Hellcat rules !

[Merlin (FZG_Immel)]

21 pieds quand mm !!! attention, c'est en anglais.

I swear I remember reading a quote by Saburo Sakai that the Hellcat was the plane that got the respect of the Japanese aces.

From the AVG in P-40s, on through F4Fs up till the end of the war, all US planes were using speed and BnZ to take out the Japanese. Yet among all these planes, it was the F6F that stood out and earned the most respect of the Japanese Aces.

It also was exceedingly tough in all respects including landings. The USN asked Grumman to see what it would take to break them. Grumman proceeded to lift one on a hoist and drop it. They got up to 21ft, which was the height of the hangar, and dropped it.....it didn't break. But they had nothing higher to drop it from. A 21 foot static drop, and nothing broke.

[fred 41]

Originally posted by Merlin (FZG_Immel)@Apr 17 2004, 03:38 PM
attention, c'est en anglais.

Ah oui !?! Faut faire super gaffe avec ça !!!



























:lol:

[Booly]

:lol: :lol: :lol:
excellent, les mecs l'ont laissé volontairement tomber de 7m de haut verticalement sur ses jambes de train, et le Hellcat a pas bronché!
ça fait un sérieux drop a l'appontage ça... en gros, pour celui qui maitrisera le Hellcat, il se met en décrochage au dessus du PA, et s'il a moins de 21 pieds d'altitude relative avec le pont, il fait un appontage digne d'un Harrier :lol:
ce que j'adore c'est aussi le coup du "on l'aurait bien testé de plus haut, mais on avait rien pour :D "

[Tubs]

Grumman a toujours la réputation de faire du costaud, c'est le cas de le dire

[C6_Martel]

Hihihihihi

C'est exactement ce qu'il me faut! Un machin qui resiste à toutes les erreurs de pilotages que je fait! :lol:
Il est vrai que j'oublie souvent de sortir le train... :P

Alors ----->

[Merlin (FZG_Immel)]

je suis curieux de savoir ce qu'auraient donné des combats F6F-Fw190A5 par ex.

[Tubs]

Ca a donné

4 Hellcat de la FAA ont rencontré des Fw 190 et des Bf 109 aux larges des côtes norvégiennes en 1944. Si mes souvenirs sont bons, 2 Hellcat perdus contre 1 Fw 190 et 2 Bf 109 revendiqués. Les allemands avaient l'avantage

[DK Coyote]

La 8ème merveille du monde je vous dis :D

[Straffo]

on parle bien des "Forges" Grumann ça veux tout dire

[Booly]

Originally posted by DK Coyote@Apr 17 2004, 06:16 PM
La 8ème merveille du monde je vous dis :D

:lol:
s'ils ont essayé la même chose avec le Corsair, et ils ont du se retrouver avec des ailes en "M" :lol:

[Merlin (FZG_Immel)]

Ahahahahahahah :lol:

[TooCool_12f]

faut dire, le zero et le FW190, c'est pas la même catégorie...

le FW avec ses 4 canons de 20mm, et un comportement, somme toute, plus proche du hellcat que du zéro (surtout bien plus rapide que le zéro) demandait une approche différente... en hellcat, les pilotes US partaient en face à face contre les japonais sans sourciller.. pour le faire en face d'un FW, faut être un chouia suicidaire tout de même

[jeanba]

Originally posted by Booly@Apr 17 2004, 04:14 PM
:lol: :lol: :lol:
excellent, les mecs l'ont laissé volontairement tomber de 7m de haut verticalement sur ses jambes de train, et le Hellcat a pas bronché!
ça fait un sérieux drop a l'appontage ça... en gros, pour celui qui maitrisera le Hellcat, il se met en décrochage au dessus du PA, et s'il a moins de 21 pieds d'altitude relative avec le pont, il fait un appontage digne d'un Harrier :lol:
ce que j'adore c'est aussi le coup du "on l'aurait bien testé de plus haut, mais on avait rien pour :D "

Pour info, ce type de test est relativement fréquent de nos jour.
De plus, 21 ft, cela représente une vitesse au sol de 10 m/s : c'est un peu élevé, sans plus pour un avion qui atterrit dans de telles conditions.

Concernant la comparaison Hellcat / Corsair, Eric Brown, pilote d'essai de la Royal Navy a préféré le Hellcat, mais essentiellement pour ses caractéristiques au sol.
Il considère le FW190A4 comme égal au Hellcat et supérieur au Corsair II
Le 109G6 comme supérieur au corsair II, mais inférieur au Hellcat
La version décrite du G6 doit être clairement identifiée.

Notez que comme souvent, les interprétations de Brown doivent être prises avec précaution concernant la comparaison de chasseurs ennemis.

[Straffo]

toutes les interpretations de Brown doivent être prises avec précaution.

Surtout quand on n'a pas la V.O.

[jeanba]

Originally posted by Straffo@Apr 18 2004, 09:52 AM
toutes les interpretations de Brown doivent être prises avec précaution.

Surtout quand on n'a pas la V.O.

La VO est une évidence et malheureseument pour tous les textes aéronautiques, il y a des risques importants de pertes, déformations de l'info dès qu'on lit une traduction.

Le problème de Brown, c'est qu'il considère ses compte-rendus d'essais comme étant des vérités gravées dans du marbre, c'est au lecteur de faire les 3/4 du boulot.
L'exemple le plus frappant est le test du D520 dont la vitesse max est très inférieure aux valeurs couramment trouvées dans la littérature (dont le DOCAVIA) mais dont le taux de montée est très supérieur non seulement aux valeurs trouvées dans le DOCAVIA, mais aussi au taux de montée du 109E (je crois qu'il donnait à un taux de montée initial de quelquechose comme 1250 m/min pour le D520, à comparer aux 1000 m/min du 109E) => il apparait évident qu'il y a eu une grosse bêtise dans les essais


Par contre, ce qu'il maîtrise bien ce sont les tests d'appontage avec des avions non capturés, là, c'était son boulot, il l'a fait à fond, donc on peut lui faire à peu près confiance : ses coclusions recoupent toutes les sources sérieuses)

Concernant certains de ces essais, il faut quand voir que tous le monde avait fusillé Oleg sur les caractéristiques de 190, par exemple, alors qu'elles étaient identiques à ce qu'en disait Brown.

[ex:Kaos]

"il apparait évident qu'il y a eu une grosse bêtise dans les essais"
On peux peut être relativiser un peu, même s'il trouve un taux de montée plus élevé, et une vitesse de pointe plus basse (C'est vrai que ce n'est pas forcément compatible). Rappelez vous par exemple que les Américains ont tirés de certains avions Japonais des perfs halucinantes jamais obtenues par les Japonais eux même, par simple utilisation d'un carburant à indice d'octane plus élevé, ou tout simplement d'un carburant qui n'était pas de synthèse. Ensuite, il est évident qu'il n'a pas testé d'avions capturés sortant tout droit de l'usine, donc moteur et cellule fatiguée. A prendre en considération. Les Anglais le savaient de toute manière, et peut être qu'ils faisaient ressortir ceci d'une manière ou d'une autre dans la publication des résultats? Ceux ci n'étaient peut être pas brut de fonderie?"
On marche toujours sur des oeufs, dans ces cas là. Voir aussi les tests avant et après que le proto ait été équipé de radios, mit, canons, blindages, etc...

[jeanba]

Originally posted by III/JG52-Freiherr V. Kaos@Apr 19 2004, 09:59 AM
"il apparait évident qu'il y a eu une grosse bêtise dans les essais"
On peux peut être relativiser un peu, même s'il trouve un taux de montée plus élevé, et une vitesse de pointe plus basse (C'est vrai que ce n'est pas forcément compatible).

Tes explications sont parfaitement valables dans la plupart des cas, mais là, j'emets quand même de très gros doutes dans ce cas particulier.

Par réflexe professionnel (je fais ça plusieurs fois par jour), à la lecture d'un compte-rendu d'essai, je vérifie s'il est à peu près cohérent, et là, je ne comprends pas trop comment le taux de montée peut être supérieur (et pas qu'un peu !!!) aux perfs d'usine d'un côté et de l'autre la vitesse max est inférieure aux données d'usine, et pas qu'un peu non plus, à moins évidemment d'une erreur de mesure.

Mais je me trompe peut être ???

On en vient je pense à la limite des publications de Brown : il a commencé par parler de son expérience la plus "fiable" en terme de données d'essais, puis il a continué à publier ce qu'il avait.

Je reprendrais un autre exemple dans son livre "dual in the sky" les performances données du Re2002 correrspondent à ce qu'on lit couramment sur le MC202 et réciproquement, mais : "pas de conclusion prématurée".

[nicoleon]

je ne comprends pas trop comment le taux de montée peut être supérieur (et pas qu'un peu !!!) aux perfs d'usine d'un côté et de l'autre la vitesse max est inférieure aux données d'usine, et pas qu'un peu non plus

Ben, je dis peut-etre une betise mais ne peut-on pas imaginer un couple plus important pour maintenir une montée mais une trainée telle que l'alonge à la vitesse est plus faible?

A l'image d'une voiture : Une puissance suffisante pour grimper dure mais une vitesse de pointe faible du à un manque d'allonge?

Enfin, j'suis en aucun cas absolument sur de ce que j'avance mais il ne me parait pas impossible de voir un meilleur taux de montée à un avion moins rapide que le zinc auquel on le compare....

[ex:Kaos]

Originally posted by jeanba+Apr 19 2004, 10:41 AM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (jeanba @ Apr 19 2004, 10:41 AM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-III/JG52-Freiherr V. Kaos@Apr 19 2004, 09:59 AM
"il apparait évident qu'il y a eu une grosse bêtise dans les essais"
On peux peut être relativiser un peu, même s'il trouve un taux de montée plus élevé, et une vitesse de pointe plus basse (C'est vrai que ce n'est pas forcément compatible).

Tes explications sont parfaitement valables dans la plupart des cas, mais là, j'emets quand même de très gros doutes dans ce cas particulier.

Par réflexe professionnel (je fais ça plusieurs fois par jour), à la lecture d'un compte-rendu d'essai, je vérifie s'il est à peu près cohérent, et là, je ne comprends pas trop comment le taux de montée peut être supérieur (et pas qu'un peu !!!) aux perfs d'usine d'un côté et de l'autre la vitesse max est inférieure aux données d'usine, et pas qu'un peu non plus, à moins évidemment d'une erreur de mesure.

Mais je me trompe peut être ???

[/b][/quote]
j'ai mis un bémol, mais je suis entièrement d'accord avec toi.
Maintenant, une hélice différente, peut être?

[jeanba]

Originally posted by nicoleon@Apr 19 2004, 10:52 AM

je ne comprends pas trop comment le taux de montée peut être supérieur (et pas qu'un peu !!!) aux perfs d'usine d'un côté et de l'autre la vitesse max est inférieure aux données d'usine, et pas qu'un peu non plus

Ben, je dis peut-etre une betise mais ne peut-on pas imaginer un couple plus important pour maintenir une montée mais une trainée telle que l'alonge à la vitesse est plus faible?

A l'image d'une voiture : Une puissance suffisante pour grimper dure mais une vitesse de pointe faible du à un manque d'allonge?

Enfin, j'suis en aucun cas absolument sur de ce que j'avance mais il ne me parait pas impossible de voir un meilleur taux de montée à un avion moins rapide que le zinc auquel on le compare....

C'est à dire que ce que tout est théoriquement possible, et pour le savoir, il faudrait récupérer toutes les données brutes de l'essai, le rapport d'installation des instruments de mesure, les méthodes de mesure et de calcul des performances à partir des mesures, et tout refaire (à l'époque, ils se tappaient ça à la main !!!).
Il faudrait même revérifier a-posteriori les instuments de mesure.

Une méthode plus simple, serait d'envisager les erreurs / problèmes de mesure les plus courants, effectuer les corrections adéquates et voir si, par hasard, ce qu'on obtiendrait ne serait pas plus normal.
Pour ma part, j'avais par exemple assumé que tout était calculé par rapport à la pression atmosphérique au sol, et non par rapport à la pression d'arrêt (ex : la jauge de pression pour le calcul de la pression d'arrêt ne marche pas : j'ai déjà fait la c... en soufflerie), et j'obtenais alors une vitesse max de 515 km/h et une montée initiale de 850 m/min. Cela peut éventuellement constituer une piste d'exploration mais n'explique pas grand chose en réalité (d'autant que je ne suis pas non infaillible).

C'est d'ailleurs un travail absolument passionnant (surtout avec Excel :D :D ).