question de brevet et IFR

[fly4]

Salut tout le monde, j'aurai besoin de quelques informations.
Voila j'ai toujours été un grand passionné d'aeronautique,j'ai d'ailleurs 2 oncles pilotes chez air Austral sur 777, donc j'y baigne depuis trés jeune .
Cependant j'ai passé mon enfance à la réunion et donc j'ai été tenté par plein de choses (plage, filles, moto, ), bref le parfait glandeur. Du coup j'ai eu un cursus scolaire à l'opposé de celui de l'aéronautique.

Aujourd'hui je me suis rattrapé j'ai obtenu mon diplome superieur de commerce et je vais débuter ma carriere professionnelle; puis je compte bien passé mon PPL.
Mais par la suite j'ai plusieurs objectifs; faire de la voltige, pour espérer quelques bon G, ou obtenir l'IFR pour pouvoir voyager quand j'en aurai les moyens avec des appareils plus importants. Or, mis à part le PPL, je n'ai aucune informations sur la voltige et l'IFR.

Je voudrais savoir parmi vous si quelqu'un était déja passé par là et pourrait me raconter en détail comment cela c'est passé, les difficultés les coûts, et eventuellement me donner quelques conseils ( les meilleurs formations, lieux, ce qu'il ne faut pas faire , à quoi dois-je m'attendre, les possibilités futur etc) Ps:je suis aujourd'hui en métropole

Voila j'espere que vous voudriez bien m'aider, car tout comme certains d'entre vous j'aimerai beaucoup faire le grand saut dans le domaine du vrai vol !!!
Merci a tous d'avance !

Fly4

[SpruceGoose]

http://forums.aeronet-fr.org/

Ce forum est tout indiqué !

Sympa Air Austral en 777! J'ai failli faire de l'ATR en 2001 à la Réunion et aussi chez Mauritius... mais je suis resté en Métropole... Je sais il y a moins de soleil...

***

[fly4]

Tu es pilote SpruceGoose ?

[SpruceGoose]

Oui!
Comme on se connaît, je voudrais que tu me poses tes questions précisément en MP.
Je te donnerai mon sentiment sur la profession, l'évolution que j'ai pu constater sur 15 ans, mes conseils pour y accéder avec le maximum de chances (ça ne sera que mon point de vue, bien sûr... en tout cas ce que je ferais si tout était à refaire).
Le MP, c'est juste pour ne pas polémiquer car je suis généralement assez tranchant (certains disent "péremptoire" LoL !) à propos des sujets dans lesquels je suis personnellement impliqué.
Prend bien le temps de lire les posts sur Aeronet, tu te feras déjà une bonne idée sur le climat actuel de la situation des pilotes... du moins en France. Il y a pleins de pilotes-aspirants et leurs expériences sont quand même intéressantes.
Les questions que tu te poses, tous les aspirants pilotes se les sont posées au moment où il a fallu faire un choix de vie... après c'est la personnalité qui fait que l'on y va ou pas... que l'on s'y risque ou pas... sur ce point, avec le recul, je ne dirai jamais à quelqu'un de franchir le pas ou non, donner des conseils afin d'éviter certains écueils est suffisant...

See You!

***

[Jallie]

tu es sur la Réunion...où tu as migré outside notre belle Ile ..

si tu es toujours sur l'Ile ...MP moi, ça sera plus précis autour d'un pot

je suis sur St-Denis (ste-Clotilde précisemment ) à 5mm de chez AirAustral...

[SpruceGoose]

[quote="fly4"]... Aujourd'hui je me suis rattrapé j'ai obtenu mon diplome superieur de commerce et je vais débuter ma carriere professionnelle]

En complément à mon MP :

Un diplôme supérieur de commerce, ça n'empêche pas d'être pilote... un de mes bons copains est Sup de Co et a fini par se retrouver CdB A320 chez Star. Hélas la "Crevette" n'a pas voulu de lui par 2 fois... No comment !

Un PPL et une option voltige par la suite, c'est l'idéal pour s'éclater !!!!! A mon avis il n'y a pas mieux !

Pour l'IFR privé, laisse tomber !
L'IFR, c'est du domaine des pros.
Tu ne feras pratiquement jamais de l'IFR en privé (sauf nécessité absolue, les gens qui se servent de leur propre avion à des fins professionnelles) car les avions légers ne sont pas équipés efficacement pour affronter le mauvais temps.
Les PPL font de temps en temps de "l'IFR de beau temps", conditions pratiquement VMC, et finissent pas laisser tomber le jour où ils se sont fait peur (tout seul ou à deux d'ailleurs). Ils perçoivent assez rapidement les limites de leur machine, leurs compétences (peu d'entraînement et d'expérience en IMC et traffic IFR), leur témérité (la raison l'emporte vite / il n'y a que moi qui ait été suffisamment c** pour être allé un jour à Frankfurt Main en TB20 en ayant oublié de demander un Arrival Slot... les Teutons n'ont pas été conciliants ce jour là).
Le VFR, c'est tellement sympa, tu es libre comme l'air !

***
Rem : Non! Je ne me moque jamais des gens qui assouvissent une passion, même s'il se lancent dans des entreprises qui peuvent paraître loufoques !

***

[Tomcat]

Pour l'IFR privé, laisse tomber !
L'IFR, c'est du domaine des pros.
Tu ne feras pratiquement jamais de l'IFR en privé (sauf nécessité absolue, les gens qui se servent de leur propre avion à des fins professionnelles) car les avions légers ne sont pas équipés efficacement pour affronter le mauvais temps.

Pas tout à fait d'accord avec toi.
Quand t'as envie de partir en week-end dans le sud, que tu as une couche à 500ft et que tu sais qu'à 2000ft c'est grand beau temps... si t'es IFR t'es bien content. L'IFR privé, à mon sens, c'est pas pour faire de l'IMC en permanence, mais pour pouvoir en faire temporairement sans risque.

[F-MATH]

Salut

Il y a eu un article sur IP il y a une paire de mois sur un pilote ppl qui a passer son IFR.
Passer son IFR c'est pas impossible, mais c'est cher, très cher. Il faut un avion IFR et l'instructeur qui va bien.
Et le problème,c'est que une foi que ta ta qualif, pour voler en IFR il faut un avion équiper IFR. Et c'est pas tous les club qui en ont un.

@+

F-MATH

[Wolf]

Pour Tomcat : + 1

L'IFR privé t'offre effectivement plus la possibilité de faire face à des imprévus météo ou à traverser une couche nuageuse que de faire 4 h de vol IFR en continu !.

C'est un peu comme l'homologation pour les vols de nuit. Quel plaisir de décoller à 6 h du mat pour arriver au petit jour ou se pointer à 22 h !

Le grande difference que je vois ce n'est pas tant la formation (l'épreuve théorique est la même) que les avions sur lesquels tu voles et sur lesquel tu vas te qualifier.

L'IFR privé va acceder "assez facilement" à des appareils IFR en conditions non givrantes (PA 28 Arrow 3, TB20 etc) ce qui est effectivement réducteur.

Je vole sur un pA28 Arrow 3 (injection) assez bien équipés (stromscope compris).

Si vous voulez des photos de l'appareillage (tableau de bord) :
http://jacques.menezo.free.fr/Chapitres ... Photos.htm

Au passage : Y a aussi des photos d'un vol fait ce dimanche dans le massif du Mont Blanc

[Flyingtom]

D'accord pour l'ifr privé.... sur une machine certifiée ifr (ce qui est loin d'etre le cas dans les avions lambda des aéroclubs , vu le prix de la maintenance inhérante au maintien de la condition IFR de l'avionique...).

De plus, faire des vols ifr sur des avions monomoteurs à piston et à carburateur classique, je suis super réticents , à moins de faire de l'ifr de "beau temps"... Mais dans la couche , en mono piston , bof bof pas glop vive le givrage carbu : / ... J'ai commencé mes heures IFR solo sur un Be36 certifié ifr (un mono certe mais avec injection).

Les mono sympas pour débuter l'ifr hors condition givrantes (ce qui reduit pas mal les choses) : TB20, Cessna Centurion, Be35/36, Malibu Mirage, Mooney, Piper Arrow, Saratoga soit des machines relativement haut de gamme et asssez chere

Apres pour une utilisation plus soutenue et plus fréquente, il faut taper dans le "certifié conditions givrantes connues" et là c'est encore plus restreint ( et plus cher) J'ai volé sur un TB20 équipé d'un dégivrage au TKS des plans , et j'ai vu un Mooney équipé comme ca qui était certifié... mais ca reste assez rare.

Apres pour les bimoteurs piston c'est le meme pb, et puis audelà on se trouve dans le monde de la turbine (fiable, puissant mais trs cher).

voilà voilà

[Wolf]

J'ai aussi un cirrus "privé" accessible mais je n'ai pas encore le nombre d"heures de commandant de bord défini entre le propriétaire et son assurance (mini 500 heures ! pour voler dessus).

Ce chiffre doit être revu à la baisse avec une assurance couvrant des pilotes nominativement désignés dans le contrat d'assurance.

Mais cela restera un avion cher !

[Wolf]

Pour Flyingtom, la prise de risque dépend aussi du terrain sur lesquel on vole.

En "vol montagne", on arrive fatallement à prendre plus de risques, j'ai déjà eu 3 serieux début de givrage au dela des 10 000 fts et cela hors nuage (et bien mixturé !) sur un DR480. A ce point de Vue là, voler sur l'arrow 3 est sécurisant.

J'ai donc une question à te poser qui me vient à l'esprit : rechauffe carbu systématique si, "par manque de pot", on rentre dans un nuage avec un carbu classique ?

[SpruceGoose]

... pour pouvoir en faire temporairement sans risque.

Faire de l'IFR (IMC bien sûr) seul pilote qualifié IFR à bord (ou même à deux avec un copain) alors que l'on a peu d'entraînement (même avec de l'expérience - j'ai eu des périodes de chômedu où j'ai du proroger ma qualif IFR sur mono avec peu d'entraînement et beaucoup d'expérience) n'est pas sans risque au contraire.
La charge de travail est importante, et si l'aisance n'y est pas, si les gestes mécaniques n'y sont pas... on en chie un max ! Même avec un bon PA!
Ne confondez pas voler en IMC ou vol de nuit VMC et voler en IMC en règle IFR... ce n'est pas le même boulot ! En IFR vous avez quand même un "Vol IFR" a gérer, i.e tenue de la machine et gestion du vol où vous avez en permanence des comptes à rendre à un contrôleur... qui n'est pas toujours conciliant... lui aussi a un traffic à gérer !

Pour résumer : l'IFR ce n'est pas comme le vélo, ça ne revient pas de suite... Faire une percée aux minima (même de précision) sans PA, c'est stressant... Allez dans le cockpit d'un avion de transport et observez comme l'équipage n'est plus aussi cool et à plaisanter dans ces cas. Tout le monde s'applique et se concentre à mort.

***

[Flyingtom]

+1 Spruce

Voler dans la Tma de Londre ou Barcelone en monopilote... meme avec un PA , ca pique un peu au debut... surtout qu'à Londres ils aiment bien te faire changer de cap tte les 30 secondes ( pour une alteration de 5 ° droite ou gauche...)

@WolfDMA: Pour moi : 1 - Pas d'ifr sur un avion équipé d'un rechauff carbu
2 - Utilisation systématique si tu rentres dans la couche

[Maverick92]

J'ai aussi un cirrus "privé" accessible mais je n'ai pas encore le nombre d"heures de commandant de bord défini entre le propriétaire et son assurance (mini 500 heures ! pour voler dessus).

Ce chiffre doit être revu à la baisse

Pas forcément, le Cirrus est un avion très pointu. Il mériterait même une qualif à lui tout seul. Donc ce chiffre ne m'étonne pas.

+1 pour la réchauffe carbu dans la couche, souvent synonyme de front froid (sans compter le risque de givrage).

[Wolf]

Pour Maverick :
- STP : quels sont les aspects pointus du Cirrus ? Cela dépend il du modéle 20 ou 22 ?
Au passage, combien as tu d'heures de vol dessus ?

Pour moi c'est sûr que l'aspect Glass Cockpit désoriente par la richesse de l'info fournie et qu'au début, on a tendance a rester le pif sur l'écran et moins regarder dehors. Il faut passer quelques heures au sol dans l'avion (à équiper d'une prise de parc !).

Idem pour les commandes de vol qui demande de s'habituer.

Idem pour certains procédures un peu particulières ! Le parachute dorsal ... !!!

Mais l'aspect pointu ??? (Attention ! je ne met pas en doute ton affirmation et ta réponse m'interesse).

[Maverick92]

Pour Maverick :
- STP : quels sont les aspects pointus du Cirrus ? Cela dépend il du modéle 20 ou 22 ?
Au passage, combien as tu d'heures de vol dessus ?

Pour moi c'est sûr que l'aspect Glass Cockpit désoriente par la richesse de l'info fournie et qu'au début, on a tendance a rester le pif sur l'écran et moins regarder dehors. Il faut passer quelques heures au sol dans l'avion (à équiper d'une prise de parc !).

Idem pour les commandes de vol qui demande de s'habituer.

Idem pour certains procédures un peu particulières ! Le parachute dorsal ... !!!

Mais l'aspect pointu ??? (Attention ! je ne met pas en doute ton affirmation et ta réponse m'interesse).

Je n'ai pas d'heures de vol dessus, c'est pour ça que je reste très prudent sur le sujet et que je développe pas, car je ne connais pas la bête à fond mais tu as évoqué les raisons pour lesquelles c'est avion pointu Mais j'ai un copain qui a testé le SR-22 GTS (le tout dernier). Il a été assez dérouté, l'a trouvé vraiment pointu et a considéré justement qu'il méritait une sorte de qualif spéciale à lui seul. Pourtant c'est un habitué des glass cockpits puisqu'il est CdB A320 et copi sur A340 et B747. Et malgré ça il tient à mettre en garde : c'est un avion qui requiert précision, expérience et concentration. Sans compter une petite faculté d'adaptation aux équipements du Cirrus. Cirrus a d'ailleurs mis au point un programme de formation plutôt avancé aux acquéreurs du SR 22, programme intitulé "Cirrus standardized instructor program".
Cirrus a par ailleurs passé un accord avec des assureurs pour réduire la cotisation des propriétaires bien formés. Et ce certificat de formation offre aussi des facilités permettant de louer un Cirrus un peu partout. Donc Cirrus met un point d'honneur là-dessus

Voilà voilà

[Wolf]

Oki ! Merci

[Flyingtom]

Pour le Da42 (bimoteur) il y a aussi le meme soucis... j'ai discuté avec un OCV qui avait volé dessus... il me disait que l'avionique était très complexe à utiliser (alors qu'il est Cdb sur A330)

[Wolf]

L'accident du Cirrus de New York m'interpelle. J'espere que les résultats de l'enquete seront diffusés.