Bonjour à tous,
un groupe d'amis et moi même avons passé quelques heures à discuter des avantages et inconvénients des avions de combat moderne dans leur version biplace par rapport aux versions monoplaces.
Je sais que chez nous, comme dans de nombreuses forces aériennes, les biplaces sont utilisés pour le training et le "Public Relations" (familles, amis, presse, VIP), mais notre discussion se concentre sur la valeur au combat des biplaces.
Les arguments exprimés sont, en résumé, les suivants:
Avantages:
- les biplaces permettent d'avoir un deuxième pair d'yeux pour repérer les missiles et autres;
- le second pilote (quelque soit sa fonction), peut assister le pilote si ce dernier vient à être blessé et ramener le zinc à bon port;
- les tâches sont partagées, par exemple sur la version saoudienne du F-16, le pilote est équipé d'un casque DASH-3 (HMCS) et se concentre sur la combat Air/Air et le pilotage.
Incovénients:
- générallement moins agiles, les biplaces sont plus lourds (à charge utile identique) et ne seraient donc plus aussi "chauds" en dogfight que leur version monoplace;
- les second pilote/opérateur peut être en fait plus distrayant que réellement utile au combat, exception faite de mission d'attaque LGB à trés basse altitude dans un environement riche et dangereux;
- la séquence d'éjection est plus longue.
Voilà.
Qu'en dites vous? Quelle est votre expérience en la matière?
Amicalement,
Jan
Biplace vs Monoplace
Biplace vs Monoplace
#1Bien faire et laisser braire
(LoupVert,JanMasterson)
i7-3770, 32 Go, GTX 1650, Pro Flight Yoke System, T.Flight Rudder Pedals, Tobii Eye Tracker 5, Win10 64.
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#2
Sympa, le sujet 
J'vais y rajouter mon petit grain de sel, d'ailleurs...
Pour les avantages du biplace, pour reprendre tes points (que je trouve bien résumés), la charge de travail est divisée par deux (et pour peu que les deux soient bien formés, le temps de traitement de l'info aussi).
Et depuis l'avènement du viseur de casque, en effet, la tâche air-air est un peu plus facile pour le pilote en front-seat, ce qui, quelque part, m'amène à ton argumentaire sur les défauts...
Faut déjà s'entendre sur quel biplace on place le débat, parce que, niveau défaut, le F-16 A/B/C/D est pas spécialement plus lourd (bon, un peu, mais pas beaucoup) en bi qu'en mono, ceci étant, son autonomie est un peu plus réduite (démontage d'un réservoir pour placer le backseat), donc, l'agilité en dogfight ne change pas vraiment.
En outre, l'agilité, vu la présence de viseurs de casques, devient un facteur un peu moins prédominant que par le passé, vu que les missiles destinés à engager une cible à courte portée (AIM-9X, PythonIV, IRIS-T, R77, Darter, MICA-IR) deviennent quant à eux plus agiles, et donc deviennent vite l'extension (j'ai même envie de parler de compensation) de l'agilité de l'avion.
Pour ce qui est du facteur "distraction", là, ça dépend autant de points comme la formation de l'équipage, de leur personnalité, et de leur entente dans le cockpit.
Par exemple, je sais que dans les équipages de Tomcats (et donc, je suppose, de Super Hornets biplaces missionisés), les pilotes et RIO/WSO sont un duo qui vole ensemble aussi souvent que possible, pour permettre une bonne coordination avant/arrière, vu que les gars se connaissent, et savent les bienfaits et défauts de leur coéquipier; ce qui n'est pas le cas dans les F-15E de l'USAF, par exemple. Ceci dit, les F-15E sont des strikers plus qu'autre chose, et la coordination entre les deux n'est, d'après ce que j'en ai entendu dire, ni franchement exceptionnelle, ni particulièrement mauvaise, juste un peu au dessus de la moyenne, à part quelques rares cas
Pour ce qui est de la séquence d'éjection, la longueur se mesure, du moins sur les chasseurs US, en différences de l'ordre de quelques dixièmes de seconde (ce qui, je te l'accorde, dans des cas limites, peut faire la différence, mais dans la plupart des cas, c'est insuffisant pour être problématique), je crois que dans les 2000 et les Tornado, c'est pareil, mais ça demande vérification...
Bilan des courses, je pense que le biplace multirôle est un atout fort intéressant en l'état actuel des connaissances technologiques, je n'aurais pas dit pareil ya 15 ans, parce que la vision du multirôle était très différente à l'époque
J'vais y rajouter mon petit grain de sel, d'ailleurs...
Pour les avantages du biplace, pour reprendre tes points (que je trouve bien résumés), la charge de travail est divisée par deux (et pour peu que les deux soient bien formés, le temps de traitement de l'info aussi).
Et depuis l'avènement du viseur de casque, en effet, la tâche air-air est un peu plus facile pour le pilote en front-seat, ce qui, quelque part, m'amène à ton argumentaire sur les défauts...
Faut déjà s'entendre sur quel biplace on place le débat, parce que, niveau défaut, le F-16 A/B/C/D est pas spécialement plus lourd (bon, un peu, mais pas beaucoup) en bi qu'en mono, ceci étant, son autonomie est un peu plus réduite (démontage d'un réservoir pour placer le backseat), donc, l'agilité en dogfight ne change pas vraiment.
En outre, l'agilité, vu la présence de viseurs de casques, devient un facteur un peu moins prédominant que par le passé, vu que les missiles destinés à engager une cible à courte portée (AIM-9X, PythonIV, IRIS-T, R77, Darter, MICA-IR) deviennent quant à eux plus agiles, et donc deviennent vite l'extension (j'ai même envie de parler de compensation) de l'agilité de l'avion.
Pour ce qui est du facteur "distraction", là, ça dépend autant de points comme la formation de l'équipage, de leur personnalité, et de leur entente dans le cockpit.
Par exemple, je sais que dans les équipages de Tomcats (et donc, je suppose, de Super Hornets biplaces missionisés), les pilotes et RIO/WSO sont un duo qui vole ensemble aussi souvent que possible, pour permettre une bonne coordination avant/arrière, vu que les gars se connaissent, et savent les bienfaits et défauts de leur coéquipier; ce qui n'est pas le cas dans les F-15E de l'USAF, par exemple. Ceci dit, les F-15E sont des strikers plus qu'autre chose, et la coordination entre les deux n'est, d'après ce que j'en ai entendu dire, ni franchement exceptionnelle, ni particulièrement mauvaise, juste un peu au dessus de la moyenne, à part quelques rares cas
Pour ce qui est de la séquence d'éjection, la longueur se mesure, du moins sur les chasseurs US, en différences de l'ordre de quelques dixièmes de seconde (ce qui, je te l'accorde, dans des cas limites, peut faire la différence, mais dans la plupart des cas, c'est insuffisant pour être problématique), je crois que dans les 2000 et les Tornado, c'est pareil, mais ça demande vérification...
Bilan des courses, je pense que le biplace multirôle est un atout fort intéressant en l'état actuel des connaissances technologiques, je n'aurais pas dit pareil ya 15 ans, parce que la vision du multirôle était très différente à l'époque
Resistance is futile, you will be assimilated... and we have a plan! Hasta la vista, Baby!
#3
J'ai le sentiment que la liste que tu dresse manque de ce qui me parait l'essentiel. Un deuxieme membre d'équipage (pas forcément pilote) c'est deux fois plus de capacité de travail pour gérer une situation hautement complexe (menace air air, air sol, navigation et bombardement, gestion de la mission, etc... le tout en meme temps)
moi j'aime pas les signatures
#4
Le gars en place arrière peut aussi:
- joueur le rôle de contrôleur aérien avancé (FAC)
- contrôler un drone (expérimentations réalisées avec le duo AH-64/Predator)
- faire le controleur aérien comme un mini-awacs (concept évoqué pour le Su-30)
- gérer les communications radio, le transfert de données, ce qui peut etre très lourd
- être un observateur/analyste de renseignement: les F-15E en Irak se servent de leurs pods Sniper XR pour faire du renseignement en temps-réel
Après on peut douter de la réelle utilité d'un back-seat pour les missions de strike, même en TBA, étant donné le niveau d'automatisation actuel. J'ai eu le chance de "jouer" sur un simulateur du système d'arme du Rafale, et je peux vous dire que c'est très simple et très rapide de reprogrammer le tir d'une AASM sur une autre cible par exemple. Sans parler du suivi automatique de terrain ou du radar AESA qui intrelace les modes a/a et a/s tout en prioritisant les données.
- joueur le rôle de contrôleur aérien avancé (FAC)
- contrôler un drone (expérimentations réalisées avec le duo AH-64/Predator)
- faire le controleur aérien comme un mini-awacs (concept évoqué pour le Su-30)
- gérer les communications radio, le transfert de données, ce qui peut etre très lourd
- être un observateur/analyste de renseignement: les F-15E en Irak se servent de leurs pods Sniper XR pour faire du renseignement en temps-réel
Après on peut douter de la réelle utilité d'un back-seat pour les missions de strike, même en TBA, étant donné le niveau d'automatisation actuel. J'ai eu le chance de "jouer" sur un simulateur du système d'arme du Rafale, et je peux vous dire que c'est très simple et très rapide de reprogrammer le tir d'une AASM sur une autre cible par exemple. Sans parler du suivi automatique de terrain ou du radar AESA qui intrelace les modes a/a et a/s tout en prioritisant les données.
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PolluxDeltaSeven
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#5
Résumé interressant, même si j'aurais ajouté dans les inconvénients celui qui me parraît prédominant, à savoir la réduction de l'autonomie sur les biplaces, comme l'a souligné Booly...
Je vais d'ailleurs me placé dans le sillage de ce cher Booly en disant que, de mon point de vue, le biplace offre encore et toujours aujourd'hui un avantage certain, en tout cas pour les missions actuelles. Je m'explique:
A l'époque où ce que l'on demandait avant tout à un avion de combat c'était de grimper haut, vite (voire TRES vite), lutter à mort contre des bombardiers et chasseurs soviétiques puis rentrer à la base, ou encore de voler à toute vitesse pour balancer une quinzaine de bombes lisses avant de rentrer à la base, là, l'utilité d'un second homme d'équipage était contestable. Les appareils tels que le Mirage III/5, le Mig-21 ou le F-104 n'ont, il me semble, jamais souffert de l'abscence d'un second homme à bord.
Un second homme d'équipage se révelait par contre nécessaire dès que la mission ou le système d'arme se complexifiait (le Tomcat avec ses missiles Phoenix, le F-111 et ses missions longues et complexes etc...)
Or, aujourd'hui, force est de constater que malgrè l'automatisation croissante des systèmes d'armes, la tâche des pilotes ne s'est pas simplifiée pour autant. Certe, la navigation et le pilotage en soit doit être plus aisé sur Rafale que sur Mirage III, mais en contrepartie, un pilote de monoplace d'aujourd'hui, qu'il vole sur F-16, Rafale, Typhoon, Gripen ou Super Hornet, doit gèrer simultanément des menaces aériennes et des cibles terrestres, un environnement électronique intense, son pod de désignation laser, tout cela en évitant les tirs fratricides, les dégats collatéraux etc...
Je pense en fait que l'idée selon laquelle la tâche d'un pilote est plus simple aujourd'hui qu'elle ne l'était il y a 25 ans est trés exagérée, malgrés l'automatisation et l'électronique moderne.
Par exemple, là où il fallait 8 F-4 Phantom II, 6 F-105 Wild Weasel, 4 tankers et un OV-2 pour détruire un pont au Nord Viet-Nam, il ne faudrait plus aujourd'hui qu'une paire de F-16... Pourtant, les menaces au sol, les tirs de missiles et d'armes légères seraient à peut près équivalent!! Un deuxième homme à bord de chaque appareil permettrait, comme ça a été souligné précédement, de dégager le pilote d'une partie du stress, d'une grande charge de travail tout en diminuant par deux les risques d'erreurs de tir ou de se faire descendre par un SAM...
Pour résumé mon opinion, je dirais que vu que la généralisation de la polyvalence entraine une diminution de la taille des flottes de combat (à capacité de frappe identique), une hausse de la proportion des biplaces serait tout à fait logique, le deuxième homme dans le cokpit pouvant, dans les missions les plus dures, compenser le nombre plus faible de chasseurs disponibles....
Bon, je ne suis pas pilote et je ne donne mon avis qu'en me basant sur ce qu'ont pu me dire les pilotes que je connais. Je sais que d'autres, y compris ici, défendent un autre point de vue, tout à fait logique également... En effet, un second homme d'équipage coûte cher à former, à entrainé, sans compter que les appareils biplaces sont souvent plus chers que les monoplaces.
Dans cette logique, on peut considèrer qu'un seul homme d'équipage suffis pour la plupart des missions (mettons 90%) et que, dans les missions les plus risquées (mettons 10%), l'envoie de plus d'appareils compenserait le manque du second pilote...
Après, tout est une question de calcul, de savoir ce qui nous coutera le plus: former des copilotes ou utiliser plus de moyens pour les missions à risque...
Et là, chaque armée le gère en fonction de ses moyens, de ses besoins et de ses missions...
L'IAF par exemple, qui se dote d'une des versions les plus complexes du F-16, a préféré s'équiper de biplaces uniquement (pour les nouvelles commandes j'entends). L'Armée de l'Air française, par contre, à récemment choisi de changer de politique en privilégiant les monoplaces, et cela principalement parce que la version biplace du Rafale coûte plus cher...
Je vais d'ailleurs me placé dans le sillage de ce cher Booly en disant que, de mon point de vue, le biplace offre encore et toujours aujourd'hui un avantage certain, en tout cas pour les missions actuelles. Je m'explique:
A l'époque où ce que l'on demandait avant tout à un avion de combat c'était de grimper haut, vite (voire TRES vite), lutter à mort contre des bombardiers et chasseurs soviétiques puis rentrer à la base, ou encore de voler à toute vitesse pour balancer une quinzaine de bombes lisses avant de rentrer à la base, là, l'utilité d'un second homme d'équipage était contestable. Les appareils tels que le Mirage III/5, le Mig-21 ou le F-104 n'ont, il me semble, jamais souffert de l'abscence d'un second homme à bord.
Un second homme d'équipage se révelait par contre nécessaire dès que la mission ou le système d'arme se complexifiait (le Tomcat avec ses missiles Phoenix, le F-111 et ses missions longues et complexes etc...)
Or, aujourd'hui, force est de constater que malgrè l'automatisation croissante des systèmes d'armes, la tâche des pilotes ne s'est pas simplifiée pour autant. Certe, la navigation et le pilotage en soit doit être plus aisé sur Rafale que sur Mirage III, mais en contrepartie, un pilote de monoplace d'aujourd'hui, qu'il vole sur F-16, Rafale, Typhoon, Gripen ou Super Hornet, doit gèrer simultanément des menaces aériennes et des cibles terrestres, un environnement électronique intense, son pod de désignation laser, tout cela en évitant les tirs fratricides, les dégats collatéraux etc...
Je pense en fait que l'idée selon laquelle la tâche d'un pilote est plus simple aujourd'hui qu'elle ne l'était il y a 25 ans est trés exagérée, malgrés l'automatisation et l'électronique moderne.
Par exemple, là où il fallait 8 F-4 Phantom II, 6 F-105 Wild Weasel, 4 tankers et un OV-2 pour détruire un pont au Nord Viet-Nam, il ne faudrait plus aujourd'hui qu'une paire de F-16... Pourtant, les menaces au sol, les tirs de missiles et d'armes légères seraient à peut près équivalent!! Un deuxième homme à bord de chaque appareil permettrait, comme ça a été souligné précédement, de dégager le pilote d'une partie du stress, d'une grande charge de travail tout en diminuant par deux les risques d'erreurs de tir ou de se faire descendre par un SAM...
Pour résumé mon opinion, je dirais que vu que la généralisation de la polyvalence entraine une diminution de la taille des flottes de combat (à capacité de frappe identique), une hausse de la proportion des biplaces serait tout à fait logique, le deuxième homme dans le cokpit pouvant, dans les missions les plus dures, compenser le nombre plus faible de chasseurs disponibles....
Bon, je ne suis pas pilote et je ne donne mon avis qu'en me basant sur ce qu'ont pu me dire les pilotes que je connais. Je sais que d'autres, y compris ici, défendent un autre point de vue, tout à fait logique également... En effet, un second homme d'équipage coûte cher à former, à entrainé, sans compter que les appareils biplaces sont souvent plus chers que les monoplaces.
Dans cette logique, on peut considèrer qu'un seul homme d'équipage suffis pour la plupart des missions (mettons 90%) et que, dans les missions les plus risquées (mettons 10%), l'envoie de plus d'appareils compenserait le manque du second pilote...
Après, tout est une question de calcul, de savoir ce qui nous coutera le plus: former des copilotes ou utiliser plus de moyens pour les missions à risque...
Et là, chaque armée le gère en fonction de ses moyens, de ses besoins et de ses missions...
L'IAF par exemple, qui se dote d'une des versions les plus complexes du F-16, a préféré s'équiper de biplaces uniquement (pour les nouvelles commandes j'entends). L'Armée de l'Air française, par contre, à récemment choisi de changer de politique en privilégiant les monoplaces, et cela principalement parce que la version biplace du Rafale coûte plus cher...
"laissez mes armées être les rochers et les arbres et les oiseaux dans le ciel"
-Charlemagne-
-Charlemagne-
#6
Ca me fait penser à un truc: vous avez des photos du cockpit arrière du Rafale ?
C'est juste une replique du cockpit avant sans le hud, ou alors avec des écrans plus nombreux ou plus grands ?
C'est vrai que la politique de l'AA et de la Marine est pas très claire concernant les biplaces. J'ai l'impression (comme le disait l'étude des sociologues que j'avais postée) que la doctrine prenant en compte toutes les capacités du Rafale n'est pas encore finalisée...
C'est juste une replique du cockpit avant sans le hud, ou alors avec des écrans plus nombreux ou plus grands ?
C'est vrai que la politique de l'AA et de la Marine est pas très claire concernant les biplaces. J'ai l'impression (comme le disait l'étude des sociologues que j'avais postée) que la doctrine prenant en compte toutes les capacités du Rafale n'est pas encore finalisée...
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warbird2000
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#7
Selon l'avis de pilote de F-15, si il faut déposer une jdam à des coordonnées bien précises, le F-16 monoplace est parfaitement adapté.
Selon eux toujours, le biplace est toujours nécessaire dans des missions ou il faut constament s'adapter aux menaces ex le CAS.
Les équipages de F-15 e ont une longue expérience du combat mais le F-15 E n'est peut être pas le dernier cri en matière d'ergonomie
La marine américaine a une proportion non négligeable de F-18 F ( plus la moitié selon A&C ) or cet avion était déja multirole à partir du F-18 C.
Maintenant le F-22 raptor est monoplace mais il n'est pas orienté vers le CAS que je sache.
Selon eux toujours, le biplace est toujours nécessaire dans des missions ou il faut constament s'adapter aux menaces ex le CAS.
Les équipages de F-15 e ont une longue expérience du combat mais le F-15 E n'est peut être pas le dernier cri en matière d'ergonomie
La marine américaine a une proportion non négligeable de F-18 F ( plus la moitié selon A&C ) or cet avion était déja multirole à partir du F-18 C.
Maintenant le F-22 raptor est monoplace mais il n'est pas orienté vers le CAS que je sache.
#8
Autre defaut du biplace... Y'as deux personnes dedans.
Si l'avion est abattu ça fait deux morts ou deux prisonniers au lieux d'un. Pas très important en cas de guerre mondiale mais dans un petit conflit localisé ou en cas d'accident...
Si l'avion est abattu ça fait deux morts ou deux prisonniers au lieux d'un. Pas très important en cas de guerre mondiale mais dans un petit conflit localisé ou en cas d'accident...
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warbird2000
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#9
Pour ce qui est de la chasse à terre, la cause est entendue en tout cas pour la majorité des pays.
Les anglais tornado F 3 biplace -> Typhoon monoplace
Les allemands F4 F biplace -> Typhoon monoplace
Les américains usaf F-15 monoplace -> F - 22 monoplace.
reste le cas de la france
La france mirage 2000 monoplace sera-t-il remplacé par un rafale biplace ?
L'us navy continue de favoriser la formule biplace
Je n'ai pas les plans de remplacement de tout les squadrons de la navy mais au moins un squadron de F-14 est passé au F-18 F biplace mais cela fait longtemps que le F-14 a délaissé son role de chasseur
Les anglais tornado F 3 biplace -> Typhoon monoplace
Les allemands F4 F biplace -> Typhoon monoplace
Les américains usaf F-15 monoplace -> F - 22 monoplace.
reste le cas de la france
La france mirage 2000 monoplace sera-t-il remplacé par un rafale biplace ?
L'us navy continue de favoriser la formule biplace
Je n'ai pas les plans de remplacement de tout les squadrons de la navy mais au moins un squadron de F-14 est passé au F-18 F biplace mais cela fait longtemps que le F-14 a délaissé son role de chasseur
#10
Je donne juste mon avis d'utilisateur de monoplace.
Il est clair que les pilotes de monoplace en général ne raffolent pas d'un deuxieme homme en place arriere...
Ceci étant, les charges de travail sont telles qu'il faut parfois etre deux, j'en conviens. En revanche, cela pose des problèmes de synergie au sein des équipages, de diaolgue ainsi que de prises de décision.
Une question se pose alors, ne faut il pas avoir des chasseurs monoplaces plus dédiés à une mission bien précise plutôt qu'un chasseur swing role bi-place n'utilisant pas la totalité de son système. Car il ne faut pas se leurrer, si l'avion est capable de multi role, l'équipage qu'il soit composé d'une ou de deux personnes, ne le sera pas de maniere 100% efficace...
Le débat reste ouvert...
Il est clair que les pilotes de monoplace en général ne raffolent pas d'un deuxieme homme en place arriere...
Ceci étant, les charges de travail sont telles qu'il faut parfois etre deux, j'en conviens. En revanche, cela pose des problèmes de synergie au sein des équipages, de diaolgue ainsi que de prises de décision.
Une question se pose alors, ne faut il pas avoir des chasseurs monoplaces plus dédiés à une mission bien précise plutôt qu'un chasseur swing role bi-place n'utilisant pas la totalité de son système. Car il ne faut pas se leurrer, si l'avion est capable de multi role, l'équipage qu'il soit composé d'une ou de deux personnes, ne le sera pas de maniere 100% efficace...
Le débat reste ouvert...
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warbird2000
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#11
L'A-10 reste monoplace en effet et les FAC au vietnam étaient souvent piloté par un seul pilote qui pouvait avec l'expérience très bien guider des chasseurs monoplaces.bidou a écrit :Je donne juste mon avis d'utilisateur de monoplace.
Il est clair que les pilotes de monoplace en général ne raffolent pas d'un deuxieme homme en place arriere...
Ceci étant, les charges de travail sont telles qu'il faut parfois etre deux, j'en conviens. En revanche, cela pose des problèmes de synergie au sein des équipages, de diaolgue ainsi que de prises de décision.
Une question se pose alors, ne faut il pas avoir des chasseurs monoplaces plus dédiés à une mission bien précise plutôt qu'un chasseur swing role bi-place n'utilisant pas la totalité de son système. Car il ne faut pas se leurrer, si l'avion est capable de multi role, l'équipage qu'il soit composé d'une ou de deux personnes, ne le sera pas de maniere 100% efficace...
Le débat reste ouvert...
Maintenant les FAC n'opéraient pas au-dessus de hanoi.
#12
Les problèmes de synergie sont-ils si importants qu'il faille préferer le monoplace?bidou a écrit :Je donne juste mon avis d'utilisateur de monoplace.
Il est clair que les pilotes de monoplace en général ne raffolent pas d'un deuxieme homme en place arriere...
Ceci étant, les charges de travail sont telles qu'il faut parfois etre deux, j'en conviens. En revanche, cela pose des problèmes de synergie au sein des équipages, de diaolgue ainsi que de prises de décision.
Une question se pose alors, ne faut il pas avoir des chasseurs monoplaces plus dédiés à une mission bien précise plutôt qu'un chasseur swing role bi-place n'utilisant pas la totalité de son système. Car il ne faut pas se leurrer, si l'avion est capable de multi role, l'équipage qu'il soit composé d'une ou de deux personnes, ne le sera pas de maniere 100% efficace...
Le débat reste ouvert...
Ceux qui travaillent en bi, tous les jours, sont donc toujours dans l'inefficace... ou bien est-ce que cela se passe plutôt bien et pour rien au monde ils voudraient être en mono?
Tu occultes le fait que la France a fait le choix du multirôle pour des raisons économiques. Il est certain que les pilotes spécialisés auraient dû le rester. Mais maintenant il va falloir que les pilotes soient compétents dans tous les domaines. Ou bien ils seront deux à bord et les compétences seront partagées.
Montre-toi de dos que je te reconnaisse
#13
Sujet très chouette, je passe juste faire mon chieur deux minutes :
C'est le R-73, l'IR courte portée à poussée vectorielle des russes. Le R-77 est un missile BVR équivalent à l'amraam... vu que les missiles destinés à engager une cible à courte portée (AIM-9X, PythonIV, IRIS-T, R77, Darter, MICA-IR) deviennent quant à eux plus agiles...
Y'a des infos qui trainent, comme quoi les Su-30 utilisent un datalink fighter-to-fighter pour échanger des cibles avec les Su-27 autour, et permettent aux Su-27 de garder une SA correcte en ayant une cible verouillée en STT. Ceci dit, entre la propagande de Sukhoi et ce qui se fait réellement, y'a souvent pas mal d'écart- faire le controleur aérien comme un mini-awacs (concept évoqué pour le Su-30)
#14
Je pense pas qu'une datalink soit de nos jours un exploit technologique hors de portée des russes (les suédois le faisait dans les années 70 !).MajorBug a écrit : Y'a des infos qui trainent, comme quoi les Su-30 utilisent un datalink fighter-to-fighter pour échanger des cibles avec les Su-27 autour, et permettent aux Su-27 de garder une SA correcte en ayant une cible verouillée en STT. Ceci dit, entre la propagande de Sukhoi et ce qui se fait réellement, y'a souvent pas mal d'écart
Le concept, c'est juste qu'un Su-30 plus cher et avancé technologiquement, avec un gros radar a balayage electronique, sert d'awacs pour d'autres Su-27 plus "classiques".
Mais c'est vrai qu'avec les russes (leur propagande ou celle de l'USAF à leur sujet) ont peut jamais savoir ce qui existe vraiment (et surtout ce qui est vraiment opérationnel).
#15
Un grand "Merci" chaleureux à vous tous pour la qulité de vos interventions, c'est très enrichissant.
Après lecture de vos réponses ainsi que de threads dont j'igonrais l'existence lorsque j'ai posté mon résumé, je vous en présente ma synthèse.
En plus de celui ci, les sujets consultés sur CheckSix, sont le suivants:
pourquoi des rafales biplaces ?
Monoplace/biplace
En voici maintenant ma synthèse, alimentée par le arguments entendu auparavant:
Cela étant dit, le cadre d'emploi n'est pas abordé mais mériterait un thread dédié.
Bien cordialement,
Jan
Après lecture de vos réponses ainsi que de threads dont j'igonrais l'existence lorsque j'ai posté mon résumé, je vous en présente ma synthèse.
En plus de celui ci, les sujets consultés sur CheckSix, sont le suivants:
pourquoi des rafales biplaces ?
Monoplace/biplace
En voici maintenant ma synthèse, alimentée par le arguments entendu auparavant:
1) Deux opérateurs peuvent mettre en oeuvre des systèmes d'armes et/ou électroniques trop complexes pour un seul homme, sachant que ce dernier doit en même temps exécuter d'autres tâches.
2) L'automatisation des systèmes d’armes et les performances de l’électronique modernes permettent aujourd’hui à un seul opérateur de les mettre en œuvre.
3) Il serait néanmoins illusoire de croire que la modernité des systèmes actuels permette à un seul opérateur d’être à même de gérer un environnement riche en menaces, de natures différentes et parfois simultanées, même si les appareils modernes sont capables, dans une certaine mesure, d’y faire face.
4) Deux opérateurs permettent d’exploiter au mieux la polyvalence des appareils modernes et ainsi réduire la taille des flottes de combat, tout en conservant des capacités identiques.*
5) La présence de deux opérateurs signifie une charge plus importante en terme de CSAR en cas d’éjection et des pertes humaines potentiellement deux fois plus élevées dans le pire des cas. Néanmoins, il faut garder à l’esprit que deux appareils monoplaces poseraient les mêmes problèmes ainsi que la présence de second opérateur augmente les chances de survies, que ce soit lors d’une éjection en milieu hostile ou d’une diminution des capacités par blessures en vol.
6) Une charge de travail importante répartie entre deux opérateurs permet de réduire les risques de tirs fratricides et/ou de dommages collatéraux.
7) Une attention particulière doit être portée à la formation au travail en équipe et au psychologique des membres d’un équipage sous peine d’obtenir un effet contre-productifs.
8) La présence d’un second opérateur implique une masse à vide plus importante et un espace interne disponible plus réduit signifiants une autonomie, voir une capacité d’emport et une agilité, réduites, certainement pour les appareils de dimension réduite et/ou monomoteur.**
*
tant que la somme :
- du surcoût d’un appareil biplace ;
- du coût de formation (initiale et continuée) de deux spécialistes (ainsi que la charge logistique qu’ils représentent) ;
- des éventuels frais de fonctionnement plus élevé d’un appareil biplace par rapport à un appareil monoplace ;
=> reste inférieure au prix d’un second appareil monoplace .
**
Les équipements et composants modernes tels que les réservoirs CFT, les moteur plus performants et les casques « HMCS » réduisent, voir annulent, l’impact de ces incovénients.
Cela étant dit, le cadre d'emploi n'est pas abordé mais mériterait un thread dédié.
Bien cordialement,
Jan
Bien faire et laisser braire
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i7-3770, 32 Go, GTX 1650, Pro Flight Yoke System, T.Flight Rudder Pedals, Tobii Eye Tracker 5, Win10 64.
(LoupVert,JanMasterson)
i7-3770, 32 Go, GTX 1650, Pro Flight Yoke System, T.Flight Rudder Pedals, Tobii Eye Tracker 5, Win10 64.
#17
Il me semble que le WSO peut être plus gradé que le pilote, et qu'il peut même être mission commander (mais ça je suis plus certain, faudrait que quelqu'un confirme).
#18
Je crois qu'en france, c'est le plus gradé des deux qui commande. Apres, quand les deux ont le meme grade je ne sais pas.
moi j'aime pas les signatures
#20
ce qui fait que bidou, comme il est tout seul, il est forcement commandant de bord.... 
mon dieu 
mon dieu -tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
#22
La fonction prime sur le grade...
La tête en l'air et les pieds sur terre, toujours faire face!
A la chasse BORDEL!
A la chasse BORDEL!
#23
c'est une replique du pit avant, hud compris.Ca me fait penser à un truc: vous avez des photos du cockpit arrière du Rafale ?
C'est juste une replique du cockpit avant sans le hud, ou alors avec des écrans plus nombreux ou plus grands ?
Rafale ! Rafale ! Rafale ! #24
Merci pour ta réponse.Kovy a écrit :c'est une replique du pit avant, hud compris.
Hud compris ? Ca veut dire quoi ? Déjà j'arrive mal à voir comment ça rentre dans l'agencement intérieur, et puis l'intéret me semble limité ?
Pas de photos ?
Petit HS: je viens de visiter le ministère de la Défense, et apparement MAM aime bien les avions, dans son bureau y'a une maquette du Tigre (en bois verni, très joli) et une grande photo d'elle lors d'un de ses vols en Rafale.
Voilà, sinon le Ministère en lui-même (l'hôtel de Brienne) est assez petit, mais mignon certes.
#25
Ben ça veut dire que tu as un HUD en place arriereHud compris ? Ca veut dire quoi ? Déjà j'arrive mal à voir comment ça rentre dans l'agencement intérieur, et puis l'intéret me semble limité ?
Pas de photos ?
On le voit tres bien sur ces photos au dessus de la VTM
C'est pas un HUD transparent mais c'est un HUD qui t'affiche l'image du HUD de la place avant.
L'intéret c'est que tu peut piloter l'avion depuis la place arriere ce qui peut être fort intéressant pour l'entrainement des pilotes ou en cas de probleme du pilote à l'avant.