique pas au même endroit de l'avion.

En subsonique (M < 0.6/0.95 en fonction de l'avion), si on veut rendre compte de la portance par une force (donc par un torseur dont la composante couple est nulle), il faut considérer que le point d'application de cette force se situe autour du premier tiers de la corde de l'aile
En régime supersonique (M > 1.2) pour avoir le même chose, il faut situer le point d'application à la moitiée de la corde...

Imaginons maintenat une aile conçue pour un avion subsonique, elle va sans doute avoir un longeron pricipal au premier tiers de la corde. La portance s'appliquant donc au droit du longeron, celui-ci devra encaisser une contrainte de flexion (vers le haut), mais pas de torsion...
En passant en supersonique, pour la même intensité de force, il y aura en plus un couple de torsion à cause du recul du point d'application de la dite force...
On peut donc comprendre facilement que le longeron "cassera" pour un facteur der charge inférieur en supersonique (comparé au subsonique) à cause du coupl de torsion qui vient s'ajouter à l'effort en flexion....

Pour illuster ceci, je prendrai l'exemple de MIG-29G dont le manuel de vol stipule clairement que le facteur de charge à ne pas dépasser est de 9G en dessous de M=0.95 et de 7.00 au delà

Dernier point: entre M=0.8 et M=1.2 on est en régime dit "transonique", en gros, c'est un régime assez peu stable où les efforts varient de manière très rapide et pas toujours monotone, d'où des phénomènes vibratoires (dits flutter)... On imagine assez bien que la limite de rupture d'une structure n'est pas la même si "en plus" elle est soumises à de forte vibrations.

Je ne connais pas l'ampleur de cette contribution vibratoires aux contraintes structurelles, donc je ne sais pas la traduire en terme de limite de facteur de cahrge...

A bientôt pour la partie 2 de la question....

[eutoposWildcat]

C'est déjà fort intéressant, merci Topolo!:usflag:

[HubMan]

Salut Topolo,

C'est super ! Merci beaucoup On attend la suite avec impatience

Ciao

Hub.

[ogami musashi]

j'espere ne pas empieter sur topolo qui a fait une brillante premiere partie je voulais rajouter quelque chose:

le G sont une acceleration c'est a dire une variation de vitesse sur un intervale de temps tres court (tendant vers 0 en fait).

La vitesse d'acceleration d'un avion a mach 0.9 ou mach 2 quelque soit les G's est la meme...

ce qui n'est pas pareil ce sont les contraintes de pression! celles ci augmentent avec la vitesse et 2G sous 4tonnes de pression a mach 0.9 ca n'est pas pareil que 2G sous 20 tonnes a mach 2!!

voila pourquoi par exemple le F-15 active qui effectuait des test de poussée vectorisée jusqu'a mach 1.96 etait limité en G afin de ne pas depasser une certaine pression sur la cellule.

Pour le reste, les raison aerodynamiques etc..je laisse topolo continuer il le fait tres bien.

[Hurricane]

C'est passionnant messieurs, continuez !

[TOPOLO]

2 - Pourquoi un avion ne peut il pas atteindre les même facteur de charge instantané en super et en subsonique ? (Et là j'en profiterai pour commenter les modèles de vol de Lock-On, en particulier ceux du Mig-29)

Ici on parle en fait de l'efficacité de la gouverne de profondeur, en fonction du mach, car ce qui permet d'atteindre un facteur de charge donné (pour une vitesse données bien sûr), c'est d'atteindre une certaine incidence...

Or il apparaît qu'en fonction du mach la valeur maximale possible d'incidence peut varier fortment.

2.1 La première configuration d'avions sera celle des commandes de vol classiques (non électriques) pour un avion aérodynamiquement stable sur l'ensemble de son domaine de vol) et doté d'une gourne de profondeur par empenage arrière monobloc. Par exemple les Mirage F1, Mig-23 et Mig-29 (première génération)

Comme la profondeur est monobloc, l'emplacement de son pivot a été choisi pour obtenir un couple miminal necessaire au braquage, donc au droit du premier tiers de la corde... Donc en régime subsonique, avec un couple minimal de commande, il est possible de braquer la gourne d'une butée à l'autre.

La limite d'incidence atteinte est alors liée à la butée de la gouverne (à très faible vitesse, sur d'anciens avions, même à plein débattement, il est possible de ne pas pouvoir atteinfdre l'incidence voulue), mais dés que ce point est dépassé, la limite d'incidence est en fait celle de l'avertisseur de décrochage, en fait celle du Cl (Cz) maxi... Ceci reste valable sur l'ensemble du domaine subsonique et le facteur de charge limite accessible est alors donnée par la valeur maximale du coeficient de portance (CL ou Cz en français) :
Ng = facteur de charge
GW = masse avion en kilo
Ro = denisté de l'air (fonction de l'alti et de la metéo)
S = surface de référence avion
V = vitesse air vrai avions (TAS) en m/s
Czmax = coef de prortance maxi (varie en fonction du mach, mais quasi constant pour M< 0.9)
g = 9.81

g*GW*Ng = 0.5*Ro*Czmax*S*V*V
d'où
Ng = (0.5*Ro*Czmax*S*V*V) / (g*GW*)

Sur Mig29-G et GW=13,250kg on peut atteindre 9G à partir de M=0.55 et jusqu'à entrer dans le domaine transonique (M=0.95)

Cette valeur maxiale de Cz (pour une incidence donnée), baisserait elle significativement quand le mach augmente (ce qui expliquerai la baisse du faceteur de charge maxi) ?

Eh non..., à 12 degrès d'incidence la valeur de Cz est même plus grande à M=1.2 qu'en subsonqiue, même si elle baisse par la suite:

M<0.8 Cz(12)=0.85
M=1.2 Cz(12)=1.00
M=1.7 Cz(12)=0.60

Il faut donc chercher ailleurs

En configuration franchement supersonique, comme on l'a vu précédament, le point d'application de la portance recule de 1/3 à la moitié de la profondeur, le pivot, de celle ci placé pour le subsonique au droit du premier tiers de la corde est alors trop en avant, et il faut donc un couple moteur très important pour pouvoir braqué la gouverne

En régime transsonqiue, pour des raisons sans doute semblabe, accentués par les phénomènes vibratoires lié à ce régime instable, l'incidence maxi est encore plus faible (la profondeur est encore moins efficace)

Pour le même Mig-29G, à 32,000ft on a alors les limtes suivantes

M=1.0 AoAmax=9deg Gmax=3.5
M=1.2 AoAmax=10deg Gmax=4.0
M=1.4 AoAmax=10.5deg Gmax=5.5
M=1.7 et au delà AoAmax=11.5deg Gmax=7 (limite structurelle, voir partie 1)

Bon.... la suite (2.2 : les avions Delta Stable genre Mirage III) pour les jours suivants

[eutoposWildcat]

Encore merci pour la peine que tu prends à nous décrire tout ça!

En configuration franchement supersonique, comme on l'a vu précédament, le point d'application de la portance recule de 1/3 à la moitié de la profondeur, le pivot, de celle ci placé pour le subsonique au droit du premier tiers de la corde est alors trop en avant, et il faut donc un couple moteur très important pour pouvoir braqué la gouverne

En plus clair (pour moi, hein, yena pas toujours comprendre très vite:sweatdrop), ça signifie que, le point d'application changeant, le moteur de la gouverne ne va pas être assez puissant pour que la gouverne soit braquée assez à fond pour obtenir davantage de G, c'est ça? De sorte que, alors que la portance permettrait en théorie d'obtenir davantage de G, la gouverne est en fait, à ce moment, trop "petit bras" pour y parvenir?

[TOPOLO]

exactement, c'est la limite de saturation de la servo-commande.